Socialistická auta, která byla (aspoň v něčem) lepší než ta „západní“
Socialismus s komunismem přinesly světu úpadek, strádání a utrpení milionů lidí. V konkurenci se svobodným tržním hospodářstvím společenské zřízení založené na centrálním plánování absolutně selhalo vždy a všude, kde bylo vyzkoušeno.
Obyvatelé socialistického bloku vnímali vlastní bídu nejvýrazněji tehdy, když měli možnost porovnat svoji životní úroveň se standardem běžným „na Západě“, jak se tehdy říkalo. Dobře to bylo vidět na produktech spotřebního charakteru, jako jsou právě auta. Následující přehled proto berte od začátku s rezervou. Najít skutečně kvalitní socialistické auto, které by válcovalo srovnatelný produkt „západního“ tržního hospodářství, snad ani nejde. Už jen proto, že požadavky zákazníků na obou stranách „ideologické barikády“ byly diametrálně odlišné.
Přesto socialismus východního bloku, ohraničený érou od konce 40. do konce 80. let dvacátého století, přinesl několik zajímavých a poměrně konkurenceschopných modelů. Snažili jsme se dát dohromady aspoň některá socialistická auta, která přinesla i v době obecného zaostávání zajímavá technologická řešení, byla úspěšná u zákazníků (kteří ovšem neměli příliš na výběr) nebo se jednoduše líbila.
Lada 2101
Projekt sovětského auta nižší střední třídy se začal rýsovat už na počátku 60. let. Sovětské automobilce VAZ se podařilo získat v roce 1966 licenci na Fiat 124, vyráběný v letech 1966 až 1974. Italové dokonce slíbili postavit ve městě Toljatti (sověti v roce 1964 na počest předsedy italské komunistické strany Palmiro Togliattiho přejmenovali město Stavropol na Volze) moderní automatizovanou továrnu.
Na konci 60. let byl závod v Toljatti nejmodernější automobilkou na světě. A výsledný produkt patřil v sovětském bloku k tomu nejlepšímu, co se dalo koupit. Bylo to takové Audi A4 tehdejší doby, samozřejmě uzpůsobené pro provoz v náročných podmínkách. Licenční Fiat 124 se mimo SSSR prodával pod názvem Lada a byl úspěšný i na západních trzích, kde se směl v rámci licenční dohody prodávat až od roku 1974. Tedy po ukončení výroby originálního Fiatu.
Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku — Přežilo jich jen pár
Osvědčil se především v náročných podmínkách. Sovětské auto mělo díky vyztužené konstrukci a silnějším plechům paradoxně lepší výsledky pasivní bezpečnosti než dárcovský Fiat. Minimální investice do závodu a vývoje ale způsobily, že vůz v průběhu 70. let technologicky zastaral a na „Západě“ o něj přestal být zájem. Přesto bylo možné Ladu-VAZ 2101 považovat, aspoň v době vzniku, za auto zcela srovnatelné se západními standardy.
Lada Niva
Kdyby byla v polovině 70. let v Evropě a ve světě stejná móda jako dnes, bylo by kompaktní SUV Lada Niva naprostý trhák. Tenhle kompaktní teréňák byl ve své době unikátní. Právem bývá považován za zakladatele kompaktních SUV, která jdou nyní v Evropě na dračku a vytlačují z pozic nejprodávanějších aut klasické zástupce segmentu C.
Niva byla poměrně úspěšná i na západních trzích. Už jen proto, že srovnatelný produkt vlastně neexistoval. Ovšem, proč také… Zatímco v SSSR byla většina cest nezpevněná a neudržovaná, v Západním Německu se mohli imperialističtí vykořisťovatelé utlačovaného pracujícího lidu prohánět v osmiválcových Mercedesech neomezenou rychlostí po Autobahnu. A kdo potřeboval jezdit do terénu, ten si koupil osmiválcový Range Rover.
Škoda 1000 MB
První moderní škodovka přišla s novou platformou a především novou koncepcí vše vzadu. Tehdy to bylo moderní, i když na konci 70. let svět přešel spíše na koncepci vše vpředu a auta s motory vzadu byla až na výjimky velmi vzácná. Ale klasické embéčko mělo i jiné zvláštnosti, především co se týče použitých výrobních technologií.
Škoda totiž začala jako první používat technologií tlakového lití hliníkových bloků, což o několik dekád předběhlo dobu a ani v západních zemích to nemělo ve velkosériové výrobě osobních aut konkurenci. Tlakově lité hliníkové bloky spolu s převodovkou zrychlovaly výrobu a snižovaly náklady a hmotnost. Technologii později koupil Renault a právě zkušenosti Škody s tlakovým litím hliníku byly jedním z důvodů, proč o ni po revoluci jevil tak velký zájem Volkswagen.
Škoda 130 RS
Závodní verze Škody 110 R byla velmi úspěšná, především v rallye. Ale prosadila se i na okruzích. Škoda s okruhovým „erkem“ dokonce vyhrála v celkovém hodnocení značek evropský šampionát cestovních aut (ETCC) v roce 1981.
Pravda, vítězství to bylo poněkud kontroverzní. Vždyť závodní erko mělo se sériovou verzí společný maximálně emblém na kapotě… Pravidla přitom vyžadovala sériovou výrobu homologačních kusů, ale k té vlastně nikdy nedošlo. Nicméně statisticky už škodovce tohle vítězství nikdo nesebere a konkurence v podobě BMW a Fordů ten rok, i díky podivně nastavenému bodovacímu systému, ostrouhala.
Škoda Favorit
Favorit patří mezi vysmívané a opovrhované produkty, ale ve skutečnosti to bylo auto srovnatelné se západními standardy pro levné rodinné vozy. Jeho hlavním problémem bylo, že přišel na trh asi o tři roky později, než se původně plánovalo. A to už se technologie a především požadavky na bezpečnost zase posunuly dál. Ale ani tak nebyl Favorit špatný a na mnoha západních trzích to bylo nejlevnější plnohodnotné auto.
Koncepce „vše vpředu“ se ve škodovce intenzivně vyvíjela už od roku 1981. I původní návrh designu od Bertoneho byl docela zajímavý (i když z konceptu toho do sériové výroby moc nevydrželo). Na podvozku a motoru pracovalo Porsche a specialisté z Velké Británie. Když se první Favority dostaly na západní trhy, překvapily právě slušným nastavením podvozku.
Doporučujeme: Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice
Vzhledem k ekonomickým a společenským okolnostem v Československu 80. let je až s podivem, že tehdy mohlo vzniknout tak solidní auto.
Tatra 603
Tatra byla na konci padesátých let natolik jiná, že vlastně neměla ve světě konkurenci. Poprvé se v zahraničí objevila v roce 1956 v Itálii, kde několik prototypů vozilo československou olympijskou delegaci. Asi nikoho nepřekvapí, že nezvyklý proudnicový automobil se vzduchem chlazeným motorem vzadu budil rozruch a velký zájem.
Kvality Tatry 603 vycházely především z dřívějších úspěchů a znalostí kopřivnické automobilky. A bylo to také úspěšné závodní auto. Ve vytrvalostním závodě Marathon de la Route, který se jezdil na Nürburgringu a trval více než 80 hodin, dokázala Tatra 603 v roce 1966 vybojovat první tři místa ve své třídě a čtvrté místo celkově. Porazila i taková jména jako Lotus, Opel, Ferrari nebo Alfu Romeo.
Tatra 815
Patrně nejúspěšnějším produktem v zahraničí byla ale nákladní Tatra řady T815. V době největší slávy vyráběla Tatra kolem 15 000 aut ročně a model T815, ačkoli byl primárně určen pro země RVHP, se dostal i do „znepřátelených“ států kapitalistického bloku. Obrovskou předností Tatry byl mimořádně univerzální podvozek s páteřovým rámem.
Tatra 815 byla oblíbená především v důlních a stavebních společnostech, které nemusely překládat vytěžený materiál na silniční vozy, případně nebylo nutné stavět zpevněné cesty pro odvoz materiálu. Tatra projela všude a ještě k tomu přidala minimální nároky na údržbu. Model 815 sloužil také jako základ mnoha vojenských speciálů a v roce 1988 vyhrál Karel Loprais s upraveným vozem legendární závod Paříž-Dakar.
Wartburg 313 Sport
Tenhle Wartburg bylo ve své době moderní a pohledné auto. Líbil se natolik, že v roce 1957 získal na autosalonu v New Yorku cenu za eleganci a bylo prohlášen nejhezčím evropským autem roku. Celá výrobní řada Wartburgů 311/312 a 313 si našla skoro pětinu zákazníků v západních státech. A několik se jich dostalo i do USA.
Wartburg řady 313 Sport byl poměrně úspěšný i při automobilových soutěžích. Na pozitivní odezvu, kvalitní zpracování a elegantní design však značka Wartburg s nástupcem řady 353 nenavázala. Model 313 Sport je tak zřejmě jediným produktem východoněmeckého automobilového inženýrství, který se dokázal prosadit i na západních trzích.
