Jedenáctistovka OHV, čtyřrychlostní převodovka, koncepce vše vzadu a váha 880 kilo mne dodnes nenechávají chladným. Jistě, 62 koní sice není zrovna extra porce výkonu, ale zase musíte brát v úvahu limity vývoje motorů v době vzniku, stejně jako omezenost výroby v zemích východního bloku, kdy vývoj každé součástky musel být racionálně zdůvodněný a bylo nutné použití i jinde. V případě motoru to byl sedan 110 LS, který posloužil k homologaci závodních speciálů. I tak ale standardní erko zvládne se čtyřkvaltem zrychlit na stovku za 18,5 sekundy a maximálka má 145 km/h. Motor má tradiční brumlavý zvuk shodný s ostatníma starýma škodovkama, takže v tomhle ohledu se překvapení nekoná.

Unifikace a sdílená koncepce s sebou samozřejmě nese několik neduhů. Například ne zcela optimální posaz za sportovním volantem. Dělám, co můžu, abych se do erka nějak rozumně naskládal, ale není to zrovna nejjednodušší. Když sedím tak akorát, nebo alespoň tak, aby mne neškrtil pás, tak mám v celkem dobré pozici nohy. Jenže ruce jsou příliš natažené dopředu k volantu. Pokud bych se ale posunul, tak budu koleny vrážet do palubky a už se asi ani nepřipoutám. Špatná pozice za volantem ale alespoň zkrotí vaší touhu jezdit se 110 R jako s opravdovým Porsche. A jisté rozdíly jsou mezi českým a německým kupé i v kvalitě palubní desky. Ta v erku totiž působí, jak kdyby byla vyřezaná z nějakého prazvláštního molitanu a její výplň byla jen z nalakovaného polystyrénu. Jistě, na tu dobu to až tak špatné není, ale když za kastlíkem trčí nějaké roury, hned víte, že sedíte v hodně retro autě. Chvála bohu za budík tlaku oleje, jinak by to člověk považoval skoro za vtip. Naopak moderně působí unikátní kontrolka pro každý blinkr, vždyť ještě dlouho poté existoval pouze indikátor pro všechny blinkry dohromady. Blinkr ovšem necvaká, takže ho v jednom kuse zapomínáte puštěný.

Výhodou starých škodovek je jejich výborná průchodnost terénem. Každá správná stará škodovka prostě musela přejet polňačku k chatě, to se nedá nic dělat. Ani erko není výjimkou, ale lépe mu to jde na silnici. Když je před námi rovný hezký úsek s příslušným povolením, není problém s ní jet i nějakých 110 km/h. Kolik byste s ní taky chtěli jet, vždyť má 110 v názvu, jen to R tam prosím neřaďte. V zatáčkách na suchu erko krásně vykrouží požadovaný oblouk. Zadokolka zatížená motorem vás tlačí ideální stopou. Jen to nepřežeňte s nájezdovou rychlostí, přilnavost tenkých pneumatik je omezená a snadno by vás mohlo tohle kupátko vytrestat přetočením. Je to zkrátka zadokolka jak má být, se všemi výhodami i zápory.

Řízení je poněkud tužší, ale přitom poskytuje výbornou odezvu od předních kol. Nebál bych se skoro ani použít slovo přesné. Ti, co znaji běžnou stovku, mi možná nebudou věřit, ale erko je opravdu jiné. Na socialismus mi sice taková specifičnost nesedí, ale je to příjemné zjištění. A vítám tady i pětikvalt z eMkových sedanů, byť správně by v převodovce mělo být o jeden stupeň méně. Díky tomu ale máte auto s trojkou, která snese snad všechno – od pomalé jízdy až po rychlou a je ideálním rychlostním stupněm do města. Jen to chce cit, jedničku tam prostě za jízdy nenarvete jako u dnešních aut, aby se vám složité ústrojí nerozletělo na součástky.

Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.

Když se lidí budete ptát na nejznámější americké auto, asi si to s vojenským Jeepem či Hummerem rozdá právě Mustang, ten „American dream“ ze 60. let. Válka byla zapomenutá, hypotéky laciné, kola nekazila zuby, marlborky plíce a po hamburgerech se netloustlo. A zatímco z úspěšných otců rodiny se stávali řidiči full-size sedanů s vidlicovým osmiválcem, pro jejich manželky vzal Ford něco stylovějšího.

V roce 1964 se zrodil Ford Mustang, stylové auto nové kategorie Pony Car s technikou kompaktního sedanu Ford Falcon. Za pouhých osmnáct měsíců dokázal tým vedený L. Lacoccou a D. N. Freyem představit výsledek své práce, která byla limitována čtyřmístným provedením, řazením na podlaze, váhou pod 2500 liber (1100 kg), délkou pod 180 palců (cca 4,5 metru) a cenou do 2500 dolarů. Vpředu a vzadu mělo vypadat trochu jako Ferrari, na bocích měl mít otvory na chlazení zadních brzd a na masce nějaký typický znak, něco jako trojzubec u Maserati. Že se jim vše podařilo, to potvrzují prodejní čísla. Nadšené ženušky vybíraly mezi kabrioletem a hardtopem, o rok později se pak objevilo kupé Fastback. Drastičtější změnou prošla první generace až v roce 1971, kdy se zvětšila do všech směrů a pod kapotu se stěhovaly silnější motory. To už byla ale labutí píseň původního Stangu, protože v roce 1974 se objevila druhá a dost skromná generace poznamenaná ropnou krizí. Historii Mustangu bychom se tady mohli věnovat ještě dlouho, takže co si raději smlsnout na tomhle skutečném kousku?

Otevírám dlouhé bíle dveře a soukám se do interiéru, který je mi tak povědomý a přesto cizí. Viděl jsem jej asi milionkrát v té spoustě filmů, kde Mustang hrál. Ale přesto jsme zde fyzicky poprvé. Mozek to ještě nestíhá zpracovat, že skutečně sedím v Mustangu. Není to zrovna mé auto snů, ale ta jeho masová popularita v popkultuře z něj dělá něco výjimečného. Je tak známý, tak profláklý, že je vlastně cool říkat, že byste chtěli jinej muscle cars (já třeba Pontiac GTO ročník 70 nebo HEMICudu ze stejného roku). Je tak jednoduchý, jak jen může dělnickej sporťák být. Ne, tohle není načančaná kárka pro barbíny, byť tak byl zamýšlen a stavěn, tohle auto je pro chlápka, který ví, co chce. Ano, dost lidí si Stanga koupí, protože Bullit a Eleanor, ale to je chyba. Mustang je jen stylovější Falcon, šedesátková obdoba Octavie RS, kára, která vám dokáže spravit náladu cestou z práce, i když jste měli neplánovanej přesčas a šéf vás seřval za něco, co jste neudělali. Je prostý a jednoduchý, má spoustu unifikovaných dílů, díky kterým vás servisně nesežere, ale přitom vám budou majitelé základního modelu (a dneska vlastně skoro všichni) závidět, až si to profrčíte kolem s bublajícím osmiválcem pod kapotou. Za jeho volantem bych měl možná vypadat jak maníci z klipu Cotton eye Joe se slámou v botách a džínovejma lacláčema. Ano, možná vás tohle nenadchne, možná chcete točivého Japonce, luxusního Němce nebo lidovku z Itálie jako youngtimera, ale pokud mi budete tvrdit, že jste nikdy ani malinkým kousíčkem nechtěli okusit řízení tohohle divokého hřebce, tak si lžete do kapsy.

Já si ale nehodlám nic nalhávat, sedím v kožené sedačce s minimálním bočním vedením (a skoro nulovou šancí sednout si tak, abych tomu mohl říkat ideální pozice) a svírám nádherný volant. Ten má utopený střed s logem auta, ze kterého vedou kovová ramena s dírami do dřevěného věnce. Když jej poprvé uchopím, mám pocit, že veškerá touha a síla spojená s tímhle autem mi prostupuje do dlaní a po těle se mi rozlévá neurčitý pocit radosti. Mohlo by to znít jako úryvek z románu, jako cajdáková věta stvořená k tomu, abych se Jirkovi, který mi auto půjčil, zavděčil, jenže ten pocit tu skutečně je a já vím, oč tu jde. V pár autech jsem to již zažil a vždy svezení s nimi stálo za to, ačkoliv objektivně nemá Ferrari, Rolls nebo Impreza moc společného. Každé z nich vynikalo něčím jiným, ale ten intenzivní pocit z jejich řízení byl stejný. Neměli byste chtít řídit Mustanga jen z důvodu, že je to Mustang, asi by vás řada jeho konkurentů upoutala víc, ale nevím, jestli vám všichni poskytnout tak silné vnitřní řidičské uspokojení.

Motor ale temně bublá a není čas jen tak postávat. Přetahuji páku na D a pouštím brzdu. Ne, opravdu nebudu začínat první rozjezd s burnoutem. Napřed se s tímhle divokým ořem trochu oťukáme, než mu zaryju ostruhy do slabin (přimáčknu pedál k podlaze). Když to však udělám, motor mocně zařve, celé auto zaklekne na zadní kola (mimochodem, tenhle Mustang má originální ráfky a ty jsou prostě nádherné), kapota se zvedne a patníky se k vám začnou přibližovat s větší rychlostí. Muscle car, o tomhle to je – síla dostupná jediným dotekem pedálu. A vůbec nevadí, že tenhle osmiválec je jen small block, na evropské poměry je stále obří. Díky tomu tak většina účastníků uvidí na rovinkách hlavně váš zadek. Ještě že má tu trojici svislých světel a vypadá tak nádherně!

Pocitově je Mustang docela široký, i když není o nic širší, než nová Octavia vašeho souseda. Asi je to tím respektem, který k autu chovám, nebo těmi proporcemi. Kromě velikosti bych si musel zvyknout na další spoustu věcí, například na nevypínání blinkrů, které nemají akustickou signalizaci. Jistě, v otvorech na kapotě sice máte žárovky, ale když na ní praží sluníčko, tak opravdu nic nevidíte. Problémem je i malý rejd, který musel zkrátka ustoupit osmiváleci. A také ovládání dálkových světel a ostřikovačů pedálem u levé nohy, to bych si asi hodněkrát zapnul omylem, než bych se s tím naučil žít. Ale co, s Mustangem se prostě naučíte žít pro to, jaký je!

První Mustang je prostě typický Dream Car, jaký jsem ještě asi v rubrice neměl. Je všeobecně uznávaný a všeobecně chtěný. A má tak silné charisma, že jsou vám jeho nedostatky fuk, prostě je přetluče ten pocit z jeho vlastnictví. I když, to vlastně nevím, ale přetluče je pocit z řízení, který si jako majitelé můžete dopřát kdykoliv.

Foto: Ji Vo