Rok 1989 byl důležitým zlomem nejen pro náš národ, ale pro celý tzv. východní blok. Po čtyřiceti letech socialistického experimentu se ukázalo, že tudy, soudruzi, cesta nevede. V porovnání se zeměmi, jejichž ekonomiky byly během stejného období založeny na alespoň částečném tržním hospodářství, byl východní průmysl prakticky v troskách po technologické i finanční stránce.

Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.

Škoda: Nejúspěšnější transformace i díky VW

Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.

Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.

Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

O prodeji 30% podílu skupině Volkswagen bylo rozhodnuto už 9. prosince 1990. Přestože počátky nebyly zejména kvůli dovozu západních ojetých aut a nekonkurenceschopnosti Favoritu jednoduché, nakonec se Škoda uchytila. Zlomový byl model Škoda Fabia, který přišel na konci roku 1999. To bylo první opravdu moderní auto, které naprosto změnilo vnímání české automobilky v zahraničí.

Volkswagen se stal stoprocentním podílníkem firmy Škoda Auto 30. května 2000. Zbytek je historie. Škoda dnes vlastní továrny v několik zemích včetně Indie a Číny a vyrábí přes milion aut ročně. Z automobilek východního bloku dopadla skutečně asi nejlépe a je respektovaným hráčem nejen u nás (českému trhu s přehledem dominuje), ale i na důležitých světových trzích.

Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté

Další česká automobilka, Tatra, už takové štěstí neměla. Orientace na kusovou výrobu okrajových luxusních osobních aut (těžiště produkce stálo na nákladních vozech) nedokázala přilákat silného zahraničního investora a nakonec nezbylo než privatizovat Tatru kuponovou metodou. V současné době se výrobci nákladních vozů po letech bídy zase docela daří, ale produkce osobních aut dávno zanikla bez náhrady.

V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.

Lada: Od 70. let se technicky příliš neposunula

V sedmdesátých letech patřila Lada 2101 (lidově označovaná jako žigulík) k těm lepším autům u nás. Pokud bychom se na to podívali z dnešního pohledu, bylo to něco jako Audi. Sovětská automobilka VAZ totiž koupila licenci na moderní Fiat 124 a dokonce si nechala od Italů postavit nový výrobní závod v Togliatti, ve své době jednu z nejmodernějších továren na světě.

Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu.  V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.

Lada ale přišla i s jinými modely a třeba kompaktní off-road Niva byl vlastně vůbec prvním autem svého druhu na světě. Lada Niva se stále ještě vyrábí. Hlavním odbytištěm „moderních“ vozů značky Lada je především domácí ruský trh. Nyní je firma součástí aliance Renault-Nissan. Značka chce expandovat s moderními modely odpovídajícími evropským bezpečnostním a emisním normám.

Dacia: Z licenčních Renaultů k vlastní identitě

Rumunská Dacia byla založena v roce 1966 jako závod na výrobu licenčních Renaultů. Až do roku 2004 se v Rumunsku vyráběl model Dacia 1310, což byl vlastně licenční Renault 12. Francouzská automobilka definitivně převzala kontrolu nad Dacií v roce 1999. Renault si tak svou východní automobilku přeci jen našel, když mu škodovku doslova před nosem vyfoukl Volkswagen…

Dacia Logan přišla v roce 2004 jako první moderní samostatný model využívající podvozkové a motorové skupiny Renaultu. Dodnes je to vyhledávaný a úspěšný produkt především díky své ceně. Na většině trhů, kam se vyváží, hraje roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta, které se dá koupit.

Velký úspěch si může přičíst také SUV Dacia Duster, které se vyrábí od roku 2010. Původně to měl být retro model Renaultu, navazující na legendární model Renault 4. Duster je opět na většině trhů nejlevnějším vozem své kategorie. Dacia sice nemá tak bohatý výrobní program jako jiné značky, ale z těch bývalých socialistických si jako jedna z mála zachovala vlastní identitu a nestala se jen bezejmenou montovnou cizích modelů.

Trabant: Duroplastový hrdina bez modernizace zastaral

Východoněmecký duroplastový dvoutaktní hrdina východního bloku byl ve své době nejlevnější auto, které šlo na našem trhu koupit. V roce 1977 stál v Československu 36 500 korun, druhým nejlevnějším autem byla Škoda 105 S až za 56 000 korun. Na konci 70. let už byl ale Trabant beznadějně zastaralý, jakkoli byla na konci let padesátých jeho konstrukce poměrně moderní a pokroková.

První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.

Po změně společenských poměrů se stal Trabant zbytečným. Paradoxně ale stále ještě obrovské množství lidí čekalo na své místo v pořadníku (v době největší slávy se ve Východním Německu čekalo na Trabanta sedm let). Zájem ale rychle opadl, raději než nový Trabant si lidé pořídili ojeté západní auto. Automobilka zanikla a z jejích produktů se postupně stává ceněná kuriozita. Ceny zrestaurovaných kusů jsou až absurdně vysoké.

Wartburg: Ani čtyřtakt mu nepomohl

Značka Wartburg z Eisenachu byla jedna z těch, která doplatila na to, že se po spuštění železné opony nacházela na „špatné“ straně plotu. V Eisenachu se výroba aut rozjela už v roce 1898, své modely tu vyrábělo třeba i BMW. Ještě v NDR dobíhala výroba bavoráků ze skladových nebo okopírovaných dílů. Díly ale došly a byl potřeba nový typ.

Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.

Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

V roce 1966 se začal prodávat nástupnický model Wartburg 353, ale to už se začala ukazovat zastaralost dvoutaktní koncepce. Motor sice posílil až na 42 kW (57 k) a 98 Nm, ale Wartburg nadále zaujal zákazníky spíše jen vnitřním prostorem než motorem a spotřebou. Výroba dvoutaktů skončila v roce 1988, pak ještě tři roky pokračovala montáž Wartburgů se čtyřtaktním motorem VW 1,3 l. Dnes je Wartburg minulostí a na rozdíl od Trabantů nemá takový nostalgický status. Sběratelé mají zájem spíše o pohledný starší model 311.

Volha GAZ: „Mercedes Východu“ jen pro vyvolené

Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.

Licenčně se vyráběl i v Polsku pod značkou FSO (více o FSO dále v článku). Legendou se stal model GAZ 21 z let 1957 až 1970, který se poprvé jmenoval Volha. Vžila se pro něj přezdívka Carevna a dodnes je to vyhledávaný sběratelský artikl.

Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.

Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.

Moskvič: Od ukořistěného Opelu k montovně Renaultů

Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.

Automobilka se několikrát přejmenovala a naposledy v roce 1968 změnila jméno na AZLK (Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V roce 1975 přišly modely Moskvič 2138 a 2140, které vydržely ve výrobním programu až do roku 1988.

Po změnách společenských poměrů automobilka rychle upadala. Výroba osobních aut definitivně skončila v roce 2001. Finančně ji položil vývoj nových modelů, který se nezaplatil. Automobilová divize zanikla v roce 2006 a dnes v jejích výrobních prostorách montuje vozy pro ruský trh značka Renault.

Oltcit: V konkurenci západních ojetin se neprosadil

Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.

Výroba Oltcitů skončila v roce 1995 bez nástupce (už na konci 80. let byl Oltcit generačně zastaralý) a automobilka tak vlastně zanikla. V roce 1994 totiž společnost podepsala dohodu s korejskou automobilkou Daewoo a od roku 1996 začala v továrně vyrábět její vozy.

Dnes patří továrna Fordu, který tu vyrábí třeba vozy B-Max a má zde i svoji motorárnu. V roce 2014 vyrobila rumunská továrna 53 000 Fordů a 155 000 motorů EcoBoost. Od roku 2017 se začne v Rumunsku montovat SUV Ford EcoSport, které se sem přestěhuje z Indie.

Polski Fiat: Zůstala jen továrna ve městě Tychy

Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.

Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.

Zastava: Montovna Fiatu přežila i „humanitární bombardování“

Továrna v srbském Kragujevci funguje od třicátých let 20. století, kdy se soustředila hlavně na vojenskou techniku. Po druhé světové válce pak vyráběla v licenci americké Jeepy a licenční výroba zůstala jugoslávské automobilce navždy. S vlastním vozem nepřišla. Legendárním se stal licenční Fiat 128, jehož výroba pod značkou Zastava 101 začala v říjnu 1971.

Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.

Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

Na počátku 90. let prošla továrna Zastavy bouřlivým obdobím především kvůli občanské válce. Odbyt klesl, ale stále se jednalo o významný průmyslový podnik v Srbsku. Přežil i „humanitární bombardování“ Srbska vojsky NATO v roce 1999. Kontrolu nad Zastavou převzal v roce 2008 Fiat a začal vyrábět model Punto Classic pro místní trh. Od roku 2012 se v Srbsku vyrábí MPV Fiat 500L.

Ostatní: ARO, Iž, Záporožec nebo třeba ZIL a Melkus

Určitě si vzpomenete na další značky východního bloku, ovšem jen málo z nich přežilo do moderní doby. Výjimkou snad může být rumunské ARO. Ze zaniklých značek osobních aut určitě stojí za zmínku ruský ZIL (a ZIS) vyrábějící luxusní limuzíny pro stranické papaláše, případně další sovětské vozy značek Iž či Záporožec, které se na náš trh dostaly jen sporadicky. Ve Východním Německu dále fungovala exotická značka Melkus, která vyráběla ručně „supersport“ s tříválcovým motorem z Wartburgu.

Fotogalerie

Socialismus s komunismem přinesly světu úpadek, strádání a utrpení milionů lidí. V konkurenci se svobodným tržním hospodářstvím společenské zřízení založené na centrálním plánování absolutně selhalo vždy a všude, kde bylo vyzkoušeno.

Obyvatelé socialistického bloku vnímali vlastní bídu nejvýrazněji tehdy, když měli možnost porovnat svoji životní úroveň se standardem běžným „na Západě“, jak se tehdy říkalo. Dobře to bylo vidět na produktech spotřebního charakteru, jako jsou právě auta. Následující přehled proto berte od začátku s rezervou. Najít skutečně kvalitní socialistické auto, které by válcovalo srovnatelný produkt „západního“ tržního hospodářství, snad ani nejde. Už jen proto, že požadavky zákazníků na obou stranách „ideologické barikády“ byly diametrálně odlišné.

Přesto socialismus východního bloku, ohraničený érou od konce 40. do konce 80. let dvacátého století, přinesl několik zajímavých a poměrně konkurenceschopných modelů. Snažili jsme se dát dohromady aspoň některá socialistická auta, která přinesla i v době obecného zaostávání zajímavá technologická řešení, byla úspěšná u zákazníků (kteří ovšem neměli příliš na výběr) nebo se jednoduše líbila.

Lada 2101

Projekt sovětského auta nižší střední třídy se začal rýsovat už na počátku 60. let. Sovětské automobilce VAZ se podařilo získat v roce 1966 licenci na Fiat 124, vyráběný v letech 1966 až 1974. Italové dokonce slíbili postavit ve městě Toljatti (sověti v roce 1964 na počest předsedy italské komunistické strany Palmiro Togliattiho přejmenovali město Stavropol na Volze) moderní automatizovanou továrnu.

Na konci 60. let byl závod v Toljatti nejmodernější automobilkou na světě. A výsledný produkt patřil v sovětském bloku k tomu nejlepšímu, co se dalo koupit. Bylo to takové Audi A4 tehdejší doby, samozřejmě uzpůsobené pro provoz v náročných podmínkách. Licenční Fiat 124 se mimo SSSR prodával pod názvem Lada a byl úspěšný i na západních trzích, kde se směl v rámci licenční dohody prodávat až od roku 1974. Tedy po ukončení výroby originálního Fiatu.

Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku — Přežilo jich jen pár

Osvědčil se především v náročných podmínkách. Sovětské auto mělo díky vyztužené konstrukci a silnějším plechům paradoxně lepší výsledky pasivní bezpečnosti než dárcovský Fiat. Minimální investice do závodu a vývoje ale způsobily, že vůz v průběhu 70. let technologicky zastaral a na „Západě“ o něj přestal být zájem. Přesto bylo možné Ladu-VAZ 2101 považovat, aspoň v době vzniku, za auto zcela srovnatelné se západními standardy.

Lada Niva

Kdyby byla v polovině 70. let v Evropě a ve světě stejná móda jako dnes, bylo by kompaktní SUV Lada Niva naprostý trhák. Tenhle kompaktní teréňák byl ve své době unikátní. Právem bývá považován za zakladatele kompaktních SUV, která jdou nyní v Evropě na dračku a vytlačují z pozic nejprodávanějších aut klasické zástupce segmentu C.

Niva byla poměrně úspěšná i na západních trzích. Už jen proto, že srovnatelný produkt vlastně neexistoval. Ovšem, proč také… Zatímco v SSSR byla většina cest nezpevněná a neudržovaná, v Západním Německu se mohli imperialističtí vykořisťovatelé utlačovaného pracujícího lidu prohánět v osmiválcových Mercedesech neomezenou rychlostí po Autobahnu. A kdo potřeboval jezdit do terénu, ten si koupil osmiválcový Range Rover.

Škoda 1000 MB

První moderní škodovka přišla s novou platformou a především novou koncepcí vše vzadu. Tehdy to bylo moderní, i když na konci 70. let svět přešel spíše na koncepci vše vpředu a auta s motory vzadu byla až na výjimky velmi vzácná. Ale klasické embéčko mělo i jiné zvláštnosti, především co se týče použitých výrobních technologií.

Škoda totiž začala jako první používat technologií tlakového lití hliníkových bloků, což o několik dekád předběhlo dobu a ani v západních zemích to nemělo ve velkosériové výrobě osobních aut konkurenci. Tlakově lité hliníkové bloky spolu s převodovkou zrychlovaly výrobu a snižovaly náklady a hmotnost. Technologii později koupil Renault a právě zkušenosti Škody s tlakovým litím hliníku byly jedním z důvodů, proč o ni po revoluci jevil tak velký zájem Volkswagen.

Škoda 130 RS

Závodní verze Škody 110 R byla velmi úspěšná, především v rallye. Ale prosadila se i na okruzích. Škoda s okruhovým „erkem“ dokonce vyhrála v celkovém hodnocení značek evropský šampionát cestovních aut (ETCC) v roce 1981.

Pravda, vítězství to bylo poněkud kontroverzní. Vždyť závodní erko mělo se sériovou verzí společný maximálně emblém na kapotě… Pravidla přitom vyžadovala sériovou výrobu homologačních kusů, ale k té vlastně nikdy nedošlo. Nicméně statisticky už škodovce tohle vítězství nikdo nesebere a konkurence v podobě BMW a Fordů ten rok, i díky podivně nastavenému bodovacímu systému, ostrouhala.

Škoda Favorit

Favorit patří mezi vysmívané a opovrhované produkty, ale ve skutečnosti to bylo auto srovnatelné se západními standardy pro levné rodinné vozy. Jeho hlavním problémem bylo, že přišel na trh asi o tři roky později, než se původně plánovalo. A to už se technologie a především požadavky na bezpečnost zase posunuly dál. Ale ani tak nebyl Favorit špatný a na mnoha západních trzích to bylo nejlevnější plnohodnotné auto.

Koncepce „vše vpředu“ se ve škodovce intenzivně vyvíjela už od roku 1981. I původní návrh designu od Bertoneho byl docela zajímavý (i když z konceptu toho do sériové výroby moc nevydrželo). Na podvozku a motoru pracovalo Porsche a specialisté z Velké Británie. Když se první Favority dostaly na západní trhy, překvapily právě slušným nastavením podvozku.

Doporučujeme: Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

Vzhledem k ekonomickým a společenským okolnostem v Československu 80. let je až s podivem, že tehdy mohlo vzniknout tak solidní auto.

Tatra 603

Tatra byla na konci padesátých let natolik jiná, že vlastně neměla ve světě konkurenci. Poprvé se v zahraničí objevila v roce 1956 v Itálii, kde několik prototypů vozilo československou olympijskou delegaci. Asi nikoho nepřekvapí, že nezvyklý proudnicový automobil se vzduchem chlazeným motorem vzadu budil rozruch a velký zájem.

Kvality Tatry 603 vycházely především z dřívějších úspěchů a znalostí kopřivnické automobilky. A bylo to také úspěšné závodní auto. Ve vytrvalostním závodě Marathon de la Route, který se jezdil na Nürburgringu a trval více než 80 hodin, dokázala Tatra 603 v roce 1966 vybojovat první tři místa ve své třídě a čtvrté místo celkově. Porazila i taková jména jako Lotus, Opel, Ferrari nebo Alfu Romeo.

Tatra 815

Patrně nejúspěšnějším produktem v zahraničí byla ale nákladní Tatra řady T815. V době největší slávy vyráběla Tatra kolem 15 000 aut ročně a model T815, ačkoli byl primárně určen pro země RVHP, se dostal i do „znepřátelených“ států kapitalistického bloku. Obrovskou předností Tatry byl mimořádně univerzální podvozek s páteřovým rámem.

Tatra 815 byla oblíbená především v důlních a stavebních společnostech, které nemusely překládat vytěžený materiál na silniční vozy, případně nebylo nutné stavět zpevněné cesty pro odvoz materiálu. Tatra projela všude a ještě k tomu přidala minimální nároky na údržbu. Model 815 sloužil také jako základ mnoha vojenských speciálů a v roce 1988 vyhrál Karel Loprais s upraveným vozem legendární závod Paříž-Dakar.

Wartburg 313 Sport

Tenhle Wartburg bylo ve své době moderní a pohledné auto. Líbil se  natolik, že v roce 1957 získal na autosalonu v New Yorku cenu za eleganci a bylo prohlášen nejhezčím evropským autem roku. Celá výrobní řada Wartburgů 311/312 a 313 si našla skoro pětinu zákazníků v západních státech. A několik se jich dostalo i do USA.

Wartburg řady 313 Sport byl poměrně úspěšný i při automobilových soutěžích. Na pozitivní odezvu, kvalitní zpracování a elegantní design však značka Wartburg s nástupcem řady 353 nenavázala. Model 313 Sport je tak zřejmě jediným produktem východoněmeckého automobilového inženýrství, který se dokázal prosadit i na západních trzích.