Archiv pro měsíc: Únor 2017
Pozvánka na schůzi klubu 1.3.2017
Tímto bych Vás chtěl opět kamarádi pozvat na schůzi našeho klubu konanou v hotelu Jirmásek- v salonku ,opět od 18,00hod , dne 1.3.2017
Pokud možno přijďte všichni -probereme finální detaily příprav na XVIII. ročník Memoriálu Fr.Jokla a vereránské srazy ostatních klubů ,kterých se zůčastníme v letošním roce 2017.
PS. ještě pro naše nové členky -Jawačky. Jelikož jsem se nemohl z důvodu nemoci zůčastnit poslední schůze a ostatní kamarádi se prý přejedli Vašimi výbornými zákusky ,tak doufám,že na mě také něco zbylo?
Jsou tady nové motorky Jawa!
Jsou tady nové motorky Jawa! Retro laděné kousky 350 OHC a 660 Vintage!
Tradiční český výrobce motocyklů se od začátku devadesátých let snaží najít sám sebe a dvojice novinek v podobě čtyřtaktních modelů naznačuje, že se mu to snad konečně podařilo.
Poměrně dlouho se objevují více či méně zaručené zprávy o novinkách značky Jawa a v posledních týdnech se hovořilo především o příchodů modelu s označením 350 OHC, odhalujícím přítomnost čtyřtaktního motoru.
Jawa nyní konečně ukončila veškeré spekulace a oficiálně tento model představuje. Jawa 350 OHC svým designem přímo navazuje na populární model Jawa 350 typ 634 ze sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století, od nějž si ostatně vypůjčila palivovou nádrž a boční kryty podsedlových schránek.
Těmito díly ovšem veškeré vazby na starý dvoutaktní model končí. Vše ostatní je nové, i když ne tak úplně, protože Jawa 350 OHC není výsledkem vlastního vývoje provedeného v Týnci nad Sázavou, ale jedná se o využití techniky čínského stroje Shineray 400 nabízeného na evropském trhu pod různými značkami.
Základem tohoto motocyklu je kolébkový rám z ocelových trubek, v němž je uložen vzduchem chlazený jednoválec s rozvodem OHC o objemu 397,2 cm3, disponující výkonem 20,4 kW (27,7 k) při 6500 min-1 a točivým momentem 30,6 N.m při 5000 min-1. Převodovka je pětistupňová.
Podvozek motocyklu s rozvorem kol 1420 mm využívá vpředu teleskopické vidlice se zdvihem 150 mm a vzadu je dvojice tlumičů se zdvihem 150 mm. Přední kolo je osazeno kotoučovou brzdou o průměru 280 mm s dvoupístkovým třmenem a ABS, zatímco vzadu je použita bubnová brzda. Pneumatiky mají rozměry 100/90 – 19“ vpředu a 130/70 – 18“ vzadu.
Jawa 350 OHC o hmotnosti 160 kg bez náplní má sedlo ve výšce 760 mm a má být schopna dosáhnout maximální rychlosti 130 km/h. Motocykl, který bude ideální především pro začátečníky a milovníky tradičních tvarů týneckých strojů, míří na český trh s cenou od 99.300 Kč.
Jawa v nové době: Strmý pád kdysi úspěšné značky
Druhou novinkou značky Jawa je model 660 Vintage, který přímo vychází z cestovního endura 660 Sportard, s nímž sdílí trubkový rám i pohonnou jednotku, kterou je kapalinou chlazený jednoválec Minarelli s rozvodem SOHC o objemu 660 cm3, výkonu 36 kW (49 k) při 6000 min-1 a točivém momentu 57,5 N.m při 5500 min-1. Motocykl s elektrickým startérem je vybaven pětistupňovou převodovkou.
Jawa 660 Vintage podobně jako model 350 OHC sází na retro styl a svým designem se příbližuje modelu Jawa 350 typ 634, což svým tvarem dokazují blatníky, palivová nádrž i kryty podsedlových schránek.
Podvozek tohoto nového modelu využívá přední teleskopickou vidlici Paioli se zdvihem 150 mm a vzadu centrální tlumič Bitubo se zdvihem 170 mm a nastavitelným předpětím i útlumem. Brzdový systém využívá vpředu dvojici kotoučů o průměru 305 mm v kombinaci s dvoupístkovými třmeny, zatímco vzadu je jeden kotouč o průměru 220 mm s jednopístkovým třmenem. Drátěná kola obouvají pneumatiky o rozměrech 100/90 – 19“ vpředu a 140/80 – 17“ vzadu.
Motorka s rozvorem kol 1500 mm a suchou hmotnosti 198 kg má sedlo ve výšce 825 mm a její maximální rychlost je 160 km/h. Jawa uvádí, že cena modelu 660 Vintage začíná na částce 179.830 Kč.
Podle oficiálních materiálů značky Jawa jsou nové modely 350 OHC a 660 Vintage připraveny pro sezónu 2017 a veřejnosti se představí na výstavě Motocykl 2017 pořádané na Výstavišti v Praze – Holešovicích ve dnech od 3. do 5. března letošního roku.
Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas
Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas. A budí ho i dnes
-
Tatra 603 je legendou československého strojírenství
-
Někteří ji (právem) považují za nejkrásnější české auto
-
Vyrobilo se jich přes dvacet tisíc
-
Dnes je to nesmírně ceněný sběratelský artikl
Vyrobilo se jich přes dvacet tisíc a jezdil s ní dokonce kubánský vůdce Fidel Castro. Dostala se i do Spojených států nebo Kanady, budila senzaci na EXPU 1958 v Bruselu a „západní“ delegace se nestačily divit, čím že to jezdí československá výprava na zimních olympijských hrách v Cortině d’Ampezzo.
Řeč je o Tatře 603, která je právem označována za senzaci československého strojírenství a je veliká škoda, že společenské zřízení postavené na centrálním plánování hospodářství, stranickém protekcionismu a likvidaci svobodného podnikání neumožnilo automobilce Tatra pokračovat v nadějném směřování vývoje.
Hranatý nástupce jménem Tatra 613 už nebyl tak pokrokový jako právě model 603. Vlastně byl poměrně zastaralý a po roce 1989 se nedokázal ve volné soutěži prosadit.
Vývoj probíhal v tajnosti
První plány na zcela nový reprezentativní automobil vznikaly už počátkem 50. let v tajnosti, bez „nařízení shora“. Designéři a konstruktéři Tatry si zkrátka hráli s myšlenkou, že jednou stejně bude politické vedení chtít náhradu za dosluhující Tatry T87 a pozdější modely T600 Tatraplan. Výrobu a vývoj nicméně musela odsouhlasit Strana.
Po lehkém společenském uvolnění po Stalinově a především Gottwaldově smrti netrvalo dlouho a do Tatry přišel příkaz k vývoji nového reprezentativního automobilu moderních tvarů a specifikace. Požadavek byl, aby odvezl pohodlně čtyři stranické představitele a dosahoval nejvyšší rychlosti 160 km/h.
Už v roce 1955 vznikl první prototyp Tatry 603, který díky „tajnému“ vývoji poměrně rychle prošel všemi zkouškami a byl s drobnými úpravami schválen do výroby. Ta se začala postupně rozjíždět v roce 1956, i když v prvních letech vznikalo každý rok jen několik desítek kusů. Všechny vozy se vyráběly víceméně ručně, s velmi malým podílem automatizace.
Poprvé vůz upoutal pozornost během zimních olympijských her roku 1956 v italské Cortině d’Ampezzo, kde předsériové Tatry 603 vozily československou olympijskou výpravu a politickou delegaci. O dva roky později se Tatra 603 představila v již sériovém provedení na autosalonu, který se konal v rámci strojírenské výstavy EXPO 1958 v Bruselu.
Osmiválec měl na svou dobu standardní parametry
Pro pohon vozu byl zvolen vzduchem chlazený vidlicový osmiválec 2,5 l, který sestrojil Ing. Julius Mackerle. Výkon motoru se pohyboval od 70 kW (95 k) v prvních modelech až po 77 kW (105 k) v posledních kusech. Maximálního výkonu dosahoval osmiválec v 4000 min-1. Točivý moment začínal u 162 Nm v 3000 min-1, ale poslední typy měly točivý moment 165 Nm v 3500 min-1 s lepším průběhem výkonové křivky v celém otáčkovém spektru. Z dnešního pohledu se to mohou zdát jako směšné hodnoty, ale ve své době to byly naprosto standardní výkony v této objemové třídě.
První Tatry 603 byly charakteristické trojicí světlometů. Ten prostřední se měl původně natáčet spolu s přední nápravou. Ovšem od tohoto řešení se později upustilo. Kvůli změně vyhlášky pak byla Tatra nucela nové modely upravit a klasickou použít čtveřici světel.
Díky proudnicové karoserii s poměrně nízkým koeficientem odporu vzdudchu cd=0,35 dosahovala Tatra 603 nejvyšší rychlosti přes 170 km/h, což překračovalo původní technické zadání. Normovaná spotřeba se udávala 13 litrů na 100 km.
Nejprve měly Tatry 603 bubnové brzdy, ale automobilka později získala licenci od společnosti Dunlop a mohla vyrábět kola a kotoučové brzdy podle jejího patentu a návrhu. Zatímco účinnost brzd byla na svou dobu standardní, šoféři zpočátku bojovali s poměrně výraznou přetáčivou charakteristikou a citlivostí na kvalitu vozovky a boční vítr.
Tatra později upravila geometrii podvozku a převod řízení a také začala dopředu montovat zesílený příčný stabilizátor. Spolu s novou generací radiálních pneumatik prodávaných pod obchodní značkou Barum (znárodněné Baťovy závody se nyní jmenovaly Rudý Říjen) se jízdní vlastnosti Tatry 603 významně zlepšily.
Nejpočetnější a dnes nejvyhledávanější
Tatra v letech 1956 až 1975 vyrobila celkem 20 422 modelů 603, což z něj dělá nejpočetnější osobní Tatrovku historie. Dodnes budí nezvyklý proudnicový vůz s podivnou koncepcí „vše vzadu“ buřlivý ohlas, kdekoli se objeví. Na rozdíl od pozdější „papalášské“ Tatry 613 se některé „šestsetrojky“ dostaly i do soukromých rukou.
Na počátku 90. let se někteří Tatrovek zbavovali za relativně směšné peníze. Benzín byl drahý a peněz moc nebylo. I s náhradními díly a servisem to byla slabota. Nyní se zrestaurované kusy prodávají za vskutku sběratelské sumy. Tedy pokud se vůbec objeví v inzerci. V době přípravy článku jsme v České republice nenašli aktuální inzerát na kompletní Tatru 603 ani jeden. Za dříve nabízené kusy v dobrém stavu ale prodávající běžně požadovali sumy v řádu milionů korun.
Škoda 120 v loni oslavila 40 let
Škoda 120 slaví čtyřicet let. Mnohé jezdí dodnes
-
„Stodvacítka“ nahrazovala řadu Škoda 100/110
-
Vyráběla se od roku 1976, v roce 1983 prošla modernizací na „široký“ typ
-
Nejlevnější model Škoda 105 S stál 56 000 Kčs – téměř 23násobek průměrné mzdy
-
V roce 1986 otestoval Škodu 120 i britský Top Gear
Nový typ mladoboleslavské automobilky AZNP nesl jméno Škoda 742, ale pro obchodní účely používal označení Škoda 105 nebo Škoda 120 podle motoru. Představil se na konci září v roce 1976 na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, ale výroba se rozjížděla už v srpnu toho roku. Nový model měl nahradit řadu Škoda 100/110.
Nejlevnější autem v tehdejším Československu byl Trabant 601, který stál 36 500 korun, Combi bylo o tři tisíce dražší. Škoda 105 S, jak se jmenoval úplně základní model nové řady, přišel na 56 000 korun československých a vlastně to bylo nejlevnější normální čtyřdveřové auto relativně moderní konstrukce. Wartburg 353 byl o pětistovku dražší, Lada 1200 stála o dva tisíce víc.
Kdo chtěl vyšší výkon, pro toho byla připravena Škoda 120 L stála 58 800 korun. To bylo hodně peněz, ale třeba Lada 1500 stála dokonce 72 000 korun. Průměrná mzda v civilním sektoru přitom v roce 1977 dosahovala výše 2462 Kčs. Nejdražší byla „luxusní“ Škoda 120 GLS s cenovkou 65 000 Kčs. Za vozy ze Západní Evropy, především za Simcy nebo Renaulty, musel český motorista často zaplatit přes 100 000 korun. Aspoň takové byly ceny Mototechny v roce 1977.
Základní model 105 S měl například gumové koberce, pevná přední opěradla a vzadu mu nešla stáhnout okna. Ve dveřích byla jen poutka místo opěrek a karoserie byla prosta ozdob. Všechny tyto věci doplnil model 105/120 L, nejprodávanější vůz celé řady. Nejluxusnější provedení GLS mělo čtveřici světlometů, opěrky hlavy a vybavenější palubní desku. V roce 1985 přibyla i pětistupňová převodovka nebo lepší zadní náprava.
Pokud jde o techniku Škody 105/120 z řady 742, vlastně se na koncepci od legendární „tisícovky“ nic nezměnilo. Motor byl pořád vzadu a poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku. Moderní řešení s koncepcí s motorem vpředu bylo zavrhnuto, ačkoli se vývoj velmi slibně rozjížděl.
Modernizace se Škoda 105/120 dočkala v roce 1983, kdy přišel facelift (novým škodovkám se říkalo „emka“) s hranatými předními a zadními světly. Nárazníky odpovídaly novým normám a vozy dostaly nejen přesnější hřebenové řízení, ale také širší rozchod kol (+135 mm vpředu a +110 mm vzadu), což zlepšilo stabilitu a ovladatelnost. Pro starší model se potom vžila přezdívka „užovka“. Nová byla spojka, systém mazání a také zapalování nebo karburátor. Úpravy na motoru prodloužily servisní interval výměny oleje a snížily spotřebu.
Jak byla modernizovaná Škoda 120 hodnocena v zahraničí, vám snad nejlépe přiblíží dobový test britského Top Gearu z roku 1986:
Výroba modelové řady Škoda 742/743 byla ukončena v roce 1990, kdy ji definitivně nahradil Favorit s moderní koncepcí s motorem vpředu a pohonem předních kol a začal tak vlastně velice úspěšnou moderní éru mladoboleslavské automobilky.
V letech 1976 až 1990 bylo vyrobeno celkem 2 020 250 vozů Škoda řady 742 a je jen málo motoristů, kteří s ní nikdy nejeli. Mladší generace už se za volant nejspíš jen tak nedostane, ale ještě ti narození kolem roku 1980 na ní nejen dělali řidičský průkaz, ale většinou ji i podědili v rodině jako své vůbec první auto.
Dodnes se můžeme se Škodou 105/120 potkat, i když je to spíše již vzácnost vyskytující se někde mezi vesnicemi. Hlavní dopravní výkon dnes spadá na auta moderní konstrukce a ačkoli je průměr vozového parku stále vysoký, reálně jezdí denně po silnici mnohem mladší auta. Z opovrhovaného vozu, který v posledním desetiletí většinou skončil svou životní pouť někde v křoví u cesty, se po renovacích pomalu stává nostalgický youngtimer. V české motoristické historii má své místo.
7 podivných wartburgů
7 podivných wartburgů. Prohlédněte si varťas jako limuzínu či rallye speciál
Zobrazit fotogalerii (23)
Automobilka z Eisenachu se proslavila hlavně sedany a kombíky, pod značkou Wartburg ale prodávala i pick-up. Další speciály přidali sami zákazníci.
Značku Wartburg není potřeba dlouze představovat, vždyť vozy tohoto východoněmeckého výrobce z Eisenachu byly v době socialistického Československa hodně oblíbené. Hlavně model 353 je dobře známý, víte však, že na jeho bázi vznikla i limuzína, rallye speciál nebo verze upravená tuningovou firmou Irmscher?
Vedle patrně nejznámějšího modelu Wartburgu, sedanu a limuzíny 353 ale nesmíme zapomenout ani na kulatého předchůdce 311, jehož nabídka byla ještě širší. Další speciály pak přidali sami zákazníci. Wartburgy se totiž podobně jako další východoněmecké vozy, trabanty, staly oblíbeným základem pro stavbu netradičního automobilu.
Wartburg 311 Camping
Právě na základech oblého 311, produkovaného od roku 1956 vznikla speciální verze 311 Camping uvedená v roce 1957. Ta je na první pohled obyčejným kombi s dnes mile retro karoserií, jenže bližší pohled ukazuje netradiční zadní partie. Té dominovalo obří prosklení, které zasahovalo až do střechy. Ta přitom byla v zadní části díky použití plátna stahovací. Automobil se navíc od běžného kombíku lišil i dvěma páry bočních dveří. Standardní kombi bylo totiž pouze třídveřové.
Legendy východního bloku: Dvoutakty z NDR
Camping byl projektován jako rodinný turistický automobil, což do puntíku splňoval. Díky pohonu předních kol nabídl na svoji dobu obří zavazadelník, kterému nic z tehdejší východoevropské konkurence nezvládlo konkurovat. Navíc sklopením sedadel šlo vytvořit lůžkovou úpravu pro dva dospělé.
Většina řidičů ze socialistických zemí ale o autě mohla jen snít. Wartburg 311 Camping vznikal jen v malých sériích, protože se o jeho stavbu starala drážďanská karosárna KWD. Kvůli tomu se dostal leda tak k zasloužilým funkcionářům a dalším lidem, kteří si jeho koupi „uměli zařídit.“ Naprostá většina vozů přitom zůstala v Německu, mimo NDR zamířilo jen pár kousků.
Wartburg 353 WR „Rallye“
Většina automobilových závodníků si v dobách socialistického zřízení nemohla moc vybírat, s čím bude závodit, a místo toho musela dát zavděk tomu, co bylo právě k dispozici. I proto se v NDR tak často závodilo s trabanty, nebo právě s wartburgy. Ty byly dokonce nasazovány i v mezinárodních závodech jako Rallye Monte Carlo, Rallye Akropolis nebo Rallye 1000 jezer.
Závodů se účastnil již Wartburg 311, ostatně v dobách jeho vzniku se v roce 1955 začala konat mezinárodní Rallye Wartburg, v případě následného 353 ale bylo závodní nasazení dále rozšiřováno. Na jeho bázi vznikly dvě závodní varianty. První, pro skupinu 1, byla vlastně odstrojeným sériovým vozem, zatímco u modelu 353 WR došlo už k rozsáhlejším úpravám. Určen byl pro skupinu 2, jejíž pravidla už takové změny povolovala.
Wartburg v nové době: Rychlý konec a krátká naděje na návrat
Proto byl Wartburg 353 WR poháněn dvoudobým tříválcem s třemi karburátory, který byl podle platných regulí naladěn až na výkon 82 kW. Sériovou čtyřstupňovou převodovku navíc nahradila pětistupňová. Dále byl vůz vyzbrojen hliníkovými panely karoserie (kapotou nebo víkem kufru), případně plastovými (blatníky). Hmotnost snižovala i lehčí, polykarbonátová skla. Rozvor pak byl rozšířen a kola měla negativní odklon. Uvnitř zase nemohl chybět bezpečnostní rám, anatomická sedadla nebo speciální přístroje pro závodní účely.
Přestože se o výsledcích Wartburgu na rallyeovém poli tolik nemluví, nedá se říct, že by východoněmecký tým byl neúspěšný. Mezi lety 1954 a 1983 totiž vozy Wartburg dosáhly v mezinárodních soutěžích na 199 vítězství ve své třídě a 28 vítězství v celkové klasifikaci, což rozhodně nejsou špatné výsledky. Závodní wartburgy se ukazovaly i na československé rallye scéně, závodili s nimi mimo jiné Karel Trojan a Jaroslav Rajchman.
Wartburg 353 Kübelwagen
Značení Kübelwagen si obvykle spojíme s KdF 82, vojenským automobilem postaveným na bázi Volkswagenu Brouk, jenže toto označení nesly i speciální verze vozů Wartburg, a to modelů 311 i 353. Stejně jako v případě KdF 82 se jednalo o armádní vozidla, v tomto případě určená pro vojsko NDR, případně tamější policii.
V případě 311 se toho až tolik nezměnilo, v podstatě byla automobilu jen uříznuta střecha a čelní sklo nahrazeno sklopným sklem, zatímco světla ochránily speciální mřížky. Uvnitř se pak objevily sedačky, které byly snadněji omyvatelné. Pohon předních kol byl ale zachován, což znamenalo, že v terénu to nebyl zrovna schopný vůz. Možná i proto mezi lety 1959 a 1964 vzniklo jen 891 jeho exemplářů.
V polovině sedmdesátých let byla myšlenka armádního Wartburgu oprášena, výrobce se dokonce tentokrát snažil vyvinout obojživelnou verzi se základem ve Wartburgu 353. Nakonec ale k realizaci nedošlo a zůstalo jen u sedmi prototypů. Východoněmecká armáda tudíž musela zůstat u Trabantu 601 Kübel, který v upravené verzi, nazvané Tramp byl později nabídnut i veřejnosti.
Wartburg 353 Trans
Wartburg 353 dobře známe ve formě sedanu a kombíku, od roku 1983 byl ale nabídnut také ve formě pick-upu. Tzv. Wartburg 353 Trans dostal dvoumístnou kabinu a ložnou plochu dlouhou 1,7 metru, na níž bylo možné převážet náklad těžký až 400 kilogramů. Ložnou plochu mohlo krýt plátno, existovaly i speciální nástavby.
Oproti sedanu byl pick-up o 30 mm kratší, na délku měřil 4.190 mm. Motor v útrobách se neměnil, o pohon se tudíž staral litrový tříválec s litinovým blokem o výkonu 37 kW a točivém momentu 98 N.m.
Wartburg 1.3 New Line
Na konci osmdesátých let bylo i v NDR stále jasnější, že Wartburg už je beznadějně zastaralým automobilem. Výrobce se to snažil v roce 1988 zachránit představením modelu Wartburg 1.3, který dostal čtyřtaktní čtyřválec od Volkswagenu. Po pádu Berlínské zdi však bylo jasné, že i moderní motor je málo, a tak v Eisenachu zkusili ještě jeden, až skoro zoufalý, pokus. Wartburg nechali v roce 1990 upravit tuningovou firmou Irmscher, která se dosud soustředila na vozy Opel.
Ve spolupráci s Irmscherem byl varťas vybaven novými nárazníky, nápadně se podobajícími těm z Opelu Kadett E, spoilerem na zádi, minimalistickými vnějšími zpětnými zrcátky nebo 14palcovými litými koly. Karoserie byla též snížena o tři milimetry, zatímco uvnitř byla použita sportovní sedadla od Opelu, sportovní volant nebo nové čalounění dveří.
Výsledek pojmenovaný Wartburg 1.3 New Line se povedl, protože dokázal oživit zastaralý vůz, jenže po sjednocení Německa neměl Wartburg 1.3 další šanci na život. Vždyť i východní Němci chtěli moderní auta ze Západu. Wartburg 1.3 New Line tudíž zůstal jen ve fázi prototypu a vznikl jen v několika málo kouscích.
Wartburg 353 Strech
Dlouhatánské limuzíny jsou v jistých kruzích velice oblíbené vozy, v jiných případech je natažení sériového auta trochu recese – to platí třeba pro upravené Ferrari 360 Modena nebo u nás postavenou Škodu 105L Limousine. Taková limuzína v roce 2009 vznikla i na bázi Wartburgu 353.
Ta byla postavena pod hlavičkou klubu Allgemeinen Wartburgfahrerclub Eisenach, který v Německu pořádá vyjížďky a srazy aut vyráběných v Eisenachu. Wartburg 353 Strech byl komunitním projektem několika mladých členů klubu, jejichž cílem bylo při stavbě použít co nejvíce originálních dílů.
Megagalerie šílených limuzín: Prohlédněte si natažené Lamborghini či Škodu 105
Práce jim nakonec zabraly více než 1.000 hodin, přičemž jejich výsledkem je limuzína dlouhá 5,52 metru. Automobil váží 1.130 kilogramů a zvládne uvést 400 kilogramů. Dovnitř se tak vejde až pět osob o hmotnosti 80 kilogramů. Otázkou však je, nakolik si s takovou zátěží poradí motor. Ten zůstal originální, o pohon se tudíž stará dvoudobý tříválec o výkonu 37 kW. Autoři ale o svém díle tvrdí, že to není závoďák, nýbrž auto pro klidné projížďky, na které by tříválec měl stačit.
Wartburg Tourist 1.3 „G-Wart“
Vozy Wartburg mají množství fanoušků, mezi které se počítá i jistý Nico Rissel, jež podle svých slov podlehl kouzlu vozů z Eisenachu již ve svém mládí. Na začátku třetího tisíciletí se svoji lásku k Wartburgu rozhodl spojit se svým dalším koníčkem, offroadovými závody. Výsledkem se stal speciál přezdívaný G-Wart.
Automobil vznikl transformací Wartburgu Tourist 1.3 (modernizovaného kombíku se čtyřtaktním motorem od Volkswagenu) a Mercedes-Benzu třídy G. Zatímco východoněmecké kombi dodalo karoserii, západoněmecký offroad poskytl trubkový rám. Spojením názvů obou aut pak vznikla přezdívka G-Wart.
Práce samozřejmě nebyly úplně jednoduché, konstrukce zabrala nespočet hodin. Bylo potřeba rozšířit podběhy a upravit útroby karoserie Wartburgu. Pod kapotu se totiž musel místo napříč uloženého čtyřválce vejít podélně umístěný pětilitrový osmiválec z G-Wagenu. Ten spolupracuje s třírychlostní samočinnou převodovkou a pohání všechna kola.
Z interiéru pak zmizelo všechno nepodstatné, palubní desku přitom nahradil přístrojový štít z třídy G. Nechybí tu ani skořepinová sedadla Recaro nebo bezpečnostní pro ochranu posádky. Zadní sedadla zase nahradila palivová nádrž s objemem 200 litrů, která se na offroadových závodech bezesporu hodí.
Retro-Škodovky
Retro -motorismus
Pozor na dědictví -automobilu.
Pozor na dědictví. Povinné ručení nekončí úmrtím vlastníka automobil
Pokud po smrti majitele vozidla potenciální dědicové nehradí povinné ručení, čeká na ně vysoká pokuta. A u starších automobilů se snadno může vyšplhat i do částek, které nakonec převýší zbytkovou hodnotu auta! Upozorňuje na málo známou skutečnost specialista na povinné ručení Petr Zapletal
Škoda Fabia | foto: Škoda Auto
Na vlastní kůži se o tom přesvědčil pan Suchý z Pardubicka. Zemřel mu otec, vlastník staršího automobilu, jehož povinné ručení bylo potřeba uhradit krátce po jeho smrti. Veškerý majetek po zemřelém šel do dědického řízení, které trvalo bezmála rok, přitom nebylo předem zřejmé, komu z dědiců automobil připadne. Auto nakonec získal pan Suchý, a když byl vyzván k doplatku pokuty do garančního fondu, nestačil se divit. Pokuta činila víc jak 23 tisíc, což byl zhruba dvojnásobek zbytkové ceny vozu.
Pokuta se počítá za každý nepojištěný den
Částka pokuty se vypočítává za každý nepojištěný den a u osobního automobilu se pohybuje v rozmezí od 50 do 70 Kč denně. V případě, že není uhrazen celý kalendářní rok, vyšplhá se až k sumě mezi 18 až 25 tisíci. „Zákon přitom hovoří jasně, povinnosti vlastníka vozu vykonávají dědicové až do okamžiku nabytí právní moci usnesení o nabytí dědictví. Laicky řečeno – všichni dohromady musí uhradit povinné ručení a teprve po skončení dědického řízení přechází tato povinnosti na nového majitele.“ vysvětluje Petr Zapletal.
Draze vykoupené dědictví
„Pokud se vám zdá původní výše pojistky příliš vysoká, můžete automobil zemřelého pojistit u jiné pojišťovny. Především u starších lidí se velmi často setkáváme s pojistkami, které platí už dlouhá léta, a protože si nikdy nezjišťovali ceny u konkurence, jsou klidně i dvakrát tak vysoké, než je současná on-line nabídka.“ dodává Zapletal.
Pamatujte! Jakmile dědictví po zemřelém jednou přijmete, získáváte tak nejen majetek, ale i jeho případné dluhy. Podobným situacím s nezaplaceným povinným ručením je však možné snadno předejít, a to buď odevzdáním registračních značek (SPZ) a osvědčení o registraci vozidla do depozitu na registru vozidel, takovýto automobil však nebude smět na silnici, nebo včasnou úhradou povinného ručení za zemřelého majitele, abyste nedopadli stejně jako pan Suchý.
Terénní legenda Praga V3S – 65 let
Terénní legenda Praga V3S slaví, před 65 lety vyjely první prototypy
Před 65 lety, 18. února 1952, byl v pražských Vysočanech vyroben prototyp terénního nákladního vozu Praga V3S. Sériově se tento nezničitelný nákladní automobil, schopný zdolat i mimořádně těžký terén, vyráběl od dubna 1953 až do konce 80. let 20. století.
Praga V3S
Doporučené
Praga V3S (valník, 1953) – základní technické údaje
Délka: 6910 mm
Šířka: 2310 mm
Výška: 2510 mm (přes kabinu)
Světlá výška: 40 cm
Převodovka: čtyřstupňová, přímo řazená
Motor: řadový vzduchem chlazený vznětový šestiválec
Výkon: 72 kW / 98 k při 2100 ot. /min.
Spotřeba paliva: 27 litrů, při zatížení 5300 kg 32-34 l/100 km
Vyrobeno: cca 130 000 vozidel (1953-1990)
Pohotovostní hmotnost: 5650 kg (bez navijáku)
Důvody vzniku Pragy V3S (vojenský třítunový speciál) byly prozaické. Po skončení druhé světové války měla československá armáda zastaralé složení vozového parku. Vývoj třínápravového automobilu přitom zabral pouhých 20 měsíců. Automobilka zkoušela celkem tři prototypy, jeden během testů shořel.
Praga neměla vlastní vhodný motor, protože jedním z armádních požadavků byl vzduchem, a nikoliv vodou chlazený motor. Použit tak nakonec byl agregát T 912 z kopřivnické Tatry. V případě modelu V3S měl 7,5litrový vzduchem chlazený šestiválec výkon 72 kW (98 k) a 353 Nm točivého momentu při 1400 otáčkách.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Mechanická převodovka má čtyři rychlostní stupně a není synchronizovaná. Minimální rychlost V3S činí do extrémního terénu velice vhodných 1,3 km/h, maximem je pak na běžné silnice zcela nedostačujících 59 km/h.
V armádě slouží dodnes
Sériová výroba začala v roce 1953 – to ale vzniklo pouhých 200 kusů. Naplno začala Pragovka montovat V3S až o rok později a ve výrobě tento model vydržel neskutečných sedmatřicet let, produkce byla ukončena až v roce 1990, tehdy už v továrně Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Tak dlouhá doba výroby ale nebyla zapříčiněna kvalitami vozu, jakkoliv jeho schopnosti v terénu a snadná opravitelnost jsou vynikající, ale spíše neschopností nahradit jej kvalitnějším nástupcem.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
V československé armádě v době největší slávy „vejtřasky”, jak se tomuto modelu nejčastěji přezdívalo, působilo pětadvacet tisíc strojů. Ještě dnes jich armáda využívá zhruba 550. Ty byly a jsou zvolna nahrazovány modernějšími nákladními auty, často v české armádě slouží Tatry 810 a 815.
O nejdéle vyráběném nákladním automobilu, který nakonec našel uplatnění nejenom v armádě, nýbrž i v civilním sektoru, kolují legendy. Pravda, V3S byla hlučná, nepohodlná, na silnici pomalá, ale zkušený řidič v ní projel skoro libovolný terén. A také měla velmi houževnatou techniku, kterou nebyl problém opravit takříkajíc na koleně.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Znamenité byly hodnoty užitečného zatížení: na korbu se vešlo 25 osob, nosnost v terénu činila tři tuny, na běžných silnicích dokonce pět tun. Jak uvádí v knize Praga V3S (Grada Publishing, 2007) její autor Jan Neumann, V3S mohla tahat až 7,5tunový přívěs, ovšem pouze na vzdálenost 20 kilometrů při stoupání do pěti procent.
Stoupavost V3S, využívající pružný rám žebřinové konstrukce, byla více než 100 procent. (Stoprocentní stoupavost znamená překonání svahu se sklonem přes 45 stupňů.) Brodivost dosahuje 800 mm. Hnané nápravy jsou všechny tři a světlá výška činí 40 mm. To jsou, jak jistě uznáte, vynikající předpoklady pro jízdu náročným terénem.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Praga S5T pro silniční provoz
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Desítky variant: raketomet i fekální vůz
Praga V3S se vyráběla v rozličných variantách pro vojenské i civilní využití. Pro armádní účely „vejtřaska” kromě výchozí varianty existovala v několika provedeních skříňových nástaveb, s raketometem ráže 130 mm, s cisternovou nástavbou nebo dokonce v obrněném provedení.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Historik Jan Neumann ve své knize uvádí speciální nástavbu „světlomet”, která nesla označení APM-90 a díky mohutnému světlometu sloužila k osvětlování přistávacích ploch na letištích. Zajímavostí je 8,4 metru dlouhá odmrazovací V3S, opět méně obvyklá varianta využívaná na letištích pro odstraňování námrazy a sněhu z letištních ploch.
Tento model využíval proudu spalin o teplotě 600 stupňů Celsia, které vycházely z proudového motoru M-701C z letounu L-29 Delfín. Kvůli abnormální spotřebě musela tato VS3 mít palivovou nádrž zvětšenou na 1800 (!) litrů, přičemž hodinová spotřeba činila zhruba 840 litrů.
Praga V3S
FOTO: Petr Hloušek, Právo
Praga S5T
FOTO: Petr Hloušek, Právo
V civilním sektoru byly podle Neumanna nejčastěji k vidění pojízdné dílny. Dále se vyráběl valník (i se zaplachtováním, nebo dokonce přívěsem), verze s jednostranným nebo velkoobjemovým sklápěčem, skříňové provedení, hasicí nástavba, třístranný sklápěč s hydraulickou rukou atd. Prodávaly se i varianty s vysokozdvižnou plošinou, cisterna s pitnou vodou, jeřábová nástavba nebo fekální vůz. Ve sportu našly využití hlavně trialové verze, které mimo silnice dovedou neskutečné kousky.
Na fotografiích u článku vidíte valník v typické modré barvě a rovněž model S5T-2, který byl určen pro běžné silnice a měl pouze dvě nápravy. Oba automobily po dokonalé rekonstrukci jsme přijeli nafotit do Výtopny Zlíchov (www.masinka.cz), kde nám je tamní nadšenci velice ochotně předvedli.
