Škoda 110 R je elegantní sportovní kupé, které bylo vyráběno v letech 1970 až 1980. Jeho design i technika byly odvozeny od klasického sedanu Škoda 110. To se projevuje i na předních liniích vozu. Od čelního čelního skla dozadu už je však Rko zcela odlišné.

Pod kapotou se nacházel čtyřválcový motor o objemu 1,107 cm³. Ten produkoval až 46 kW (cca 62 koní), což dokázalo aerodynamické 880 kilogramů vážící erko rozpohybovat až k maximální rychlosti 140 km/h. Převodovka měla klasicky 4 rychlosti vpřed a 1 vzad. Podle dochovaných technických údajů se nám také povedlo zjistit, že vůz měl udávanou spotřebu 9 l/100km.

Kupé bylo vybaveno čtyřmi sedačkami, oficiálně šlo ale o vůz 2 + 2, kdy si komfortní jízdu mohli užít pouze cestující na předních sportovních sedačkách. Zadní dvě místa byla pouze nouzová. Přístup k nim byl zajištěn odklopením předních sedašek.

Během deseti let, kdy se Rko vyrábělo, prošlo mnohými úpravami. Mezi ty nejpatrnější patří maska se čtyřmi světlomety, která přišla roku 1973. Během let také konstruktéři přemístili hrdlo palivové nádrže pod uzavíratelné víčko, přidali pestrou paletu barev a namontovali dvourychlostní ventilátor topení s vyšším výkonem. Ten původní totiž sloužil spíše jako výukový program pro otužilce.

Velice významnou součástí modelu Škoda 110 R jsou jeho závodní deriváty. Jedním z nich je světoznámá Škoda 130 RS. Ta si v průběhu sedmdesátých let získala popularitu a hlavně respekt napříč celým závodním světem.

Zobrazit fotogalerii (4 fotografie)

Model 130 RS byl výrazně odlehčen, vyztužen a dostal silnější motor. Ten měl objem 1,289 cm³ a podával výkon až 103 kW (140 koní). Navíc měl vůz skvělé jízdní vlastnosti, což mu dopomohlo k vítězství i nad silnějšími západními vozy. V roce 1977 se 130 RS podařilo vyhrát v kategorii vozidel do 1,300 cm³ na slavné Rally Monte Carlo. V roce 1981 pak model 130 RS ukořistil vítězství na Evropském šampionátu cestovních vozů (ETCC).

Po modelu 110 R kupé následovaly modely Škoda Garde a Škoda Rapid. Ty si také získaly oblibu, slávy 110 R se však nedočkaly. Pro automobilku Škoda to byly poslední vozy s karoserií kupé. Později se objevil nádherný koncept Škoda Tudor, kupé vycházející z modelu Škoda Superb. Na jeho výrobu bohužel nikdy nedošlo.

Moderní reinkarnace Erka, Hoffmann & Novague R200 | foto: Jiří Čermák

Odkaz Škody 110 R se v nedávné době pokusil vzkřísit designér Petr Novaque. Vznikl tak vůz R200, který přenesl klasické tvary erka na podvozek Audi R8. Erko nového tisíciletí tak dostalo 4,2 litrový motor s výkonem 430 koní. Akceleraci z 0 na 100 km/h zvládne za 4,3 vteřiny a maximální rychlost činí 280 km/h. Interiér je čistý, jednoduchý a orientovaný na řidiče. Každý vůz se bude vyrábět ručně na zakázku, což vyšroubovalo cenu až k sedmi milionům korun.

Původní erko však také nepořídíte levně. Za více jak 30 let od ukončení jeho výroby zbylo z 57.000 vyrobených kusů už jen velmi málo zachovalých exemplářů. Svůj vliv na to měla koroze i nešetrní úpravci, kteří v průběhu 90. let využívali erko jako základ pro různé tuningové experimenty. Pěkné a zachovalé kousky tak nyní začínají na cenách okolo 200.000 Kč.

Škoda 100/110 byla v sedmdesátých letech již technicky, morálně i bezpečnostně velice zastaralá. V roce 1971 tak padlo rozhodnutí o vývoji nové řady automobilů Škoda. Po několika opravdu krásných a pokrokových prototypech navržených rukou famózního italského designéra Giugiara však Škoda sáhla po úplně jiném ztvárnění nového modelu. To si z původních konceptů bralo jen drobnosti, technika se však od původní Škody 100 příliš nezměnila, což byl kámen úrazu. V roce 1976 tak vznikla Škoda 742, souhrnné označení pro všechny čtyřdveřové modely od Škody 105 až po luxusní Škodu 120 GLS.

Později přišla i dvoudveřová sportovní kupé s názvem Škoda Garde a Škoda Rapid. Ta měla navázat na prodejní úspěchy modelu 110R kupé, což se jim svým způsobem podařilo. Nikdy však ze stínu slavného Rka nevystoupila.

Škoda Rapid měla navázat na úspěchy modelu 110R kupé | foto: wikimedia.org

Proč tedy podle nás byla koncepce 742 za zenitem? V polovině osmdesátých let už totiž většina automobilek od řešení vše vzadu (motor, převodovka, hnaná kola) ustupovala. Škoda však u tohoto konceptu zůstala. Nikdo už nám konkrétně neřekne proč, ale pravděpodobně šlo o finanční úspory a možnost využití techniky používané již v modelech 100 a 110. Údajně mělo jít pouze o dočasné řešení, Š120 však vydržela ve výrobě až do roku 1990. Část svého života se dokonce vyráběla už vedle modernější Škody Favorit, která konečně přinesla tolik potřebný krok vpřed.

Abychom však Škodě 742 nekřivdili, je potřeba přiznat, že proti svému předchůdci jistých úprav doznala. Karoserie byla tužší, interiér modernější, cestování komfortnější a motory výkonnější. Co se technických novinek týče, dočkali jsme se přesunutí chladiče do přední masky, čímž klesl hluk v kabině a chlazení bylo účinnější. Tento krok však přinesl i nevýhody v náročnosti chladícího systému. Ten totiž vyžadoval takřka 12 litrů chladící kapaliny, což dávalo vodní pumpě pořádně zabrat. Obraz uvařených stodvacítek u krajnice tak v nebyl ničím výjimečným.

Škoda také udělala velký pokrok na poli bezpečnosti. Nový model již splňoval požadavky mezinárodních bezpečnostních norem, což bylo zásadní pro pozdější export do západních zemí.

Co se týče prodejů na domácím trhu, dá se říct, že Škoda 120 motorizovala Československo. Základní model 105S stál 56.000 Kčs, zatímco nejdražší varianta 120 GLS 65.000 Kčs. Konkurenci československých vozů pak představoval například Trabant 601 za 36.500 Kčs, oblíbená Lada 1500 za 72.000 Kčs či Dacia 1300 za 66.000 Kčs. Škodovce ale hrálo do karet, kromě ceny, i domácí zázemí a široká servisní síť. Mnoho lidí také oceňovalo dva úložné prostory. Jeden vepředu, druhý pak za zadními sedadly.

V zahraničí byly prodeje horší. Dobré jméno si základní provedení Škody 120 získalo snad jen v severských zemí, kde Škoda paradoxně profitovala ze zastaralé koncepce všeho vzadu. Těžký motor nad hnanou nápravou totiž pomáhal zvyšovat trakci za zhoršených adhezních podmínek, takže se stodvacítka odvážně drápala i po zasněžených silnicích.

Na ostatních trzích si však Škoda 120 vysloužila pověst laciného a ne příliš kvalitního vozu. V Británii o ní dokonce vznikala i řada vtipů. Místní prodejci tak hledali řešení, jak Š120 přiblížit srdcím západního lidu. Tím došlo ke vzniku několika kabrioletů, postavených na základě Škody Rapid/Garde. Ty se na mnoha trzích staly nejlevnějším dostupným kabrioletem, což jejich prodejům značně pomohlo.

V dnešních dobách je však střetnutí se stodvacítkou na silnici spíš raritním zážitkem. Ačkoliv jich bylo vyrobeno přes dva miliony kusů, část jich sežrala koroze, část zničili začínající řidiči svými pokusy na polích a některé padly za oběť tunerům bez vkusu či soudnosti.

Ačkoliv se ještě před pár lety dala zachovalá Škoda 120 vyhandlovat v hospodě za basu piv a flašku rumu, dnes je situace na trhu jiná. Prohnilé modely bez TP se prodávají za cenu cca 10-15.000 Kč, zatímco ty pěkné, zachovalé a se zdravou kastlí již atakují cenovky 60.000 Kč. U dvoudveřových sportovních modelů Rapid a Garde je situace ještě horší. Pěkný a zachovalý kousek vás totiž přijde klidně i na více jak 100.000 Kč. Pokud byste dostali zálusk na jedno z exportních provedení kabrio, připravte se na ceny, za které už se dá pořídit i zcela nová Škoda Rapid.

Paříž, to nejsou jen Eiffelova věž, Vítězný oblouk nebo bulvár Champs Elysées. To jsou také automobily, a nejen v době konání mezinárodního autosalonu nebo výstavy Retromobile. Paříž je také továrna Citroënu v Aulnay-sous-Bois nedaleko centra francouzské metropole. Právě tam se vedle výrobních hal a neskutečně velkého parkoviště nachází také místo, říkající siConservatoire Citroën. Na první pohled nenápadné označení skrývá depozitář značky o rozloze 6500 m² s téměř čtyřmi stovkami automobilů, sériových nebo koncepčních. Najdete tady prakticky všechno od Typu A až po dva roky starý koncept C4 Cactus Aventure. Mezi tím samozřejmě nechybí množství modelů DS, SM, Visa, 2CV a dalších.

Uvnitř depozitáře se ukrývají přes tři stovky automobilů. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Když do haly, která kdysi bývala veřejnosti nepřístupná a i dnes se do ní dostane údajně jen několik stovek osob ročně, vstoupíte, dýchne na Vás„vůně“ benzínu a dalších, pro automobil nutných, kapalin. I ty nejfuturističtější koncepty mají ve svých útrobách nějaký typ pohonu a většinou se mohou minimální rychlostí pohybovat. Automobily jsou zde naskládány do několika řad a dalo by se říct, že jdou tak nějak podle roku výroby, případně příslušnosti k jedné modelové řadě. „Samostatnou“ sekci mají vozy závodní a koncepty z let nedávno minulých. Z rané éry automobilky nechybí Type A, několik verzí řady B2, předválečné modely C4 a C6 nebo nejrůznější varianty řady Traction. Především limuzína Avant z poloviny padesátých let vypadá i dnes zatraceně stylově. To už zrak ale uvízne na prototypech modelu 2CV ještě z válečného období. Vyrobeno bylo v roce 1939 250 automobilů, jenomže kvůli druhé světové válce a okupaci Francie Němci byla auta až na jedno sešrotována. Právě tento jeden kus stojí ve zrenovovaném stavu hrdě naproti zmíněného Traction Avantu. V devadesátých letech se kdesi ve stodole povedlo najít další tři prototypy ze stejné série, které dnes v depozitáři také najdete, avšak v nálezovém stavu. Jejich hodnota je i tak nevyčíslitelná.

Citroën 2CV v původním nálezovém stavu. |

Věděli jste, že Citroën v roce 2011 vyrobil UFO? Správně, my také ne, avšak předmět ve tvaru disku mezi modely DS dokazuje, že vozidlo nebo spíše plavidlo skutečně vzniklo. Mezi Fantomasovým dopravníkem se navíc nenachází náhodou, tvary se možná nejlegendárnějším Citroënem historie dost inspirovaly. A když už je o něm řeč, sluší se zmínit, že v depozitáři uvidíte hned několik různých variací, včetně prototypu jakéhosi „lidového DS“ se jménem C60. Následuje dlouhá řada verzí na téma 2CV a Méhari, a to i s jedním z vyrobených terénních vozidel FAF s technikou 2CV, jenž mělo lehce složitelnou karosérii a určeno bylo na vývoz především do afrických zemí. Tam mělo prorazit jednoduchostí a průchodností terénem.

Jedena z přítomných „kachen“ podnikla cestu kolem Evropy nesla podpisy mnoha lidí, mezi nimi byla rovněž vlajka i jméno tehdejšího Československa. Největší bizarností je prototyp luxusní 2CV Pop s maskou z typu Traction. Další část historie znamená řada CX, zastoupená například velkým kombíkem nebo limuzínou GTi. Ještě více fascinující je nicméně koncept Eole z roku 1986. Jde o kombi na základě CX, avšak s designem kompletně navrženým počítačem. Díky tomu je součinitel odporu vzduchu jen cx = 0,17 a zakrytována jsou i přední a zadní kola. Nádherně i po letech vypadají vozy s označením SM, na nichž spolupracovali Francouzi s Maserati.

Citroën Eole je revoluční koncept z konce 80. let. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Novější částí historie jsou i o něco lidovější automobily AX, BX a ZX. První jmenovaný dokonce vznikl i jako kabriolet s nízkým čelním oknem a známým označením Xanthia. Vedle dvou plnohodnotných míst má údajně vzadu ještě dvě nouzové sedačky. Hned vedle stál model Tiara, vyráběný v licenci Protonem pro malajský trh. BX zastupuje několik verzí, včetně sportovní a především homologačního speciálu 4TC pro skupinu B. Těch vzniklo jen 200. Do devadesátých let už spadá limuzína XM a rovněž i nádherně vypadající Xantia V6 Activa. Když je řeč o tomto označení, nejde nezmínit dvě červené koncepční limuzíny z konce osmdesátých a začátku devadesátých let, testující komponenty slavného podvozku Hydractive. Zpět ale k XM, které stojí v hale i v prodloužené prezidentské verzi s pancéřováním. Opakem luxusní limuzíny je Berlingo, které ale nevzniklo jen jako dodávka a z ní odvozené MPV. Historie pamatuje i koncept městské verze Berline Bulle nebo pickupu Coupé de Plage. Zajímavý kontrast vytvořil dvojitý šíp uspořádáním několikasériových modelů vedle svých konceptů. Jen těsně od sebe tak stály modely Xanae a Xsara Picasso, C3 Lumiére a C3, C3 Air a C3 Pluriel, C6 Lignage a C6 nebo C4 Volcane a C4. Zvláštní pozornost si zaslouží tři kreace Sbarra – Xsara Picasso a C1 s nahoru se otevírajícími dveřmi, respektive Calao alias otevřené Berlingo. To pak přehlédnete i monumentální prezidentské speciály na základě modelů DS, SM a DS5.

Citroën Activa ve svém prvním vydání. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Sportovní úspěchy automobilky připomíná zdánlivě nekonečná řada upravených vozů ZX Rally Raid, určených pro dálkové soutěže jako Paříž Dakar. Více současné jsou Xsara WRC, C4 WRC nebo C2 S1600. Jenomže nejvíce fascinujícími modely sportovní historie jsou stejně BX 4TC pro skupinu B, ZX pro šampionát ETCC a Visa v několika verzích. Okruhovou střídá závodní „by Lotus“ a jen o kousek vedle, v řadě běžných verzí, lze narazit na homologační speciál pro skupinu B. Okruhová verze hatchbacku AX je jen třešničkou na dortu, jež vyrazí dech možná více než soutěžní SM Proto Michelin, DS nebo 2CV. Zapomenout nejde ani na dálkové soutěže napříč Čínou s malým AX nebo do Moskvy s Berlingem. Na opačné straně haly je sekce věnovaná soudobým konceptům, podivný crossover Lacoste tak stojí vedle buggyny C-Airplay, MPV C-Airlounge nebo kabrioletu C5 Airscape. Také šestikolku kdysi Citroën představil, a to v roce 2007 na základech SUV C-Crosser. Ta tvoří rovněž zajímavou paralelu k polopásovému náklaďáku z minulého století. Nepřehlédnutelné jsou městský model Osmoe a předevšímkupé Karin z roku 1980 s extrémně nízkou stavbou karosérie ve tvaru pyramidy.

Zavřít galerii

Vypíchnout v textu všechny zajímavé modely je skoro nemožné, vždyť jsme opomenuly řady GS nebo Visa, koncepty traktoru a vrtulníku s rotačním motorem, autobus, vzduchem poháněnou C3, elektrické Saxo nebo Berlingo, rotační modely v čele s konceptem M35, koncepční začátky novodobého DSči dlouhověkou dodávku C15. Mnoho z těchto vozů ale najdete v bohaté galerii, která vydá za více než slova. Každý jeden vůz z Conservatoire Citroën by si totiž zasloužil vlastní článek a k některým se nepochybně ještě v budoucnu vrátíme. Vedle reálných automobilů dotváří atmosféru místa i police plná maket nebo replika továrny, nacházející se nedaleko od depozitáře. Ze střechy se dolů spouští dobové fotky a reklamy, ze zdi na jednom místě dokonce vylézá maketa DS. Zkrátka, pokud budete v Paříži, určitě zajeďte i na její předměstí do továrny Citroënu. Po předchozí domluvě se totiž dostanete na místo, z něhož nebude chtít fanoušek motorismu nebo Citroënu jen tak odejít. Tak fascinující sbírka je. Navíc se v průběhu času částečně mění, ještě loni tam byla například výstava pro Čínu vyráběných modelů Citroën