Archiv pro měsíc: Leden 2017
Pozvánka na připravovany letošní XVIII. ročník Memorialu Fr.Jokla
Moskvič
Moskvič bývala největší automobilka SSSR. Auta přestala dělat před 15 lety
13. 12. 2016 |
Na přelomu let 2001 a 2002 ukončila výrobu osobních vozů automobilka Moskvič. Název dostala podle své polohy na okraji hlavního města tehdejšího Sovětského svazu.
V době zhruba před padesáti až šedesáti lety bývala automobilka Moskvič největším výrobcem osobních aut v největší zemi světa.
Její slavné období ale trvalo jen krátce. Po rozpadu Sovětského svazu se začala potýkat s existenčními problémy, které neustála a před patnácti lety se její výrobní linky dimenzované na roční produkci statisíců aut úplně zastavily. Kvůli dluhům, které údajně dosáhly v přepočtu zhruba dvacet miliard korun, také vzápětí zbankrotovala.
Historie „Moskovskovo zavoda malolitražnych avtomobilej“ (MZMA) se začala psát v roce 1929. Na zelené louce na předměstí Moskvy tehdy vyrostla nová továrna. Zpočátku se v ní montovala osobní i malá nákladní auta značky Ford z dovážených dílů, poté produkovala automobily GAZ-A a GAZ AA.
Hlavní výrobní náplní pro čtyřicátá léta měl být typ KIM-10, jednoduchý vůz pro masy, na jehož designu se prý osobně podílel i stranický vůdce Stalin. Jenže, než se stačila rozběhnout sériová výroba, přišla druhá světová válka. Během ní se z továrny stala opravna vojenských vozidel.
Když válka skončila, začali dělníci montovat Moskvič 400. Jistě jen shodou okolností se auto jako jednovaječné dvojče podobalo německému typu Opel Kadett. Vůz navíc vznikal na linkách, které si Sovětský svaz v rámci válečných reparací přivezl z Německa z továrny Opelu. Nakonec se ho vyrobilo skoro čtvrt milionu kusů.
Opravdu významným vlastním typem se tak stal až Moskvič 402. První exempláře sjely z výrobní linky v dubnu roku 1956. Auto dostalo kompletně novou samonosnou karosérii s modernizovaným podvozkem i motorem. Na délku měřilo 405,5 centimetru, výška činila 156 centimetrů. Kufr pojmul 340 litrů. Vůz poháněl motor o objemu 1220 cm3 s výkonem 35 koní. Převodovka byla třístupňová a páka pro její ovládání se nacházela na volantu. Tento Moskvič dosahoval maximální rychlosti 105 kilometrů v hodině.
Od sezony 1957 bylo v nabídce i kombi Moskvič 423 Universal. Zajímavým typem ve výrobním programu se v té době stal Moskvič 410, což byla varianta sedanu 402, ovšem s výrazně zvýšeným podvozkem (o 12,5 centimetru) a pohonem obou náprav. Ani při plném zatížení neklesla světlá výška pod 220 milimetrů. Využívat ho měli lesníci, zeměměřiči, těžaři, či geologové.
V dalším roce se začal montovat typ 407, což byla modernizovaná verze „čtyřistadvojky“ Pod kapotou byl silnější motor (45 koní), postupně byl spojen i se čtyřstupňovou převodovkou. Tento vůz, který byl k mání také dvoubarevně lakovanou karosérií, se dovážel rovněž do tehdejšího Československa.
V roce 1960 se v moskevské továrně vyrobilo téměř 65 000 aut za rok a výroba měla nadále stoupat.
Už v roce 1961 začal Moskvič připravovat nový typ 408 s moderní karosérií. Nakonec ale sériová výroba začala až v roce 1965. Moskvič 408 měřil na délku 409 centimetrů, přední kola byla nezávisle zavěšena na lichoběžníkových polonápravách, pohon směřoval na zadní tuhou nápravu.
Výkon motoru o objemu 1358 cm3 se zvýšil už na 50 koní. Díky tomu maximální rychlost vzrostla na 120 kilometrů v hodině. Od léta 1966 nabídku doplnilo kombi 426.
18. května 1967 vyrobili v MZMA milióntého Moskviče. Na podzim se představil nový typ 412. Novinky byly hlavně pod kapotou, kam se montovala „patnáctistovka“ s výkonem 75 koní. Řadící páka čtyřstupňové převodovky se konečně ocitla na podlaze.
Podle rozhodnutí sovětských orgánů se měla továrna dále rozrůstat. Proto se díky investici na přelomu šedesátých a sedmdesátých let připravily výrobní kapacity na roční produkci až 200 000 vozů. Problém byl ale v tom, že továrna nebyla schopna připravit nové modernější typy, a tak se Moskvič 1500 s modernizovanou karosérií představil až v roce 1976. Auto se nabízelo s dvěma typy motorů (OHV 1,36 a OHC 1,5l), karosérie se prodloužila na 425 centimetrů a jednou z hlavních novinek byla montáž kotoučových brzd na přední nápravu.
To byla ale téměř poslední inovace na dlouhých jedenáct let. Teprve v roce 1987 začal z výrobního pásu sjíždět zcela nové typ Moskvič 2141, nazývaný také Aleko. Měl pětidveřovou pohlednou karosérii, pohon předních kol a motor 1,6 litru převzatý z modelu VAZ 2106. Zadní tuhou nápravu s listovými pery vystřídala vlečená ramena odpružená vinutými pružinami. Vpředu byly kotoučové brzdy, vzadu bubnové.
Vůz dlouhý 435 centimetrů nabízel díky rozvoru 258 centimetru slušný vnitřní prostor a objemný kufr 470 litrů. Maximální rychlost dosáhla už 155 kilometrů v hodině. I tento Moskvič se dovážel do ČSSR. Ještě v roce 1990 se jich v síti Mototechny prodaly čtyři tisícovky.
Na bázi Aleka pak vzniklo několik dalších kreací, včetně rádoby luxusního modelu Ivan Kalita či kupé Duet. To už ale byla pouze předsmrtná křeč, která nezabránila zastavení výroby a celkovému krachu.
Zásadní modely z historie značky si můžete prohlédnout v následující fotogalerii:
Nejlevnější auta z let 1977
Nejlevnější auta z let 1977 a 2017. Tehdy stál trabant 15 platů, dnes dacia jen 6
22. 1. 2017 |
Dnes je u dealerů značek působících na území České republiky možno koupit stovky typů automobilů. V roce 1977 Mototechna našim otcům a dědům nabízela v kategorii osobní auta jen 40 položek
Až úsměvně dnes při prohlížení působí archivní dokument nazvaný Informativní ceník vozidel platný pro rok 1977-78. Národní podnik Mototechna v něm uvádí seznam vozidel, které tehdy byly k dostání v jejích autosalonech.
Zatímco v současné době jsou u dealerů evropských i asijských značek na výběr stovky typů osobních vozidel, tehdejší občan Československé socialistické republiky měl možnost si vybrat pouze ze 40 modelů 18 značek. A to se ještě jako samostatné položky uváděly vozy jako Škoda 105 a 120, což se dnes bere obvykle jen jako stupeň motorizace nebo výbavové stupně jako S, L, LS či GLS.
Největší část ze seznamu zabírají auta vyráběná na území socialistických zemí – tedy Škoda, Trabant, Wartburg, Moskvič, Lada, Polski Fiat, Dacia, Zastava a Volha. DO Československa se ovšem dovážel i omezený počet vozidel z kapitalistické ciziny. Konkrétně šlo o Austin Allegro 15, Renaulty 5 a 15 TL, Chrysler 180 GS, Fiat 131 Mirafiori, Ford Cortina 1600, Saab 99 a Simca 1307. Jejich ceny byly obvykle o 50 – 100 procent vyšší než v případě srovnatelně velkých aut vyráběných v zemích Rady vzájemné hospodářské pomoci. Přesto je v ceníku jako vůbec nejdražší osobní automobil uvedena tuzemská Tatra 613 s cenou 284 000 Kčs.
Ceník byl velmi stručný
Jasně nejlevnějším vozem v Mototechně tehdy býval Trabant 601 ve výbavovém stupni S. Dal se koupit za 36 500 Korun Československých, což bylo ovšem celých 15 tehdejších platů. (Průměrná mzda tehdy činila 2462 Kč). Pro srovnání – dnes Dacia Logan, což je nejlevnější vozidlo na trhu, dá pořídit za šest a čtvrt průměrné měsíční mzdy.
Dodejme ještě, že ceník obsahoval rovněž celkem šest typů motocyklů a více než padesát typů dodávkových a nákladních vozidel. Ta se ovšem prodávala za takzvané velkoobchodní ceny a dostupná byla pouze podnikům.
Přehled deseti nejlevnějších osobních aut „Husákovy“ éry a současné doby najdete v následující fotogalerii:
BMW E30
My vám jej ukazujeme, protože pokud ho neznáte, vyplatí se ho shlédnout. A možná neškodí si jej pustit znovu. Takže si zvyšte hlasitost, obrňte se proti osmdesátkové hudbě a užijte si nerušených pár minut s jednou automobilovou ikonou…
Tatra 613
Tatra 603
Škoda 136 Rapid LDD Cabrio
Test: Škoda 136 Rapid LDD Cabrio – Skalpovaný Čech
Nad čelním sklem je kšilt, který drží střechu a odvádí za deště vodu mimo interiér. Kvůli svému tvaru se však jedná o místo náchylné ke korozi. I když to platí pro všechny upravené části – přece se Angličané nebudou zabývat kvalitní antikorozní ochranou pro tak laciný automobil. Spíš pro ně bylo zajímavější připlatit si pár liber za verzi Sport, která měla 75 koní díky karburátoru Weber a ostré vačce. Navíc tahle varianta dostala i tužší tlumiče a kratší pružiny.
Není to ovšem případ hrdiny dnešního článku. Tím je Rapid 136 LDD Standard v kanárkově žluté barvě. Angličané si jako základ pro přestavbu zvolili nejvýkonnější verzi s motorem z novějšího Favoritu. Rapid byl i v téhle verzi v Británii dostatečně levný, ovšem díky dobrým jízdním vlastnostem také nesmírně populární. Rovněž na západě pak byla populární kola ATS, pro která se rozhodl například i úpravce Gunsch.
Rapid LDD si zachoval všechny podstatné rysy běžné verze – velkou plastovou masku, integrovaný spojler, zadní skupinové svítilny s výčnělkem na osvětlení SPZ a malé křidélko na hraně kufru. Ve správné barvě, kterou tahle žlutá je, nadělá hodně parády. Díky bohu, že tady není jedna z deseti variant béžové a hnědé, které v AZNP tak milovali. V barevném kabriu si prostě mnohem lépe užijete vítr ve vlasech. A navíc vás možná potěší jeho větší praktičnost spočívající v lepším přístupu do zadního zavazadelníku a na zadní sedačky. Výměna baterky, která je u Rapida snad za trest, je tady hračkou. Za to je trochu složitější nasadit střechu, takže nečekejte až na první kapky. Cvočku je zde víc než dost. V tomhle případě stál příplatek za verzi Lux za to, protože nasazení bylo rychlejší a jednodušší.
I v interiéru se bude rodilý škodovkář cítit jako doma. Všechny komponenty jsou důvěrně známé. Navíc v LDD se nevyráběla jen britská auta s volantem vpravo, ale také kontinentální kousky pro Belgii. Jen volant je jiný, protože tenhle malý sportovní se lépe drží a tak nějak vás nechá si jízdu víc užít. Nečekejte však zázraky, pořád je to starý známý Rapid, navíc ještě těžší, než běžná verze známá z našeho trhu. A ani se všemi výztuhami není karoserie zrovna kroucení odolná. Typický zvuk starého sériového motoru pak také nevyvolá zrovna husí kůži.
Jenže pořád jde o kabriolet s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Zajímavé svezení tak zažít můžete a třeba se pustíte i do nějakých těch úprav, jako tady s pneumatikami 195/50 R15, drážkovanými větranými kotouči a sníženým podvozkem. Hned je jízda ještě zajímavější než u sériovky. Ostřejší nájezdy do zatáček nejsou problém, a když se budete hodně snažit, můžete vyvolat i přetáčivost. Navíc perfektně korigovatelnou, protože řízení je celkem citlivé.
Pokud si chcete pořídit Rapid LDD, budete odměněni známým a přesto unikátním autem, které bude poutat pozornost okolí a nabídne nefalšovanou letní pohodu. Cenovky jsou minimálně na pěti tisících liber, ale spíš budete rádi, když na nějaký kousek vůbec narazíte. Jejich majitelé si totiž uvědomili jejich výjimečnost a už se jich zbavovat nechtějí.
Foto: Mikka
Na prodej je sbírka 13 Porsche
Na prodej je sbírka 13 Porsche. Jsou v ní i dva vzácné stroje, bez minimálních cen
| Marek Bednář |
Sbírka 13 aut neznámého švýcarského sběratele jde do aukce bez minimálních cen. Je otázkou, proč se takto rozprodává, možná byla zabavena.
Přehled kapitol
Porsche 959 asi nemusíme příliš představovat, jednak jsme to udělali ve vlastním článku a jednak tuhle ikonu zná snad každý fanoušek aut, ne nutně jen Porsche. Ví, že tohle auto přišlo na svět v roce 1986 a že se s maximálkou 317,4 km/h stalo nejrychlejším sériově vyráběným autem světa. Na chvíli, do příchodu Ferrari F40.
959 vzniklo během několika let výroby necelých 300 kusů, což ji činí velmi vzácnou. Většina z těchto tří stovek byly luxusní verze Komfort, vzniklo ale také 29 kusů varianty Sport alias 959 S. Jak se dá očekávat, verze Sport byla odlehčená, konkrétně o 100 kg. Dietě padly za oběť rádio, klimatizace, nastavitelný podvozek a kožené čalounění sedaček, naopak přibyly čtyřbodové pásy a čalouněná ochranná klec do interiéru. A všimněte si, že vůz nemá ani pravé zpětné zrcátko, podobně jako Škoda 105 S, trochu… méně výkonné „S” té doby…
Kromě toho byl zvýšen výkon motoru z 444 koní na 515 koní, což znamenalo i zvýšení maximální rychlosti. Magazín Auto Motor und Sport jednu 959 S testoval na Nardu a dostal z ní maximálku 339 km/h, což bylo o pořádný kus víc, než zvládlo Ferrari F40. Oficiální maximální rychlost ale byla 319 km/h.
Už z počtu vyrobených 959 S je jasné, že dnes budou kousky v perfektním stavu vysoce ceněné a vyhledávané sběrateli. 959 S se zas tak často neprodává, jedna ale k mání bude, a to na pařížské aukci pořádané domem RM Sotheby’s 8. února. Je to kousek, který si můžeme prohlédnout na fotkách.
Je to jedenáctý vyrobený Sport a její první majitel byl člověk jménem Vasek Polak Jr., syn známého kalifornského závodníka a dealera Porsche Vaska Polaka. Polak Jr. si vůz osobně převzal ve Stuttgartu a udělal si roadtrip po Evropě, než ho nechal naložit na loď zpátky do Států.
To je velmi kuriózní, protože 959 se ve Spojených státech nikdy neprodávaly, Porsche údajně odmítlo dát americkým úřadům čtyři kusy, aby je poslaly proti zdi v rámci nárazových zkoušek. Tohle Porsche tak nebylo ve své době legální pro provoz na silnicích a jak pokus o provoz může dopadnout, jsme viděli vloni.
Polak Jr. s jedním ze svých přátel ale podle popisu aukce na webu RM Sotheby’s našli cestu, jak tohle auto přihlásit; detaily bohužel neznáme. O pár let později Polak Jr. vůz prodal sběrateli, který jej poslal dál v roce 2008 současnému majiteli ve Švýcarsku. Ten vůz před pár léty půjčil muzeu Porsche na speciální výstavu ke spuštění produkce 918 Spyderu.
To samo o sobě ukazuje, v jak perfektním stavu tahle 959 S musí být. 18 565 km není zas tak nízký proběh na auto takovéhoto ražení, ale všechno je původní, ovšem v perfektním stavu, a nikdy nebylo nijak upraveno od stavu, ve kterém vyjelo z továrny. RM Sotheby’s tak nijak nepřehání, když píše, že tenhle kousek je hoden nejlepších sbírek vozů Porsche na světě.
Pochopitelně, podle toho vypadá také odhad prodejní ceny. Zní na 1,5 – 2 miliony Eur, tedy asi 40,5 – 54 milionů korun. Jak bude vypadat výsledek, zatím nepředjímejme, ale cena bude určitě velmi vysoká. Máte-li zájem, popis aukce najdete zde.
Není to ale jediné auto, které se bude začátkem února v Paříži dražit. 959 Sport nepřekoná asi nic, ale i o tuhle 911 964 Turbo S 3,6 jistě bude tuhý přihazovací boj. Ne že by zrovna 911 964 byla nějak mimořádně vzácná, ale zrovna Turbo S 3,6 bez ploché přídě, známé jako „Flachbau”, údajně vzniklo pouhých 17 kusů.
911 964 Turbo přišla s motorem o objemu 3,3 litru v roce 1990. Pro rok 1993 byla představena silnější verze s 3,6l plochým šestiválcem a vyráběla se jen do roku 1994 ve dvou verzích – Turbo a Turbo S. Většina zájemců o Turbo S údajně volila Flachbau, protože byl vzhledově unikátní a nebyl za něj žádný příplatek, takže takových bylo vyrobeno 76.
Pár kousků – údajně právě 17 – ale vzniklo i s tradiční přídí. Tahle auta měla paket X88, který znamenal zvýšení výkonu na zhruba 385 koní. Dostala větší turbodmychadlo, lepší vačkové hřídele, hlavy válců, upravené časování, chladič oleje a samosvor ZF. Také tu byl přídavný přední spoiler, jiné zadní křídlo a příplatkové nasávací otvory.
Tenhle kousek má za sebou asi 37 tisíc kilometrů v rukou dvou majitelů a je také v původním, ovšem špičkovém stavu. Odhad konečné ceny míří mezi 650 a 750 tisíc Eur, tedy asi 17,6 a 20,3 milionu korun. Popis aukce najdete zde.
Třetím kouskem, který jsme se rozhodli ukázat, je Porsche 914-6. Tak vzácný, jako klenoty výše, není, spíše ne až tak známý – o modelu 914 se obecně píše málo, protože byl ošklivý a pomalý a původně ho poháněl plochý čtyřválec Volkswagen. Model 914 vznikl v kooperaci Porsche s Volkswagenem a měl se prodávat s logy VW se čtyřválcem a s logy Porsche se šestiválcem, v obou případech uloženým uprostřed. U VW by nahradil stárnoucí Karmann-Ghia, u Porsche zase model 912. Šéfem vývoje byl – uhodli jste – Ferdinand Piëch.
Porsche mělo obavy z reakce amerických zákazníků, kdyby se jedno auto prodávalo jednou jako VW a podruhé jako Porsche, takže se tam obě verze, 914-4 i dražší 914-6, prodávaly jako Porsche. 914-4 byla s 80 koňmi opravdu dost pomalá, ale prodalo se jí celkem asi 111 tisíc kusů.
914-6 nebyla se 109 koníky dvoulitrového šestiválce z 911T o tolik rychlejší, ovšem byla o pořádný kus dražší. Stála skoro tolik, co nejlevnější devětsetjedenáctka, takže se prodalo jen asi 3 300 kusů. Tenhle černý byl doručen prvnímu majiteli právě do USA, nyní má za sebou necelých 72 tisíc kilometrů a je také ve špičkovém stavu. Odhad jeho prodejní ceny míří mezi 40 a 60 tisíc eur, tj. asi 1,1 a 1,6 milionu korun. Popis aukce najdete zde.
RM Sotheby’s v únoru v Paříži bude prodávat mnohem ještě víc starých Porsche. Těch, o kterých dnes hovoříme, je celkem 13 – krom zmíněných tří kousků jde dále o 356 Pre-A 1600 Speedster, 912 E, 924 Carrera GT, 911 996 GT2 Clubsport, 928 GTS, 911 996 GT3 RS, 911 GT3 Clubsport, 911 930 Turbo Flachbau, 911 997 Carrera S Martini a 911 996 Turbo S Cabrio. Všechna pochází „z exkluzivní Švýcarské sbírky” a všechna se prodávají bez minimální ceny, takže se teoreticky můžou prodat za jediné euro.
Něco takového není obvyklé. Nikoliv tedy rozprodávání sbírky, to občas sběratelé dělají z různých důvodů, ale to, že není stanovena žádná minimální cena, přes kterou se musí dostat přihazování, aby byl vůz prodán. Člověka tak napadá, jestli opět nestojíme před nějakým zabaveným majetkem, jako v případě nedávné aukce Duemila Ruote, jen takový mají obvykle úřady důvod dávat do prodeje podobným způsobem, protože o cenu jim zase tak nejde a špatný obchod s něčím cizím udělají bez mrknutí oka. Nechme ale spekulace stranou, oko fanouška Porsche zde musí žasnout. Podívejte se na celkem 104 fotek na následující stránce, další nabízené vozy případně [na webu aukční síně.
Aero Minor
Aero Minor byla vlastně Jawa. Výroba začala před 70 lety
17. 1. 2017 |
Automobil Aero Minor mohl hrát roli lidového vozu v poválečném Československu. Leč, okolnosti byly proti…
Někdy se stane, že i nejlepší myšlenka nebo projekt nedopadne v souladu s očekáváním. To je jednoznačně také případ automobilu Aero Minor. Jeho výroba začala v lednu roku 1947, tedy právě před sedmdesáti lety.
Příběh tohoto vozu plně dokazuje neurovnané poměry tehdejší doby. Vliv na něj samozřejmě měla nedávno skončená druhá světová válka, ale také nepříliš rozumná rozhodnutí nových mocipánů, kteří zaujali místa s rozhodovací pravomocí již dávno před komunistickým převratem v únoru 1948.
Minor II měl být následovníkem Jawy Minor, která se vyráběla na sklonku třicátých let v továrně Jawa ve východočeských Kvasinách. Tento malý vůz s dvoudobým dvouválcem a pohonem předních kol byl ve své době nejlevnějším autem na trhu (stál v základním provedení 16 000 Kč). Za války se auta vyrábět, a dokonce ani vyvíjet, nesměla, ale v Jawě přesto připravovali novou generaci. Práce probíhaly v utajení, podobně jako na slavném motocyklu Jawa Pérák.
Vlevo je sportovní verze Jawa 750 postavená pro závod Tisíc mil československých, vpravo sériové provedení první generace Jawy Minor
Auto bylo do výroby připraveno již těsně po válce, v listopadu 1945 se dokonce konalo představení za účasti novinářů. Jenže boje o to, jaká auta, v jakých prostorách, za jakou cenu, a z jakého materiálu se budou ve znárodněných československých automobilkách vyrábět, se táhly a táhly.
Mezitím bylo do šuplíku odloženo několik slibných projektů. Například vozy Aero Pony a Aero Rekord. Přitom třeba pro zmíněný model Pony už byly podepsány tisíce objednávek ze zahraničí.
Nový minor už nesměl nést ani označení Jawa. Této továrně totiž bylo předurčeno, aby se nadále věnovala pouze výrobě motocyklů. A tak se nakonec stalo, že podvozky pro Aero Minor vyráběla firma Motorlet, což byla dřívější továrna Walter v Jinonicích, montáž pak probíhala v závodě Letov v Letňanech.
Standardní verze Aero Minor a kombi STW
Karosérie ze dřeva potažená plechy byla umístěná na páteřovém rámu. Vodou chlazený dvoudobý řadový dvouválec měl objem 615 cm3 a výkon 20 koní. Uložený byl podélně před přední nápravou, spojený byl se čtyřstupňovou převodovkou. Přední kola byla nezávisle zavěšena za spodních příčných trojúhelníkových ramenech, vzadu byly vlečené závěsy. Bubnové brzdy dostaly kapalinové ovládání.
Se standardním typem karosérie byl vůz dlouhý 404 centimetry, rozvor náprav čili 230 centimetrů. Šířka dosahovala 142 centimetrů a výška 146 centimetrů. Do zavazadlového prostoru pod samostatným krytem bylo možno umístit asi 250 litrů předmětů.
Maximální rychlost vozu s pohotovostní hmotností 690 kilogramů se blížila hranici 100 km/hod, spotřeba dosahovala 7-8 litrů na sto kilometrů jízdy.
Již během jara 1947 se ale objevil minor také jako sportovní roadster a v nabídce se pak objevily také kombi a dodávka. Nejdříve se dřevěná kostra zadní části nezakrývala, později i na ní přibyly plechy.
Vlevo prototyp chystaného kupé, vpravo úspěšný speciál z Le Mans
V prvním roce se místo plánovaných 3050 plánovaných vozů podařilo dokončit jen 1400, v následujících třech letech ale roční výroba vždy překročila číslo 4000. Auta se vyvážela do Nizozemska, Belgie, Švédska, Švýcarska a Rakouska, část produkce se vyvezla rovněž do jižní Ameriky.
Výroba vozu skončila bez náhrady v roce 1950. Důvodem byla jednak složitá výroba karosérií, a také orientace státu na zbrojní výrobu. Protože v roce 1950 se začalo bojovat v Koreji a svět se obával začátku třetí světové války, musela výroba aut ustoupit armádním zakázkám. Celkem tedy vzniklo 14 187 minorů II. V mezidobí se sice připravoval i Minor III, v Lánech v muzeu sportovních vozů je také prototyp kupé sestrojený v roce 1952, jméno minor se ale od té doby už nikdy na žádném voze neobjevilo.
Minory si i během tak krátkého období stačily udělat ve světě velice dobré jméno. Přispěl k tomu jak cestovatel František Alexander Elstner, který ve voze minor s manželkou a synem procestoval rovníkovou Afriku, tak i sportovní verze. Například v roce 1948 zvítězila posádka minoru v absolutní klasifikaci Raidu Polskiho, na Rally Monte Carlo 1949 se umístily ve své třídě na 2., 5., 6. a 9. třídě.
Ještě pozoruhodnější výsledek zaznamenal speciál minor s doutníkovou karosérií v roce 1949 v závodě 24 hodin Le Mans. Auto vyrobené na zkráceném podvozku běžného motoru a s motorem převrtaným na objem 745 cm3 zvítězilo ve své třídě a v absolutní klasifikaci skončilo druhé.Více na: http://www.autorevue.cz/aero-minor-byla-vlastne-jawa-vyroba-zacala-pred-70-lety