Depozitář Citroënu

Navštívili jsme depozitář Citroënu, skrývá neuvěřitelné poklady

Conservatoire Citroën navštíví ročně maximálně několik stovek lidí. Jedná se o depozitář francouzského výrobce, který byl ještě nedávno přístupný jen vyvoleným, dnes se do něj ale možná dostanete i Vy. Ptáte se, proč ty tajnosti? Ve velké hale se totiž ukrývají koncepty a historické vozy s dvojitým šípem ve znaku nevyčíslitelné hodnoty. Abychom Vám atmosféru tohoto místa přiblížili, vydali jsme se tam na exkurzi. A věřte, stojí to za to!

Pohled na Conservatoire Citroën. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Paříž, to nejsou jen Eiffelova věž, Vítězný oblouk nebo bulvár Champs Elysées. To jsou také automobily, a nejen v době konání mezinárodního autosalonu nebo výstavy Retromobile. Paříž je také továrna Citroënu v Aulnay-sous-Bois nedaleko centra francouzské metropole. Právě tam se vedle výrobních hal a neskutečně velkého parkoviště nachází také místo, říkající siConservatoire Citroën. Na první pohled nenápadné označení skrývá depozitář značky o rozloze 6500 m² s téměř čtyřmi stovkami automobilů, sériových nebo koncepčních. Najdete tady prakticky všechno od Typu A až po dva roky starý koncept C4 Cactus Aventure. Mezi tím samozřejmě nechybí množství modelů DS, SM, Visa, 2CV a dalších.

Uvnitř depozitáře se ukrývají přes tři stovky automobilů. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Když do haly, která kdysi bývala veřejnosti nepřístupná a i dnes se do ní dostane údajně jen několik stovek osob ročně, vstoupíte, dýchne na Vás„vůně“ benzínu a dalších, pro automobil nutných, kapalin. I ty nejfuturističtější koncepty mají ve svých útrobách nějaký typ pohonu a většinou se mohou minimální rychlostí pohybovat. Automobily jsou zde naskládány do několika řad a dalo by se říct, že jdou tak nějak podle roku výroby, případně příslušnosti k jedné modelové řadě. „Samostatnou“ sekci mají vozy závodní a koncepty z let nedávno minulých. Z rané éry automobilky nechybí Type A, několik verzí řady B2, předválečné modely C4 a C6 nebo nejrůznější varianty řady Traction. Především limuzína Avant z poloviny padesátých let vypadá i dnes zatraceně stylově. To už zrak ale uvízne na prototypech modelu 2CV ještě z válečného období. Vyrobeno bylo v roce 1939 250 automobilů, jenomže kvůli druhé světové válce a okupaci Francie Němci byla auta až na jedno sešrotována. Právě tento jeden kus stojí ve zrenovovaném stavu hrdě naproti zmíněného Traction Avantu. V devadesátých letech se kdesi ve stodole povedlo najít další tři prototypy ze stejné série, které dnes v depozitáři také najdete, avšak v nálezovém stavu. Jejich hodnota je i tak nevyčíslitelná.

Citroën 2CV v původním nálezovém stavu. |

Věděli jste, že Citroën v roce 2011 vyrobil UFO? Správně, my také ne, avšak předmět ve tvaru disku mezi modely DS dokazuje, že vozidlo nebo spíše plavidlo skutečně vzniklo. Mezi Fantomasovým dopravníkem se navíc nenachází náhodou, tvary se možná nejlegendárnějším Citroënem historie dost inspirovaly. A když už je o něm řeč, sluší se zmínit, že v depozitáři uvidíte hned několik různých variací, včetně prototypu jakéhosi „lidového DS“ se jménem C60. Následuje dlouhá řada verzí na téma 2CV a Méhari, a to i s jedním z vyrobených terénních vozidel FAF s technikou 2CV, jenž mělo lehce složitelnou karosérii a určeno bylo na vývoz především do afrických zemí. Tam mělo prorazit jednoduchostí a průchodností terénem.

Jedena z přítomných „kachen“ podnikla cestu kolem Evropy nesla podpisy mnoha lidí, mezi nimi byla rovněž vlajka i jméno tehdejšího Československa. Největší bizarností je prototyp luxusní 2CV Pop s maskou z typu Traction. Další část historie znamená řada CX, zastoupená například velkým kombíkem nebo limuzínou GTi. Ještě více fascinující je nicméně koncept Eole z roku 1986. Jde o kombi na základě CX, avšak s designem kompletně navrženým počítačem. Díky tomu je součinitel odporu vzduchu jen cx = 0,17 a zakrytována jsou i přední a zadní kola. Nádherně i po letech vypadají vozy s označením SM, na nichž spolupracovali Francouzi s Maserati.

Citroën Eole je revoluční koncept z konce 80. let. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Novější částí historie jsou i o něco lidovější automobily AX, BX a ZX. První jmenovaný dokonce vznikl i jako kabriolet s nízkým čelním oknem a známým označením Xanthia. Vedle dvou plnohodnotných míst má údajně vzadu ještě dvě nouzové sedačky. Hned vedle stál model Tiara, vyráběný v licenci Protonem pro malajský trh. BX zastupuje několik verzí, včetně sportovní a především homologačního speciálu 4TC pro skupinu B. Těch vzniklo jen 200. Do devadesátých let už spadá limuzína XM a rovněž i nádherně vypadající Xantia V6 Activa. Když je řeč o tomto označení, nejde nezmínit dvě červené koncepční limuzíny z konce osmdesátých a začátku devadesátých let, testující komponenty slavného podvozku Hydractive. Zpět ale k XM, které stojí v hale i v prodloužené prezidentské verzi s pancéřováním. Opakem luxusní limuzíny je Berlingo, které ale nevzniklo jen jako dodávka a z ní odvozené MPV. Historie pamatuje i koncept městské verze Berline Bulle nebo pickupu Coupé de Plage. Zajímavý kontrast vytvořil dvojitý šíp uspořádáním několikasériových modelů vedle svých konceptů. Jen těsně od sebe tak stály modely Xanae a Xsara Picasso, C3 Lumiére a C3, C3 Air a C3 Pluriel, C6 Lignage a C6 nebo C4 Volcane a C4. Zvláštní pozornost si zaslouží tři kreace Sbarra – Xsara Picasso a C1 s nahoru se otevírajícími dveřmi, respektive Calao alias otevřené Berlingo. To pak přehlédnete i monumentální prezidentské speciály na základě modelů DS, SM a DS5.

Citroën Activa ve svém prvním vydání. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Sportovní úspěchy automobilky připomíná zdánlivě nekonečná řada upravených vozů ZX Rally Raid, určených pro dálkové soutěže jako Paříž Dakar. Více současné jsou Xsara WRC, C4 WRC nebo C2 S1600. Jenomže nejvíce fascinujícími modely sportovní historie jsou stejně BX 4TC pro skupinu B, ZX pro šampionát ETCC a Visa v několika verzích. Okruhovou střídá závodní „by Lotus“ a jen o kousek vedle, v řadě běžných verzí, lze narazit na homologační speciál pro skupinu B. Okruhová verze hatchbacku AX je jen třešničkou na dortu, jež vyrazí dech možná více než soutěžní SM Proto Michelin, DS nebo 2CV. Zapomenout nejde ani na dálkové soutěže napříč Čínou s malým AX nebo do Moskvy s Berlingem. Na opačné straně haly je sekce věnovaná soudobým konceptům, podivný crossover Lacoste tak stojí vedle buggyny C-Airplay, MPV C-Airlounge nebo kabrioletu C5 Airscape. Také šestikolku kdysi Citroën představil, a to v roce 2007 na základech SUV C-Crosser. Ta tvoří rovněž zajímavou paralelu k polopásovému náklaďáku z minulého století. Nepřehlédnutelné jsou městský model Osmoe a předevšímkupé Karin z roku 1980 s extrémně nízkou stavbou karosérie ve tvaru pyramidy.

Zavřít galerii

Vypíchnout v textu všechny zajímavé modely je skoro nemožné, vždyť jsme opomenuly řady GS nebo Visa, koncepty traktoru a vrtulníku s rotačním motorem, autobus, vzduchem poháněnou C3, elektrické Saxo nebo Berlingo, rotační modely v čele s konceptem M35, koncepční začátky novodobého DSči dlouhověkou dodávku C15. Mnoho z těchto vozů ale najdete v bohaté galerii, která vydá za více než slova. Každý jeden vůz z Conservatoire Citroën by si totiž zasloužil vlastní článek a k některým se nepochybně ještě v budoucnu vrátíme. Vedle reálných automobilů dotváří atmosféru místa i police plná maket nebo replika továrny, nacházející se nedaleko od depozitáře. Ze střechy se dolů spouští dobové fotky a reklamy, ze zdi na jednom místě dokonce vylézá maketa DS. Zkrátka, pokud budete v Paříži, určitě zajeďte i na její předměstí do továrny Citroënu. Po předchozí domluvě se totiž dostanete na místo, z něhož nebude chtít fanoušek motorismu nebo Citroënu jen tak odejít. Tak fascinující sbírka je. Navíc se v průběhu času částečně mění, ještě loni tam byla například výstava pro Čínu vyráběných modelů Citroën

Škoda 100 a 110 se přestala vyrábět přes čtyřiceti lety

Škoda 100 a 110 měl být jen mezityp, než přijde vůz moderní konstrukce

„Stovka“ se přestala vyrábět přes čtyřiceti lety
Za osm let vzniklo celkem více než milion kusů
Dnešní terminologií se fakticky jednalo o „facelift“ modelu 1000 MB
Kupé 110 R pomalu získává sběratelský status

V březnu uplynulo rovných 40 let od ukončení výroby sedanu Škoda 100 a 110. Kupé 110 R pokračovalo ještě do roku 1980. Původně měl být model Škoda 100 a 110 jen modernizací populární tisícovky, kterou jsme si již představili v samostatném článku: Škoda 1000 MB přinesla před šedesáti lety technologie, které kopírovali i na „Západě“.

Škoda 100 se začala vyrábět v roce 1969, zhruba rok po spuštění modernizace mladoboleslavského montážního závodu. Vůz byl zamýšlen jako rozsáhlejší modernizace tisícovky, která se prodávala dobře. Byla také poměrně žádaným exportním artiklem. Dnes se to může zdát možná úsměvné, ale v šedesátých letech se „tisícovka“ líbila a jízdními vlastnostmi, kvalitou a moderními technologiemi naprosto odpovídala běžnému standardu doby.

Škoda 100 110 (11) — Škoda 100 a 110 byla rozsáhlejší modernizací předchozí „tisícovky“. Základní koncepce zůstala plně zachována

Škoda 100 110 (25) — Kupé 110 R se vyrábělo až do roku 1980. Díky designu a koncepci připomínající sportovní vozy Porsche se pro něj vžila přezdívka „škorše“

Škoda 100 tak se Škodou 1000 MB sdílí základní konstrukční prvky. Nové byly zejména panely karoserie. Mírně se modernizoval interiér, myslelo se především na lepší komfort posádky. Nová karoserie byla pevnější v krutu a vykazovala lepší výsledky v bariérových testech

Zajímavostí bylo nasazení kotoučových brzd vpředu, na které Škoda získala licenci od společnosti Dunlop. Ve své době to vůbec nebyla obvyklá věc, zvláště u vozů této cenové kategorie. Účinek brzd „stovky“ byl vyzdvihován i v zahraničních motoristických magazínech jako nadprůměrný.

Pokud jde o koncepci a motor, nic zásadního se nezměnilo. K dispozici byly čtyřválce 988 cm³ o výkonu 35 kW a 1107 cm³ o výkonu 39 kW. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická. Jedenáctistovka dotlačila model 110 L na nejvyšší rychlost 135 km/h. Později bylo možné zakoupit silnější provedení o výkonu 46 kW z kupé 110 R. Sedan s tímto motorem zvládl až 140 km/h.

Škoda 100 110 (28) — Zatímco sedan Š 100 a 110 přežívá jen u hrstky nadšenců, kupé 110 R se těší poměrně velkému zájmu a získává ikonický status

Škoda 100 110 (29) — Škoda 110 R je slavná i za hranicemi, kde porážela modernější, výkonnější a dražší konkurenci na okruzích i v rallye

Dodnes se velké oblibě těší především dvoudveřové kupé Škoda 110 R, které se v upravených verzích prosadilo i na závodní dráze. Škoda s okruhovým „erkem“ dokonce vyhrála v celkovém hodnocení značek evropský šampionát cestovních aut (ETCC) v roce 1981. Také „erko“ se vozilo i za hranice, kde se mu trochu žertem přezdívalo „Porsche pro chudé“. Mohl za to velmi podobný design a koncepce pohonu. Vžila se také přezdívka „škorše“.

Škoda na modelu 100 a 110 průběžně pracovala. Místo dynama přišel v roce 1973 moderní alternátor a postupně se rozšiřovala výbava. Původně bylo zamýšleno, že v roce 1975 nahradí typ Š 100 a 110 zcela nový kompaktní model s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Projekt byl ale už v roce 1971 zrušen, především pro nedostatek prostředků. Rozhodlo se tak o zásadní modernizaci stávající koncepce, kterou známe pod označením Škoda Typ 742, nebo též jako Škoda 105 a 120. Ale o nich zase někdy jindy.

Celkem bylo v letech 1969 až 1977 vyrobeno 1 079 708 vozů Škoda 100 a 110. Kupé 110 R se vyrábělo až do roku 1980, vzniklo přibližně 57 000 kusů. Klasický sedan Škoda 100 stále ještě není tak vyhledávaný sběratelský artikl, design zkrátka nepůsobí tak „retro“ jako u o poznání elegantnější tisícovky. Na druhou stranu zrestaurovaná nebo zachovalá kupé 110 R si velmi dobře drží cenu a mají vysoký investiční potenciál.

Škoda 440 Spartak

Škoda 440 Spartak – Vzácný důchodce

Když se Škoda poprvé pochlubila nástupcem lidovek 1101 a 1102 Tudor, šlo o velkou událost. Tahle auta totiž ještě vycházela z předválečného Popularu. Tou novinkou byla 440 Spartak

Pokud jste patřili mezi VIP, mohli jste se s novinkou z továrny AZNP Mladá Boleslav seznámit již 19. prosince 1953. Široká veřejnost si však s typem 440 (čtyřválec o výkonu 40 koní ještě ze starého Popularu) prohlédla až 1. května 1954. Moderně vypadající karoserie byla umístěna na páteřovém rámu a centrální nosné rouře s výkyvnými polonápravami.

Náběh výroby se však protáhl a tak první automobily dorazily k zákazníkům až v roce 1955. A to jen k majitelům speciálních poukázek, volný prodej aut byl totiž tehdy v nedohlednu. Když už jste se dočkali svého vysněného Spartaka, dostali jste většinou verzi s horší výbavou, než měly exportní kusy pro západní trh. Později se alespoň pod kapotu dostala dvanáctistovka z modelu 1201, takto vylepšený Spartak nesl číselné označení 445.

Potkat Spartak na silnici dnes je celkem vzácnost, přitom jich bylo vyrobeno zhruba 85 tisíc. Základní sedan byl brzy doplněn kabrioletem 450 se dvěma karburátory a výkonem 50 koní. Pracovalo se také na prototypech 440 Sport a 440 Roadster s karoserií z Vysokého Mýta, ty se ale do výroby nedostaly.

Spartak ve výrobě vydržel do ledna 1959. Pak se model podrobil rozsáhlé modernizaci, kterou bychom dnes označili slovem facelift. Sedan 440 se nově jmenoval Octavia, jeho výkonná verze měla hrdé označení Touring Sport. Základní kabriolet se jmenoval Felicia a silnější verze pak Felicia Super.

15.4.2017Autor: Martin TolarRubrika: Historie |Štítky: Škoda, octavia, Felicia, youngtimer, 440, Spartak, 445

Zápis ze schůze klubu 5.4.2017

Dobrý den kamaradi

Zasílám postřehy z dubnové schůze klubu: Vyřešeno DOI -záboru náměstí na červencový memoriál Fr.Jokla a vydáno schválení záboru od města Humpolec. Já ještě zajistím povolení od pana Kotyzy na zábor jeho plochy parkoviště a dále sponzorský dar od pivovaru Bernard a řeznictví Chochola. Dokončena výroba vjezdové slavobrány .

Akce na měsíc duben : 15.4. jarní Motortechna v Brně na výstavišti-odjezd v 7 hodin .Vůz bere Jirka Mrázek a pokud bude větší zájem tak i Já. Zatím nahlášeni Mrázek,Kocman, Ripert,

22.4. sraz amerik v Jizbicích pod Blaníkem od 8,30 hod na místě.

Hezká akce bude 30.dubna v Telči se srazem u musea veteránu v čase do 10 hod . Z Humpolce bychom vyjížděli v 8,15 hod z Horního náměstí .

Další schůze klubu se uskuteční dne 3.5.2017 opět v hotelu JIrmásek od 18,00 hodin.

Nejkrásnější sovětské auto

Našli jsme nejkrásnější sovětské auto. ZIS 101 Sport!

Skoro by se nechtělo věřit, že takhle krásné auto vzniklo v tak zvráceném režimu. Luxusní sportovní kabriolet je přece evidentním buržoazním přežitkem, až z něj proletáři musí mít trvalé záchvaty.

Jak název napovídá, vznikl tenhle požitkářský exot na základech obyčejného sedanu ZIS 101, který se vyráběl v letech 1936 až 1941. Tedy pokud můžeme vůbec luxusní sovětský sedan pro vládnoucí pohlaváry považovat za obyčejný. I když pro účel tohoto článku asi můžeme, protože verze 101 Sport je prostě mnohem zajímavější.

Dvoumístný model 101 Sport byl navržen v roce 1939 jako sportovní automobil. Nakonec ale došlo k výrobě pouhých dvou exemplářů. Řadový osmiválec s výkonem 141 koní pocházel z běžné limuzíny, tam ale měl jen 110 koní. Síla motoru šela přes třístupňový manuál na zadní kola. Maximální rychlost auta byla 162 km/h.

Vlastně je hrozná škoda, že se tenhle ZIS nevyráběl. Notně by totiž vylepšil pošramocenou reputaci nudných sovětských aut na západních trzích a zajistil Rusům nějaké ty valuty. Za obrovské auto (5,75 metru délka a 3,6 metru rozvor) v elegantním balení by se jistě nerozpakoval nějaký zbohatlík s levičáckými názory zaplatit slušnou sumu. Auto ale vzniklo jen k oslavě dvacetiletého výročí Konsomolu. Projekt osobně schválil Stalin, ihned po oslavách jej ale zakázal. Takhle buržoazní auto se prostě na socialistický trh nehodilo.

Wartburg nemusel být nudná dvoutaktní 353

Wartburg nemusel být nudná dvoutaktní 353. Krásná alternativa přežila dodnes

zvětšit fotografii

Wartburg si pamatujeme hlavně jako model 353, který přišel v roce 1966 a Němci s ním vyžili až do revolučních časů. Mohlo to být všechno jinak.

Když se v zemích západního konce bývalého sovětského bloku řekne Wartburg, vybavíme si modrý dým a jeho charakteristický zápach, táhnoucí se za vrčící krabicí nudného vzezření. Ta krabice měla označení 353 a u nás, stejně jako např. ve Východním Německu, jich jezdily spousty, protože nebylo moc na výběr – tři válce Wartburgu byly lepší než dva válce Trabantu, pokud jste nechtěli Škodu, Ladu či Dacii.

Wartburg 353 nicméně po technické stránce představoval pouze evolucí modelu 311 a byl skutečně primitivní. Jeho motor se skládal z pouhých sedmi částí a sami majitelé s nadsázkou říkali, že jde o jediný vůz, který vyžaduje pouze údržbu motocyklu. Zvolená cesta ale byla spíše z nouze ctností, podobně jako později u nás bazírování na „věčné evoluci” Škody 100 a nikoli volba zajímavějších koncepcí jakou byla Škoda 720. Modely s motorem vpředu a předním náhonem mohl nahradit stroj mnohem zajímavějším – jeho interní označení bylo P100 a měl to být původně nástupce modelu 311 s obchodním označením 314.

Pozoruhodné je, že měl mít motor uprostřed a pohon zadních kol, ale přesto to měl být primárně sedan. Pamatujete si na koncept Volkswagenu EA266, vyvinutý firmou Porsche a v roce 1969 uvažovaný jako nástupce legendárního Brouka? Měl mít motor uložený pod zadními sedačkami a Wartburg P100 měl být velmi podobné koncepce. Nakonec je to v podstatě jediný způsob, jak motor těsně před zadní nápravu umístit.

Na první snímku pravděpodobné základní koncepce vozu (detailní dokumentace není k dispozici), na druhém záběry čtyřválcového boxeru s kódovým označením B11, který měl dostat

Pro pohon P100 se uvažovalo o řadovém tříválci umístěném na plocho, ale zvolena byla nakonec druhá možnost – plochý čtyřválec. Byl to čtyřtaktní, kapalinou chlazený motor o objemu 1,1 litru a výkonu 45 koní a mezi obrázky si můžeme prohlédnout jeho prototyp. Bylo by nicméně potřeba přepracovat sání a karburátor, aby se dal motor umístit pod sedačky. Nebo doprostřed zadní lavice vyrobit vysokou a nehybnou loketní opěrku a sání umístit pod ni.

Kromě čtyřdveřového sedanu mělo vzniknout také kupé 313-2 a na něj navazující kabriolet – nebo možná měl být jen kabriolet bez stahovací střechy, ke kterému by byl dodáván hardtop. Všechny dvě nebo tři karosářské verze vypadají opravdu krásně, nejen na automobilovou produkci východního bloku, nýbrž obecně. Vidíme náznak ploutví na zádi auta, chromované nárazníky a u kupé také bezrámová okna. Pokud tu vidíte kontury Renaultu Floride a BMW 700, nejste sami, i odtud jistě brali východoněmečtí designéři inspiraci, ale špatně to určitě není.

Jak ale historie ukázala, žádný Wartburg 314 s plochým čtyřválcem se do výroby nedostal. Jeho další vývoj se navzdory dosažení pokročilých fází ukázal být příliš problematickým – všechny verze P100 měly velké problémy s chlazením motoru, protože chladič byl umístěn trochu nepochopitelně před zadní nápravou, nikoliv v přídi. Také přístup k motoru pro údržbu či opravy nebyl jednoduchý.

Jediná věc, která se z něj dostala do výroby, byla převodovka – pracovala mezi tříválcem a přední hnanou nápravou u modelu 353. Údajně byly postaveny celkem čtyři prototypy kupé 313-2, z čehož jeden měl být hned dodán synovi ředitele automobilky, který ho brzy rozpůlil o strom. Dva prototypy nicméně mají dále přežívat – jeden, kabriolet, si můžete prohlédnout částečně zahalený plachtou na vzácných fotkách z někdejšího depozitáře muzea Wartburgu ve městě Eisenach. Druhý měl být v 90. letech spatřen na srazech, o čemž existují dobová svědectví, nafocen ale nebyl.

Jako obvykle můžeme jen litovat, že tohle auto nepoznalo výrobu, jak už to v případě jakkoli zajímavějších prototypů z dob komunismu bývá. Však proč dělat komplikovaně nové auto, když lze bez konkurence dekády „leštit” jeden a ten samý nápad…

Toto jsou vzácné fotky jednoho z údajně dvou dodnes přežívajících prototypů řady P100

Takhle mohl vypadat nástupce Wartburgu 311

Jawa v nové době: Strmý pád kdysi úspěšné značky

Zobrazit fotogalerii (52)

Ještě v osmdesátých letech Jawa vyráběla 100.000 motocyklů ročně, o pár let později to byla už jen desetina. Jawa dodnes žije, na úspěšná léta ale jen vzpomíná.

Jawa patřila mezi české „rodinné stříbro.“ Značka sídlící v Týnci nad Sázavou patřila ve své době mezi největší výrobce motocyklů na světě, která navíc byla velice úspěšná i na závodním poli. Po roce 1989 ale přišel strmý pád a z kdysi obří firmy je dnes malý výrobce, který aktuálně jen vzpomíná na někdejší slavná léta.

Historie firmy se datuje do roku 1922, kdy František Janeček založil v Praze zbrojovku vyrábějící třeba ruční granáty vlastní konstrukce. V poválečné době se ale pro továrnu hledalo i jiné využití, a tak společnost expandovala do oblasti motocyklů, s níž byly později spojeny i její největší úspěchy. Prvním strojem se v roce 1929 stal model Jawa 500 OHV, přezdívaný kvůli mohutnosti rumpál. Jednalo se o licenční verzi německého motocyklu Wanderer 500 OHV, který dal nové značce jméno. Jawa je totiž kombinace prvních písmen příjmení zakladatele firmy Janečka a právě značky Wanderer.

Luxusně pojatá a tudíž drahá motorka v době hospodářské krize ale neměla šanci zaujmout, a tak se Jawa musela zaměřit na jiné portfolio. Proto přišla v roce 1932 Jawa 175 Villiers, lidový motocykl za lidovou cenu, původem od anglického konstruktéra G. W. Patchetta. Ta už byla prodejně úspěšná, a tak Jawa v následujících letech postupně rostla. Díky tomu dokonce expandovala i mezi automobily, nejprve Jawou 700, alias licenční DKW Meisterklasse, později Jawou Minor vlastní konstrukce.

Po válce následovala i Jawa Minor II, která ale byla záhy přejmenována na Aero Minor, spolu s převedením výroby do Aera. Jawa byla pod komunistickým režimem nucena se zaměřit výhradně na motocykly, spolu s tím ale přišly i její největší úspěchy. Už v roce 1946 dorazila Jawa 250, moderní motocykl přezdívaný pérák, který se v poválečné Evropě stal hitem. Polovina padesátých let byla ve znamení Jawy 250/350, alias kývačky, motokola Jawa 50 Pionýr nebo úspěchů na motocyklové soutěži Šestidenní. Důležité bylo i chvilkové spojení s ČZ Strakonice a nabídnutí modelů s jednotnou značkou Jawa-ČZ. Pokrokovost techniky Jawa dokazuje i fakt, že patent Jawy na samočinnou spojku, třecí spojku umožňující plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu, využívala i Honda.

V šedesátých letech se firma definitivně přestěhovala do svého závodu v Týnci nad Sázavou, kde vyráběla už od meziválečného období. Domovský závod v Praze na Pankráci byl v rámci reorganizace převeden do ČKD Polovodiče. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se spolu s tím přestěhovaly z Libně do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích, zatímco výroba motorů byla převedena do ČZM Strakonice. Poněkud nešťastné rozhodnutí o reorganizaci produkce bylo podle mnohých názorů prvotním důvodem pozdější stagnace a úpadku Jawy v devadesátých letech. V době rozmachu byla totiž výroba přesunuta do méně vhodných prostorů, a to navíc v období, kdy japonská konkurence budovala supermoderní továrny.

Šedesátá léta byla také ve znamení převzetí podniku ESO v Divišově. Továrna spojená se jménem konstruktéra a závodníka Jaroslava Simandla vyráběla speciální motocykly pro závodní účely. Vedle motokrosových a silničních motorek byly nejznámějším dílem stroje pro plochou dráhu. Po převzetí se tak z motorek ESO staly Jawy.

Revoluční rok 1989 zastihl Jawu v době, kdy firma vyráběla model 350 s typovým označením 638. Výroba menší 250 byla ukončena, protože podle vedení ani nebyla potřeba. Jawa totiž i tak stále patřila mezi největší výrobce motocyklů na světě, značka navíc byla ověnčena úspěchy na závodním poli, v motokrosu nebo enduru. Na nich se ale už ukazoval postupný ústup ze slávy. Jestliže v sedmdesátých letech Jawa vládla podniku Šestidenní, výsledky v následujícím desetiletí už byly horší – poslední vítězství Jawy v tomto závodě přišlo v roce 1982. Úspěchy Františka Šťastného na poli silničních motocyklů byly v té době už také poněkud vousaté, datovaly se do šedesátých let.

Velká část tehdejší produkce mířila do Sovětského svazu, jehož rozpad firma rychle pocítila. Vedení Jawy totiž nebylo vůbec schopné reagovat na novou dobu a modely jen minimálně vylepšovalo. Navíc nedbalo na klesající odbyt, který postupně klesl na desetinu produkce osmdesátých let, a vyrábělo takzvaně na sklad, což znamenalo postupně rostoucí dluh. Ten zvyšovaly i vysoké výrobní náklady způsobené divizemi rozprostřenými po celé republice – ve Strakonicích se vyráběly motory, v Týnci nad Sázavou vybrané stroje a v Praze (Strašnicích) působil Výzkumně vývojový závod. K tomu připočtěme ještě některé netradiční nápady jako chopper nebo sázka na jednoválec místo čtyřdobého dvouválce a je jasné, proč se Jawa rychle dostávala do stále větších potíží.

Vedle toho probíhala privatizace, která se stávala stále komplikovanější. Ministerstvo pro správu národního majetku a jeho privatizaci totiž návrhy vedení podniku na privatizaci neustále vracelo na přepracování. Liknavým přístupem ministerstva tak ve výsledku postupně opadl dříve velký zájem firem Honda a BMW, které dokonce podepsaly s Jawou řadu dokumentů o spolupráci.

Jawa se kvůli tomu bohužel zahraničního partnera nedočkala, v roce 1996 se stal většinovým vlastníkem Jihostroj a. s, který ji vlastní dodnes. Ten se zavázal k zachování české výroby, zachování značky v českých rukou a k revitalizaci firmy za účasti věřitelů. Už o dva roky dříve přitom byla privatizována osamostatněná divize Jawa Divišov, specializovaná na vývoj a výrobu závodních strojů. Tu koupila skupina českých podnikatelů ve složení Evžen Erban, Karel Horčička, Josef Vejrosta a Jiří Semel.

Dnes tak vedle sebe fungují dvě firmy používající jméno Jawa. Jawa Divišov (dnes JRM Speedway Factory) sídlí nedaleko Benešova a snaží se navázat na někdejší úspěchy značky na ploché nebo ledové dráze, zatímco „původní“ firma, od roku 1997 nazvaná Jawa Moto, zůstává v Týnci nad Sázavou. S oběma to přitom není zrovna slavné, Jawa Moto bez většího zájmu na svých stránkách nabízí pět modelů, zatímco Jawa Divišov se po finančních problémech, které v roce 2012 vyvrcholily konkurzem, snaží pod vedením Stanislava Diatky dostat zpět na výsluní.

Nedávné zprávy každopádně dokazují, že ve světě má Jawa ještě dobré jméno. Indický konglomerát Mahindra Group vlastnící stejnojmennou automobilku nebo designérské studio Pininfarina se totiž rozhodl prostřednictvím své dceřiné společnosti Classic Legends podepsat licenční smlouvu na výrobu motocyklů značky Jawa pro indický trh a další asijské země. Pro Jawu to není nic nového, v Indii se její motocykly, nabízené pod značkou Yezdi, v licenci vyráběly od šedesátých do devadesátých let. Licenční produkce, třeba alespoň strojů s motory Jawa, probíhala v minulosti i jinde, třeba v Itálii nebo Polsku. Zapomenout bychom neměli ani na slavnou výrobu na Kubě nebo čínské stroje Xingfu, což byly nelegální kopie motocyklů Jawa.

Mahindra Group chce výrobu zahájit za dva roky, přičemž se chce zaměřit na stylové stroje s retro designem. S Jawou to sice bude mít pramálo společného, protože se má jednat o nové stroje s indickou techniku, třeba to ale pomůže i české firmě, která by díky licenční smlouvě mohla získat finanční prostředky na vývoj nové techniky.

Jawa na čtyřech kolech

Jawa na čtyřech kolech: Slavná značka nevyráběla jen motorky!

Zobrazit fotogalerii (42

Značka Jawa je v povědomí veřejnosti spojena především s motocykly, ale na svém kontě má i řadu zajímavých osobních automobilů.

Příběh značky Jawa je poměrně známý, ale nebude na škodu si v rychlosti připomenout, že za jejím vznikem stojí zakladatel a majitel zbrojovky inženýr František Janeček, který hledal vhodný náhradní program pro svou firmu. Tím se stala výroba motocyklů, která se rozběhla v roce 1929.

Nejprve byl na trh uveden motocykl Jawa 500 OHV, který byl licenční verzí německého motocyklu Wanderer 500 OHV a dal nové značce jméno. Jawa je totiž kombinace prvních dvou písmen příjmení zakladatele firmy Františka Janečka a právě značky Wanderer.

Jawa 500 OHV představovala na přelomu dvacátých a třicátých let poměrně luxusní motocykl. Zakladatel nové motocyklové značky se tento typ rozhodl doplnit o lidový motocykl za skutečně lidovou cenu. Tím se stala v roce 1932 Jawa 175 Villiers s britským dvoutaktním motorem, která byla trefou do černého.

Jawa v nové době: Strmý pád kdysi úspěšné značky

František Janeček mohl být se svými motocykly spokojený, ale model 500 OHV měl od svého uvedení na trh nepříjemnou konkurenci v podobě malého automobilu Aero 500 s dvoutaktním jednoválcem pod kapotou. Pozornost zakladatele zbrojovky a továrny na motocykly byla právě díky tomu nasměrována k lidovým automobilům, u nichž se vydal podobnou cestou jako v případě motocyklů.

Jawa 700

S ohledem na vlastní vývojové i výrobní kapacity byl namísto vývoje vlastní konstrukce opět zvolen nákup licence. František Janeček pro svou firmu získal v červnu roku 1933 výhradní licenci na výrobu a prodej automobilů DKW Reichsklasse a Meisterklasse typ F2.

Vzorem pro automobil pojmenovaný zcela prostě Jawa 700 se stal model DKW 701 Meisterklasse. Základem vozu byl obdélníkový rám s dvojicí podélných nosníků z ocelových U-profilů spojených úzkými příčkami. Přední i zadní kola s mechanickými bubnovými brzdami byla odpružena dvojicí nad sebou umístěných příčných listových per.

K pohonu sloužil napříč za přední nápravou uložený kapalinou chlazený dvoudobý řadový dvouválec o objemu 684 cm³ s výkonem 15 kW (20 k) při 3200 min^-1. Prostřednictvím třístupňové manuální převodovky s volnoběhem byla roztáčena kola přední nápravy. Automobil s rozvorem náprav 2700 mm, celkovou délkou 3750 mm a hmotností okolo 700 kg byl schopen dosáhnout rychlosti kolem 90 km/h.

Návrat legendy. Motocykly Jawa se opět budou vyrábět!

Karoserie vozu v různých provedeních využívala tehdy tradiční kostru z bukového dřeva, kterou netradičně kryly panely z překližky potažené koženkou. Výjimkou byla pouze plechová kapota motoru a blatníky. Zhruba po dvou letech výroby bylo toto řešení nahrazeno tradičním dřevěným rámem s plechovými povrchovými panely.

Jawa 700 vedle řešení své techniky a řešení konstrukce karoserie zaujme i postupem výroby, kdy kompletní podvozky s pohonnými jednotkami vznikaly v podniku v Praze, zatímco v Kvasinách byly stavěny karoserie a finální montáž probíhala v Týnci nad Sázavou.

V letech 1934 až 1936 mělo být podle dostupných informací vyrobeno kolem jednoho tisíce automobilů Jawa 700. Některé prameny uvádějí celkový počet pod touto hranicí a jiné naopak lehce nad ní.

Jawa 750

Původně lidový automobil se pod značkou Jawa dočkal i vzniku závodních derivátů. V roce 1934 se druhého ročníku prestižního závodu 1000 mil československých účastnila dvojice vozů, zastupující značku Jawa.

Motory těchto automobilů měly objem zvýšen těsně pod hranici 750 cm³. První z nich byl roadster a nebýt zadření motoru mohla s ním posádka Vitvar – Pánek zvítězit ve své kategorii, v níž prakticky po celou dobu vedla. Druhý automobil posádky Kaiser-Kronberger měl uzavřenou aerodynamickou karoserii, kterou navrhl Paul Jaray, který byl tehdy uznávaným odborníkem právě v oblasti aerodynamiky.

Národní technické muzeum v Praze představuje legendy i unikáty

Pro třetí ročník závodů 1000 mil československých pořádaný v roce 1935 bylo připraveno celkem šest automobilů značky Jawa, z nichž jednu polovinu představovaly otevřené roadstery a druhou uzavřená kupé. K pohonu všech těchto závodních vozů sloužily dvoudobé dvouválce o objemu 745 cm³, disponující výkonem 19 kW (26 k).

Jawa v roce 1935 v prestižním závodě vybojovala první tři místa ve své kategorii a putovní pohár prezidenta republiky. Do dnešních dnů se z vozů připravených pro tento podnik dochovalo jedno aerodynamicky tvarované kupé, které bylo v letech 2001 až 2005 kompletně zrenovováno a dnes patří k ozdobám dopravní haly v Národním technickém muzeu v Praze.

Jawa Minor

Pražský autosalon pořádaný v říjnu roku 1937 se stal místem výstavní premiéry pro automobil Jawa Minor, jehož vývoj byl zahájen již v roce 1935 a jednalo se o první vlastní automobilovou konstrukci značky Jawa dovedenou k sériové výrobě. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, zatímco ladné linie nabízených karoserií měl na svědomí karosář Zdeněk Kejval.

Základem tohoto vozu byl páteřový rám s centrální nosnou trubkou čtyřhranného průřezu z oceli s rozevřením ve svém přední polovině pro usazení pohonné jednotky. Přední i zadní kola měla nezávislé zavěšení pod příčnými listovými pery a brzdy byly bubnové s mechanickým ovládáním.

Za přední poháněnou nápravou byl podélně v rozvidlení nosné trubky usazen kapalinou chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 616 cm³ o výkonu 14,3 kW (19,5 k) při 3500 min^-1. Převodovka umístěná před motorem byla třístupňová manuální.

Jawa Minor s rozvorem náprav 2350 mm byla nabízena v několika různých provedeních od atraktivního dvoumístného roadsteru, jehož tvary nepostrádaly sportovní švih, přes čtyřmístný kabriolet až po dvoudveřovou limuzínku pro stejný počet osob. Vedle těchto verzí pak byl vyráběn i armádní kabriolet.

Jsou tady nové motorky Jawa! Retro laděné kousky 350 OHC a 660 Vintage!

Konstrukce karoserie tohoto modelu s rozvorem náprav 2350 mm, resp. 2410 mm po modernizaci z podzimu roku 1938, byla tradiční a dřevěná kostra nesla plechové panely. Vozy s otevřenými karoseriemi, jejichž hmotnost se pohybovala okolo 600 kg, byly schopny vyvinout maximální rychlost až 95 km/h.

Jawa Minor ještě před samotnou výstavní premiérou na autosalonu v Praze dosáhla významného sportovního úspěchu, když s posádkou Krátký – Turek když zvítězila v branné motoristické soutěži Malou dohodou roku 1937.

Výroba tohoto modelu byla přerušena druhou světovou válkou v roce 1940 a znovu spuštěna těsně po jejím konci z dílů, které se zaměstnancům podařilo ukrýt před okupanty. Během let 1937 až 1947 pak bylo vyrobeno kolem 2700 vozů Jawa Minor.

Aero Minor

Během druhé světové války byl tajně pod vedením inženýra Rudolfa Vykoukala veden vývoj nového osobního vozu. Ten měl být uveden do sériové výroby jako Jawa Minor II krátce po ukončení války, ale nakonec na trh vstoupil jako Aero Minor.

Motory a podvozky pro Aero Minor se vyráběly v Motorletu Jinonice (dříve známém jako „waltrovka“) a karoserie se montovaly v letňanském Rudém Letovu. Jejich dřevěné kostry ale dál dodával závod Jawy v Kvasinách.

Podvozek tvořil vpředu rozvidlený páteřový rám čtyřhranného profilu, přední i zadní kola byla odpružena příčnými listovými pery. Na všech čtyřech 16palcových kolech byly kapalinové bubnové brzdy.

Aero Minor převzal motor z předválečného modelu Jawa Minor, ale dvoutaktní dvouválec o objemu 616 cm³ o výkonu 14,3 kW (19,5 k) zde byl otočen o 90° a umístěn podélně před poháněnou přední nápravou, zatímco čtyřstupňová převodovka byla až za nápravou.

Automobil s rozvorem náprav 2300 mm a pohotovostní hmotností 690 kg se uměl rozjet rychlostí přes 90 km/h, ale doporučovaná cestovní rychlost byla kolem 75 km/h.

Dvoudveřovou uzavřenou karoserii navrhl podobně jako u modelu Jawa Minor karosář Zdeněk Kejval a z tudoru bylo odvozeno i atraktivní kombi, které rovněž zamířilo do sériové výroby. Líbivý dvoumístný roadster naopak vznikl pouze v několika exemplářích.

Aero Minor bylo vyráběno od podzimu roku 1946 do února roku 1951, kdy byla jeho produkce, která dala více než 14.000 automobilů, i přes neklesající zájem zákazníků na domácím i zahraničním trhu ukončena. V dalším vývoji se i přes vznik prototypu Minor III s tříprostorovou dvoudveřovou karoserií nepokračovalo, protože chyběly výrobní kapacity.

Aero Minor – malý velký automobil

Aero Minor má na svém kontě i řadu sportovních úspěchů. V soutěžích se dařilo upraveným sériovým vozům, zatímco na závodních okruzích patřily ke špičce nejen ve svých kategoriích lehké doutníkové speciály.

Nejslavnější kapitolou v historii tohoto modelu je účast speciálů Aero Minor Sport s dvoutaktními dvouválci o výkonu 22 kW (30 k) ve čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans roku 1949. Tehdy Krattner se Sutnarem ujeli 2392 km průměrem 99,6 km/h, vyhráli svoji třídu a v celkové klasifikaci podle koeficientu výkonnosti obsadili skvělé druhé místo za posádkou Chinetti – Seldson na dvanáctiválcovém Ferrari.

Jawa Chic

Ve čtyřicátých a padesátých letech vzniklo přímo v podniku i mimo něj několik zajímavých projektů i plně funkčních prototypů malých čtyřkolových vozítek, k jejichž pohonu sloužily motory z motocyklů značky Jawa. Bohužel žádný z nich se do sériové výroby nedostal a historie čtyřkolových vozidel značky Jawa se na dlouhá desetiletí uzavřela.

V prvním desetiletí jednadvacátého století se ovšem objevilo vozítko pojmenované Jawa Chic, které podobě jako na počátku třicátých let model Jawa 700 nepocházelo z vlastního vývoje. Tentokrát ovšem nešlo ani o licenční výrobu.

Jawa Chic: český smart pro patnáctileté

Jawa Chic se představila již v roce 2003 ještě pod jménem Ydea 500, aby se koncem roku následujícího proměnila v model King a od jara roku 2005 již byla nabízena jako Chic.

Malý dvoumístný automobil byl poháněn čtyřtaktním vznětovým dvouválcem Lombardini o objemu 505 cm³ a výkonu 4 kW (5,4 k) ve spojení s variátorem. Vozítko o hmotnosti 349 kg dosahuje maximální rychlosti 44,5 km/h a na našich silnicích je možné za jeho volant usednout s řidičským oprávněním skupiny AM, které lze získat již v 15 letech.

Test: Ligier JS RC – Jak jezdí auto pro patnáctileté?

Model Chic původem z Italie byl u značky Jawa dokončován pro český i vybrané zahraniční trhy, ale především díky své ceně, která v roce 2011 začínala na částce 275.880 Kč u nás neuspěl. Dnes je tento miniautomobil podobně jako stejně laděné modely Logic, Bugxster a Roadster 500 pouhou epizodou v bohaté historii značky Jawa, soustředící se opět pouze na výrobu a prodej motocyklů.

Foto: Veteran.auto.cz, Jawa, Autowp.ru, archiv

Pozvánka na schůzi klubu 5.4.2017

Tímto bych Vás chtěl opět kamarádi pozvat na schůzi našeho klubu konanou v hotelu Jirmásek- v salonku ,opět od 18,00hod , dne 5.4.2017

Doufám že se konečně také ukáže náš pražský kamarád Kudláček .Pro nové členy -Klapovi ( je nutno uhradit poplatky za členstí v AČR)

Děkuji za účast .

Volha vstane z mrtvých.

Volha vstane z mrtvých. Budou z toho zase luxusní koráby?

zvětšit fotografii

Slavná ruská automobilka je už pár let v hibernaci, čeká ji ale návrat. Není zcela jasné, kdy se tak stane, její portfolio ale dozná razantní proměny.

Představovat Volhu a její mohutné stroje je v zemi bývalého komunistického bloku zbytečné, v živé paměti je má zafixovaný nejspíše každý člověk, který se narodil před rokem 1990. Užívala je totiž jak tuzemská policie, a to v oranžovo-bílém schématu, tak třeba i ruská KGB. Ta pochopitelně využívala anonymní provedení, ačkoliv její přítomnost se dala právě dle vozu snadno vysledovat – Volha totiž spadala mezi vozy vyšší střední třídy, kterých u nás bylo jako šafránu.

Historii značky zde ale dnes podrobně mapovat nebudeme, v tomto ohledu vás odkážeme spíše na naše předchozí články, kdy jeden se věnoval modelu GAZ-24, ze kterého byl svého času nadšen i britský Autocar. Kromě toho jsme v minulosti zmínili i variantu 24-95, která byla vůbec prvním off-roadovým sedanem na světě vyrobeným speciálně pro Leonida Brežněva.

Jak jsme ale řekli, historii nechme spát, místo toho se budeme zabývat budoucností. Podle zjištění ruského deníku Vedomosti totiž dojde ke vzkříšení značky, jejíž veškeré aktivity byly (pro někoho možná i překvapivě) ukončeny teprve před pár lety, konkrétně v roce 2010. Stejně jako v případě české Pragy ovšem nedojde k přímému navázání na předchozí produkci, místo velkých sedanů by totiž Volha měla přesedlat na užitkové vozy.

„Říkám jim transportéry – budou to auta, která budou menší než GAZelle. Půjde tedy o velikost Volkswagenu Caddy,“ uvádí ke kříšení kdysi slavné značky Siegfried Wolf, šéf společnosti Russian Machines Corporation, která je mateřskou firmou automobilky GAZ. Právě do její produkce přitom spadá zmiňovaný model GAZelle, respektive série modelů, neboť jde o pick-upy, dodávky i minibusy.

„Dle mého názoru bude Volha jako značka ideální řekněme pro techniky, kteří potřebují převézt menší náklad nebo nářadí,“ popisuje dále budoucnost Wolf. „Vůbec bych přitom vznik takového segmentu nezavrhoval. Jakmile takový vůz stvoříme, pak bude mít stejný charakter jako zbytek naší produkce, jenž nás proslavila, což znamená i nízkou cenu a vysokou kvalitu či spolehlivost.“

Tím ale šéf značek GAZ i Volha výhled na příští roky uzavírá. Přiznává totiž, že zatím nepadl konkrétní termín návratu a nebyly ani nijak upřesněny modely, které dorazí jako první. Jestli se na něco takového těšit, je ale otázkou – Volhy přece jen máme spojené s jinými hodnotami, než je… převoz nákladu.