Osudy socialistických automobilek po pádu železné opony.

od Dalibor Žák –

Rok 1989 byl důležitým zlomem nejen pro náš národ, ale pro celý tzv. východní blok. Po čtyřiceti letech socialistického experimentu se ukázalo, že tudy, soudruzi, cesta nevede. V porovnání se zeměmi, jejichž ekonomiky byly během stejného období založeny na alespoň částečném tržním hospodářství, byl východní průmysl prakticky v troskách po technologické i finanční stránce.

Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.

Škoda: Nejúspěšnější transformace i díky VW

Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.

images_skoda_favorit_1994_1 — Škoda Favorit přežila do poloviny devadesátých let. V silné konkurenci levných ojetin ze západu si nevedla vyloženě špatně, ale technologicky velmi rychle zastarala

skoda_fabia_1999_photos_3 — První opravdu moderní Škodou se stala Fabia první generace. Na svou dobu a třídu byla nezvykle bytelná a kvalitní. Právě Fabia stojí za výrazným zlepšením pověsty značky na západních trzích

Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.

Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

O prodeji 30% podílu skupině Volkswagen bylo rozhodnuto už 9. prosince 1990. Přestože počátky nebyly zejména kvůli dovozu západních ojetých aut a nekonkurenceschopnosti Favoritu jednoduché, nakonec se Škoda uchytila. Zlomový byl model Škoda Fabia, který přišel na konci roku 1999. To bylo první opravdu moderní auto, které naprosto změnilo vnímání české automobilky v zahraničí.

pictures_skoda_octavia_2015_2 — Nejoblíbenější model české automobilky Škoda je Octavia. Vyrábí se již ve třetí generaci a našla si přes pět milionů zákazníků. Je to také nejprodávanější auto na českém trhu

pictures_skoda_kodiaq_2016_2 — Nejnovější škodovkou je velké SUV Škoda Kodiaq. Značka naplno využívá základních konstrukčních skupin koncernu VW, ale vývoj je samostatný a Škoda má stále jistou autonomii

Volkswagen se stal stoprocentním podílníkem firmy Škoda Auto 30. května 2000. Zbytek je historie. Škoda dnes vlastní továrny v několik zemích včetně Indie a Číny a vyrábí přes milion aut ročně. Z automobilek východního bloku dopadla skutečně asi nejlépe a je respektovaným hráčem nejen u nás (českému trhu s přehledem dominuje), ale i na důležitých světových trzích.

Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté

Další česká automobilka, Tatra, už takové štěstí neměla. Orientace na kusovou výrobu okrajových luxusních osobních aut (těžiště produkce stálo na nákladních vozech) nedokázala přilákat silného zahraničního investora a nakonec nezbylo než privatizovat Tatru kuponovou metodou. V současné době se výrobci nákladních vozů po letech bídy zase docela daří, ale produkce osobních aut dávno zanikla bez náhrady.

images_tatra_t613_1974_4 — Konstrukce z počátku 70. let nemohla bez velké modernizace přežít v silně konkurenčním tržním prostředí. Vozy jako BMW řady 7 nebo Mercedes třídy S byly na počátku 90. let úplně někde jinde

tatra_lokace_day1 13872 — Dnes se výroba automobilky Tatra zaměřuje výhradně na nákladní vozy. Produkce osobních aut skončila dávno a o výrobě nových typů se neuvažuje. Vývoj by byl extrémně drahý

V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.

Lada: Od 70. let se technicky příliš neposunula

V sedmdesátých letech patřila Lada 2101 (lidově označovaná jako žigulík) k těm lepším autům u nás. Pokud bychom se na to podívali z dnešního pohledu, bylo to něco jako Audi. Sovětská automobilka VAZ totiž koupila licenci na moderní Fiat 124 a dokonce si nechala od Italů postavit nový výrobní závod v Togliatti, ve své době jednu z nejmodernějších továren na světě.

vaz_2101_1970_pictures_1 — Lada 2101 byl v licenci vyráběný Fiat 124. V Togliatti kvůli ní na konci 60. let vznikl jeden z nejmodernějších závodů na světě. Dodnes se modernizovaná verze 2107 vyrábí v licenci v Egyptě

vaz_niva_1980_images_1 — Dalším známým a úspěšným modelem byl off-road Lada Niva, u nás zpopularizovaný seriálem Návštěvníci. Produkty značky Lada dnes fungují především na domácím trhu v Rusku

Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu. V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.

Lada ale přišla i s jinými modely a třeba kompaktní off-road Niva byl vlastně vůbec prvním autem svého druhu na světě. Lada Niva se stále ještě vyrábí. Hlavním odbytištěm „moderních“ vozů značky Lada je především domácí ruský trh. Nyní je firma součástí aliance Renault-Nissan. Značka chce expandovat s moderními modely odpovídajícími evropským bezpečnostním a emisním normám.

Dacia: Z licenčních Renaultů k vlastní identitě

Rumunská Dacia byla založena v roce 1966 jako závod na výrobu licenčních Renaultů. Až do roku 2004 se v Rumunsku vyráběl model Dacia 1310, což byl vlastně licenční Renault 12. Francouzská automobilka definitivně převzala kontrolu nad Dacií v roce 1999. Renault si tak svou východní automobilku přeci jen našel, když mu škodovku doslova před nosem vyfoukl Volkswagen…

photos_dacia_1300_1969_1 — Dacia začínala v roce 1968 jako montovna licenčních Renaultů 8. V roce 1969 přišel model Dacia 1300, což byl pro změnu licenční Renault 12. Dnes Renault Dacii vlastní a řídí

Dacia-Duster-2014-1600-01 — Úspěšné je SUV Dacia Duster, modely Logan a Sandero na mnoha trzích hrají roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta. Dacia tak po letech získala vlastní identitu

Dacia Logan přišla v roce 2004 jako první moderní samostatný model využívající podvozkové a motorové skupiny Renaultu. Dodnes je to vyhledávaný a úspěšný produkt především díky své ceně. Na většině trhů, kam se vyváží, hraje roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta, které se dá koupit.

Velký úspěch si může přičíst také SUV Dacia Duster, které se vyrábí od roku 2010. Původně to měl být retro model Renaultu, navazující na legendární model Renault 4. Duster je opět na většině trhů nejlevnějším vozem své kategorie. Dacia sice nemá tak bohatý výrobní program jako jiné značky, ale z těch bývalých socialistických si jako jedna z mála zachovala vlastní identitu a nestala se jen bezejmenou montovnou cizích modelů.

Trabant: Duroplastový hrdina bez modernizace zastaral

Východoněmecký duroplastový dvoutaktní hrdina východního bloku byl ve své době nejlevnější auto, které šlo na našem trhu koupit. V roce 1977 stál v Československu 36 500 korun, druhým nejlevnějším autem byla Škoda 105 S až za 56 000 korun. Na konci 70. let už byl ale Trabant beznadějně zastaralý, jakkoli byla na konci let padesátých jeho konstrukce poměrně moderní a pokroková.

wallpapers_trabant_601_1965_1 — Trabant byl nejlevnější auto, které se u nás dalo koupit. Někteří na něj čekali i sedm let. Oblíbený byl model kombi kvůli velkému kufru

trabant_601_1982_pictures_1 — Původní Trabant 601 bylo jen provizorium. Nový model měl přijít v polovině 70. let. Poslední modernizaci naznačil tento prototyp z roku 1982

První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.

Po změně společenských poměrů se stal Trabant zbytečným. Paradoxně ale stále ještě obrovské množství lidí čekalo na své místo v pořadníku (v době největší slávy se ve Východním Německu čekalo na Trabanta sedm let). Zájem ale rychle opadl, raději než nový Trabant si lidé pořídili ojeté západní auto. Automobilka zanikla a z jejích produktů se postupně stává ceněná kuriozita. Ceny zrestaurovaných kusů jsou až absurdně vysoké.

Wartburg: Ani čtyřtakt mu nepomohl

Značka Wartburg z Eisenachu byla jedna z těch, která doplatila na to, že se po spuštění železné opony nacházela na „špatné“ straně plotu. V Eisenachu se výroba aut rozjela už v roce 1898, své modely tu vyrábělo třeba i BMW. Ještě v NDR dobíhala výroba bavoráků ze skladových nebo okopírovaných dílů. Díly ale došly a byl potřeba nový typ.

wartburg_311-312-313_1956_photos_1 — Wartburg 311 přišel v roce 1956. Existovalo několik karosářských variant včetně kupé a vyvážel se i na Západ, tam zamířila skoro pětina produkce

photos_wartburg_353_1968_1 — Už v průběhu 70. let narážel Wartburg na limity dvoutaktního motoru. Oblíbený byl hlavně díky velkému vnitřnímu prostoru

Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.

Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

V roce 1966 se začal prodávat nástupnický model Wartburg 353, ale to už se začala ukazovat zastaralost dvoutaktní koncepce. Motor sice posílil až na 42 kW (57 k) a 98 Nm, ale Wartburg nadále zaujal zákazníky spíše jen vnitřním prostorem než motorem a spotřebou. Výroba dvoutaktů skončila v roce 1988, pak ještě tři roky pokračovala montáž Wartburgů se čtyřtaktním motorem VW 1,3 l. Dnes je Wartburg minulostí a na rozdíl od Trabantů nemá takový nostalgický status. Sběratelé mají zájem spíše o pohledný starší model 311.

Volha GAZ: „Mercedes Východu“ jen pro vyvolené

Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.

images_gaz_volga_1962_1 — Volha 21, přezdívaná Carevna. U nás se proslavila v komedii Utrpení mladého Boháčka, kde s ní jezdil (a boural) Pavel Landovský

Kdo nafasoval Volhu 24, zastával vysokou stranickou a případně ještě podnikovou funkci. Volhou 24 jezdili také příslušníci tajné policie StB

Licenčně se vyráběl i v Polsku pod značkou FSO (více o FSO dále v článku). Legendou se stal model GAZ 21 z let 1957 až 1970, který se poprvé jmenoval Volha. Vžila se pro něj přezdívka Carevna a dodnes je to vyhledávaný sběratelský artikl.

Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.

Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.

Moskvič: Od ukořistěného Opelu k montovně Renaultů

Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.

pictures_azlk_400_401_1949_1 — Moskvič 400 z roku 1946 byl okopírovaný předválečný Opel Kadett. Odnož automobilky GAZ ho vyráběla na montážní lince, kterou získala jako válečnou kořist v Německu

azlk_2140_1980_images_1 — U nás se nejčastěji vyskytoval Moskvič 2138 a 2140. Výroba skončila v roce 2001 a automobilka definitivně zanikla v roce 2006. Teď se na jejím místě montují Renaulty

Automobilka se několikrát přejmenovala a naposledy v roce 1968 změnila jméno na AZLK (Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V roce 1975 přišly modely Moskvič 2138 a 2140, které vydržely ve výrobním programu až do roku 1988.

Po změnách společenských poměrů automobilka rychle upadala. Výroba osobních aut definitivně skončila v roce 2001. Finančně ji položil vývoj nových modelů, který se nezaplatil. Automobilová divize zanikla v roce 2006 a dnes v jejích výrobních prostorách montuje vozy pro ruský trh značka Renault.

Oltcit: V konkurenci západních ojetin se neprosadil

Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.

oltcit club 01 — V Rumunsku vyráběný licenční Citroën prošel několika úpravami a vyvážel se i na západ. U nás byl hlavním konkurentem Favoritu. Dnes je z továrny Oltcitu montážní závod Fordu

oltcit club 02 — Charakteristickým znakem Oltcitu byly obří ovladače pod volantem. Výroba modelu Club skončila v roce 1995. Pak se místo Oltcitů montovaly vozy Daewoo a dnes Ford

Výroba Oltcitů skončila v roce 1995 bez nástupce (už na konci 80. let byl Oltcit generačně zastaralý) a automobilka tak vlastně zanikla. V roce 1994 totiž společnost podepsala dohodu s korejskou automobilkou Daewoo a od roku 1996 začala v továrně vyrábět její vozy.

Dnes patří továrna Fordu, který tu vyrábí třeba vozy B-Max a má zde i svoji motorárnu. V roce 2014 vyrobila rumunská továrna 53 000 Fordů a 155 000 motorů EcoBoost. Od roku 2017 se začne v Rumunsku montovat SUV Ford EcoSport, které se sem přestěhuje z Indie.

Polski Fiat: Zůstala jen továrna ve městě Tychy

Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.

fso_125p_1983_images_1 — Proti italskému modelu měl Polski Fiat 125p jiná přední a zadní světla. Výroba ve varšavské továrně FSO ale skončila definitivně a v roce 2011 byla její část zbourána

pictures_fiat_126_1994_1 — Legendární Fiat 126p Maluch se v Polsku vyráběl od roku 1972 až do 22. září 2000. Dnes se v továrně v Tychy montují Fiaty 500 a do letošního května se tu vyráběl i Ford Ka

Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.

Zastava: Montovna Fiatu přežila i „humanitární bombardování“

Továrna v srbském Kragujevci funguje od třicátých let 20. století, kdy se soustředila hlavně na vojenskou techniku. Po druhé světové válce pak vyráběla v licenci americké Jeepy a licenční výroba zůstala jugoslávské automobilce navždy. S vlastním vozem nepřišla. Legendárním se stal licenční Fiat 128, jehož výroba pod značkou Zastava 101 začala v říjnu 1971.

zastava_1100_1976_images_1 — V licenci vyráběný Fiat 128 se dočkal drobných úprav a v sedmdesátých a osmdesátých letech motorizoval Jugoslávii. Proti Fiatu měla Zastava 101 (v zahraničí 1100) horší tuhost karoserie

zastava_yugo-florida_1988_pictures_1 — Yugo Florida nakreslil Giugiaro, dárcem orgánů byl Fiat Tipo. Továrna v Kragujevaci přežila i spojenecké „humanitární bombardování“ a dnes tu Fiat vyrábí MPV 500L

Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.

Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

Na počátku 90. let prošla továrna Zastavy bouřlivým obdobím především kvůli občanské válce. Odbyt klesl, ale stále se jednalo o významný průmyslový podnik v Srbsku. Přežil i „humanitární bombardování“ Srbska vojsky NATO v roce 1999. Kontrolu nad Zastavou převzal v roce 2008 Fiat a začal vyrábět model Punto Classic pro místní trh. Od roku 2012 se v Srbsku vyrábí MPV Fiat 500L.

Ostatní: ARO, Iž, Záporožec nebo třeba ZIL a Melkus

Určitě si vzpomenete na další značky východního bloku, ovšem jen málo z nich přežilo do moderní doby. Výjimkou snad může být rumunské ARO. Ze zaniklých značek osobních aut určitě stojí za zmínku ruský ZIL (a ZIS) vyrábějící luxusní limuzíny pro stranické papaláše, případně další sovětské vozy značek Iž či Záporožec, které se na náš trh dostaly jen sporadicky. Ve Východním Německu dále fungovala exotická značka Melkus, která vyráběla ručně „supersport“ s tříválcovým motorem z Wartburgu.