Škoda Forman
Škoda Forman: modelová řada v roce 1990 (prospekt)
V roce 1990 se revoluční model Škoda Favorit dočkal druhé karosářské verze v podobě praktického kombi Forman. V rámci světové produkce se stalo unikátem, neboť sdílelo zcela shodnou výklopnou záď s výchozím Favoritem…
Výroba pro mladoboleslavskou škodovku převratného modelu Favorit (typ 781) s pohonem předních kol se v posledních rocích rozkládající se komunistické diktatury rozbíhala jen velmi pomalu. V roce 1990 na linkách závodu ve Vrchlabí s tehdejší roční kapacitou 16 tis. automobilů a dvanácti sty zaměstnanců nabíhala produkce prodlouženého provedení Forman (typ 785) a do konce roku tam vzniklo prvních zhruba 250 vozů.
Škoda Forman před faceliftem z roku 1993 a po něm
S podzimem následujícího roku naběhla v Kvasinách výroba dalšího karosářského provedení v podobě ryze užitkového dvoumístného modelu Škoda Pick-Up (typ 787) a produkce v obou pobočných závodech se rychle zvyšovala. V roce 1992 začaly z vrchlabských linek sjíždět také speciální edice odvozené jak od Favoritu, tak od Formanu a rok následující znamenal poměrně rozsáhlou modernizaci, připravenou již pod patronátem nového vlastníka automobilky, koncernu VW Group.
Pod kapotami se tehdy začaly objevovat motory opatřené namísto karburátoru nepřímým vstřikováním Bosch Monomotronic a řízenými katalyzátory. V souvislosti s převratnými ekonomickými změnami prvních let obnovené demokracie a postupným přechodem Československa na tržní ekonomiku cena vozů Škoda nové modelové řady rostla, takže třeba v roce 1993 stál Favorit přes 200 000 Kč, tedy více než dvakrát tolik co tři roky před tím.
Akční edice Forman Marathon (před FL) a Forman Comfort Line (po FL)
I když se roku 1993 pohyboval čistý dělnický plat v mladoboleslavské automobilce pod hranicí 7 000 Kč, byl Favorit stále s přehledem nejlevnějším novým automobilem, jaký si za své našetřené peníze člověk mohl pořídit. Do roku 1994 bylo vyrobeno celkem 783 167 hatchbacků Škoda Favorit a 219 254 kombíků Forman. Pick-Up se vyráběl ještě o rok déle a vzniklo jich 60 744 kusů.
Nad prospektem
Propagační katalog, z něhož pocházejí přiložené snímky, zřejmě nebude mnohým z čtenářů neznámý, ale stejně věříme, že vás tento malý výlet do minulosti potěší. Prospekt k Formanu, stejně jako velmi podobně střižený materiál k Favoritu, vydala mladoboleslavská Škoda v roce 1990, vznikl v pražské agentuře Merkur a vytištěn byl děčínským státním podnikem Graftisk.
Model Škoda Forman samozřejmě sázel hlavně na objemný a variabilní prostor pro zavazadla
V barevném katalogu formátu A4 jsou fotografie především základního modelu Formanu s výbavou L s výjimkou pohledů do interiérů typu LS (v prospektu k Favoritu ze stejné edice verzi LS nenajdete vůbec). Těšit se můžete také na legendární průhledové kresby pana Dufka a snímky příplatkové výbavy včetně tažného zařízení, otáčkoměru, mlhovek, střešního okna, zadního stěrače nebo uzamykatelné schránky před spolujezdcem.
Interiér provedení LS (tyto snímky z katalogu Formanu ale pocházejí z Favoritu)
Na rozdíl od Favoritu byl skrze prospekt Forman nabízen výhradně ve verzi 135 na benzín Special s oktanovým číslem 90, ačkoli se vyráběl i ve variantách 136. Forman měl na rozdíl od Favoritu standardně kratší celkový převod 4,167 a v tabulce technických údajů kromě standardních verzí 135 L a 135 LS vidíte také provedení 135 Li a 135 LSi. Ta měla neřízený katalyzátor a vstřikování a nejen že byla pomalejší, ale měla také vyšší spotřebu.
Seznam standardní a příplatkové výbavy
Rozměrové náčrtky a tabulka technických údajůVíce na: http://www.autorevue.cz/skoda-forman-modelova-rada-v-roce-1990-prospekt
Alfa Romeo Spider
Alfa Romeo Spider – 31 let ve službě
Občas bývá přezdívána „Osso di Sepia“ neboli „sépiová kost“, a to z důvodu zádě, která svým tvarem evokovala kostnatý výrůstek sépie. V Americe jí však znají spíše pod názvem The Graduate (Absolvent), podle stejnojmenného filmu, v němž hlavní hrdina, ztvárněný hercem Dustinem Hoffmannem, tento vůz běžně používal.
Šedesátá léta byla zaslíbená sportovním vozům. Jedním z nejvýznamnějších se stala Alfa Romeo Spider. V ceníku milánské automobilky se poprvé objevila v roce 1966 a figurovala v něm neuvěřitelných 27 let.
Poslední nové vozy tak byly k mání ještě v roce 1993! Po Porsche 911 tak jde o druhý nejdéle vyráběný sportovní vůz historie. I přes řadu modernizací, které za ta léta prodělal, zůstal charakter Spideru v zásadě stejný.
Hledá se jméno
Původní provedení, charakteristické špičatou svažující se zádí, se skutečně mělo původně jmenovat Osso di Sepia. Toto pojmenování však nebylo italskou veřejností přijato příliš nadšeně, takže se hledal nový název, jenž by uším Italů zněl lépe.
A aby jméno vzešlo opravdu z lidu, byla vypsána veřejná soutěž, jejíž vítěz si odvezl domů zbrusu nový Spider. Štěstí se nakonec usmálo na jistého Guidobaldiniho Trionfiho z Brescie, jenž přišel se jménem Duetto. Znělo libozvučně a navíc mistrně vyjadřovalo dva základní charakteristické rysy vozu.
Jednak dvoumístnou karoserii a jednak motor s dvojicí vačkových hřídelů, tedy s rozvodem DOHC.
Bez zajímavosti ale nebyly ani jiné návrhy. Jen pro ilustraci zmíním třeba Lucia, Pizza, Sputnik, Al Capone, Gin, či dokonce Stalin!!!
Karoserie bez rámu
Sportovní vozy v 60. letech byly téměř výhradně tvořeny rámovou karoserii. A třeba u britských vozů se tato koncepce udržela dlouhá desetiletí. To znamená, že šasi tvořilo samostatný a vlastně plně pojízdný celek.
Při návrhu Spideru se ale uplatnila samonosná karoserie, což bylo již v té době stále častější řešení u běžných aut. Po technické stránce vůz vpředu využíval lichoběžníkové zavěšení, vzadu se uplatnila tuhá náprava, příčně vedená Panhardovou tyčí.
Tím nejmodernějším byl na voze jeho pohon, zprvu tvořený zážehovou 1.6 o výkonu 81 kW. Nejen již zmíněný rozvod DOHC, poháněný dvojicí dvouřadých dvouřadých řetězů, nýbrž i blok a hlava válců odlité z hliníkové slitiny, představovaly v době vzniku skutečnou modernu, stejně jako pětistupňová, plně synchronizovaná převodovka.
První generace.
Zákazníci, kteří chtěli ještě vyšší výkon, byli uspokojeni dva roky po premiéře, kdy se objevila nová vrcholná verze 1750 (objem válců byl ale 1779 cm3). Na opačném konci „potravního řetězce“ stanula lidová verze 1300 Junior s výkonem 66 kW, která měla zaujmout zejména mladé zájemce.
Přípravu směsi měl ve všech případech na starosti spádový karburátor, u něhož však Alfa Romeo nebyla věrná jednomu výrobci. Setkat se tak lze jak s italským Dell´Orto, tak i německým Weberem či francouzským Solexem. Jinak tomu bylo u vozů prodávaných v USA. Tamější nabízená výhradně špičková verze 1750 byla osazena mechanickým vstřikováním SPICA (Societa Pompe Inizione Cassoni & Affini) italské výroby.
Nastupují hrany
Krásně oblé tvary původního Spideru ustoupily počátkem roku 1970 hranám. To platilo zejména o provedení zádě, jež byla u nového vydání nezvykle useknutá. Toto provedení, známé jako „Fastback“, je o nezanedbatelných 130 mm kratší, než původní provedení.
Jisté změny prodělal také interiér. Tradiční kruhové přístroje jsou poněkud více zapouštěny, aby lépe odolávaly reflexům a byly tak snadněji čitelné. Středový panel se poprvé protáhnul až k řadicí páce a modifikovaná přední sedadla nabídla více bezpečnosti a pohodlí zásluhou opěrek hlavy.
Druhá generace.
Technika se naproti tomu měnila jen málo. Za zmínku stojí příchod nové verze 2000 Veloce v roce 1971 s výkonem 97 kW, která doplnila stávající 1300 Junior a 1750 Veloce. Původní 1.6 byla vyřazena z nabídky, avšak jak se ukázalo, pouze dočasně.
V roce 1972 se pod kapotou Spideru opět objevila coby provedení 1600 Junior. Výroba „Fastbacku“, tedy 2. generace Spideru probíhala až do roku 1983. Rok nato ji nahradilo třetí vydání, známé jako „Aerodinamica“.
Plastová mánie
Toto provedení bývá mnohými považována za tvarově nejméně zdařilé. Na první pohled jej poznáte podle nevzhledného plastového spoileru na zádi, který jako by ji celou obepnul. Jiným rozpoznávacím znakem jsou velké nárazníky. A aby plastů snad nebylo málo, byl i typický symbol na masce, takzvaný heraldický štít, vyroben rovněž z toho dobového materiálu „budoucnosti“.
Třetí generace.
Změnám se nevyhnula ani technika, přesněji pohonné jednotky. Verze 1300 a 1750 byly bez náhrady vypuštěny a špičková 2000 dostala už v roce 1982 elektronicky řízené vstřikování Bosch L-Jetronic, namísto mechanického SPICA. To ovšem platilo pouze v USA. V Evropě byl k dispozici i nadále dvouspádový karburátor.
Renesance Spideru
Plastová „Aerodinamica“ se udržela ve výrobě do roku 1990. V něm byla nahrazena poslední evolucí, která je ale z mého pohledu mimořádně zdařilá. Výrazně ubylo plastů a přibylo naopak elegance.
Zadní plastový límec (spoiler) byl vyhozen a nahrazen klasickou odtokovou hranou. Zadní svítilny jsou nyní velkoplošné, spojené odrazovou plochou, takže vlastně tvoří souvislý pás. Toto řešení bylo u aut počátkem 90. let velice oblíbené a je dones efektní i praktické zároveň. Dřívější plastové nárazníky, které jakoby k vozu ani nepatřily, nahradily velkoplošné, úhledně zakomponované do karoserie, tak jak, to velela 90. léta.
Čtvrtá generace.
V kabině přibylo komfortu a také bezpečnosti. Verze pro USA měla ve standardu dokonce velkoobjemový airbag řidiče, podobně jako původní americká Mazda MX-5.
Je jasné, že v USA, kde se bezpečnost hojně sledovala, šlo o chytrý marketingový tah, neboť i přes optimalizaci deformačních zón, které poslední vydání rovněž prodělalo, byla ochrana posádky v případě nárazu přiměřená době vzniku vozu, byť za ta léta jistá zlepšení doznala.
Z pohonných jednotek zůstal pouze dvoulitr, nyní výhradně s moderním vstřikováním Bosch Motronic ML 4.1 a samozřejmě řízeným trojčinným katalyzátorem. Původní maticové kuličkové řízení dostalo poprvé hydraulický posilovač, usnadňující řidiči „práci“ hlavně při parkovacích manévrech.
Spider také v Čechách
Během 27 let opustilo brány továrny v Arese celkem 82 500 kusů. Jistě není bez zajímavosti, že poslední generace se v závěru své kariéry oficiálně podívala i náš trh. Za cenu 940 000 korun si tak mohl i našinec dopřát svezení s klasickým vozem, jenž voněl novotou.
Nissan 200SX S13
Test: Nissan 200SX S13 – Neotuněný zázrak
Čtvrtá generace značená interně S13 se vyráběla v letech 1989 až 1998. Pro rok 1989 mám slabost, v tu dobu vznikly totiž ty nejlepší věci, například i moje maličkost. Jenže zatímco mne moc lidí nezná, placatý japonský sporťák klasické koncepce je mezi nadšenci do aut hodně profláknutý. V Japonsku sice pod názvem 180SX, v USA zase jako 240SX, na prodej bylo i kupé Silvia a jezdí i řada kombinací pod názvy Onevia a Sileighty, ale my se zaměříme na evropský model 200SX.
Navzdory názvu je pod přední kapotou osmnáctistovka, konkrétně motor CA18DET s Turbodmychadlem, katalyzátorem a šestnácti ventily. Tenhle motor byl známý už z předchozí generace S12. Naopak v japonském 180SX najdete překvapivě většinou dvoulitr SR20DE nebo SR20DET, ačkoliv původně tento model začínal také s osmnáctistovkou. Zní to jako moc hezká kombinace, takže i kdyby jich tu bylo na trhu víc, tak už by dávno skončily omotané kolem stromu v nezkušených rukou. Ale třeba ne, vpředu je totiž sofistikované zavěšení MacPherson, vzadu zase multilink, takže chování vozu je výborné. A k tomu brzdy o rozměru 257 milimetrů, ty už dokázaly tuhle placku řádně zkrotit.
Když k Nissanu přicházím, auto se pořád zmenšuje a zmenšuje. Když nakonec stojím vedle něj, vypadá jako namalované na zemi, je totiž vážně hodně nízké. A to je dobře, protože díky tomu lépe proráží proudící vzduch okolo. A jelikož je z doby, kdy Brusel byl pouze hlavním městem Belgie a bezpečnostní předpisy na ochranu chodců sprostým slovem, tak má vyklápěcí světlomety. Je hrozné, že naše děti budou o tento úžasný designový prvek šizeny a nikdy nepochopí, co my, jejich tátové, vidíme na tom nesmyslném, lehce porouchatelném paskvilu, který v době trvalého svícení a diod nemá opodstatnění. Ale čert to vem, právě takové okrasné zbytečnosti na autech miluji. Vzadu je malé decentní gumové křídlo z paměťové pěny, které se i při zaboření prstů vrací do původního tvaru.
Otevírám dveře, velmi dlouhé a pochopitelně s bezrámovým oknem, a pokouším se vcucnout nebo vpadnout do černého interiéru. Stojí to ale za to, protože za volantem sedíte v naprosto ideální pozici, nohy natažené před sebe, volant přímo u rukou. Jako kdyby to auto navrhli přímo pro mne, což je u Japonce zvláštní. Přeci jen, je to menší národ, proč by se za volant jejich sporťáku měl vměstnat takový průměrný evropský gargantua? U spolujezdce se palubka svažuje jak alpská sjezdovka, díky tomu působí interiér velmi prostorně a vzdušně. Určitě by dvěma lidem poskytl optimální prostředí při dlouhé cestě, což díky velkému kufru můžete hravě vyzkoušet. Ale věřte, že vás ta cesta bude navíc ohromně bavit.
První, čeho si za jízdy všimnu, je výborná vyváženost vozu. A druhý je pak krásný zvuk. Když jej Josefovi chválím, překvapuje mě větou, že je nudný. Mě ale tohle brumlání naopak vyhovuje, hlasitější výfuky příliš nemusím. Chvilku baví, ale při delší cestě to začne být otravné. Leda že by se víc hlasově projevoval motor, ale to nebývá zrovna výsadou čtyřválců. Ze soundtracku estřináctky se mi hodně líbí projevy turba. Když si odhvízdne, připomíná to silně staré rallyové speciály. Je to hrozně návykové a po jedné projížďce budete chtít, aby takto znělo i vaše auto. Takže nakonec přidáváte, ženete ručičku otáčkoměru výš a výš a řadíte jen proto, abyste si mohli užívat ten zvuk. Gratuluji vám, právě s S13 jedete tak, jak se sluší a patři, tedy jako se sporťákem, byť je důvod skoro až komický. A vaše přítelkyně vás bude mít buď za piráta, anebo pokud se přiznáte k motivaci, za blbce. No a co, 200SX vám stejně nejspíš bude stačit k tomu tradičnímu „žili (a driftovali) šťastně až do smrti“.
I když pár výhrad by v tom partnerském soužití asi bylo. Trochu obtěžují jen záškuby v plynovém pedálu, ale zas tak moc to mou pozornost strhnout nezvládá. Podněty do mozku totiž posílá hlavně pravá ruka, která ovládá řadicí páku. Dráhy jsou totiž návykově krátké a přesné jak moderní laserové výpalky. V autech s takovou převodovkou bych dokázal jezdit celý den jen pro to, abych mohl neustále řadit. Je mi fuk, že pádla jsou víc po ruce a moderní automaty stíhají přeřadit tak rychle, že si to váš mozek ani neuvědomí. Pokud takovéto převodovky jednou ztratíme, bude to řadu z nás hodně mrzet. Naopak zkritizovat musím řízení, které není až tak citlivé. Je dost přeposilované. I tak se dá ale SX snadno utrhnout do driftu. Chce to cvik a trochu zkušeností, ale rozhodně jej považuji za jedno z ideálních aut na naučení této techniky.
Takže takové je tedy kupé 200SX generace S13. Vzhledově u mě už dávno vede nad předchůdci i nástupci. A jízdě srovnávat nemohu, ovšem model S13 nasadil laťku velmi vysoko, tak uvidíme, až se svezu jinými typy, zda jej pokoří.
Foto: Kulich Media
Lada 2107
Test: Lada 2107 – Sovětský Mercedes
Čtyřdveřový sedan jednoduché konstrukce s pohonem zadních kol si našel řady fanoušků i na západních trzích. Tak jednoduché, levné a přitom robustní auto mnoho západních automobilek nevyrábělo. A když, rozhodně nemohly konkurovat cenou, která poctivě reflektovala fakt, že je to stále jen upravený Fiat 124 ze šedesátých let. Díky Ladám (a Seatům, Premiérům a dalším) se z něj stala třetí nejprodávanější automobilová platforma po Brouku a Fordu Model T. Ostatně s Broukem je spojuje i velice dlouhá doba výroby (kde je ještě doplňuje Hindustan Ambassador).
Je pravda, že přesun k hranám vzhledu žigulíku dost pomohl. Mně se snad tyhle hranaté verze líbí nejvíc, krásně vystihují design osmdesátých let (Typ 2107 byl představen v roce 1982). Možná ještě líp vypadá základní sedan 2105, protože testovaná 2107 se prezentuje ohromnou a bohatě chromovanou maskou chladiče, která asi zcela nekoresponduje se skromnějším zbytkem auta. Však se také jedná o tu nejluxusnější (a také nejdražší) verzi Lady, která nabízí třeba integrované hlavové opěrky předních sedadel, která jsou opravdu dost pohodlná. Modernější dojem podtrhují černě lakované sloupky, což dodnes leckteré automobilky neumí. A uvnitř zase najdete něco, čemu se v Rusku tehdy jistě říkalo moderní volant.
Mechanicky je model 2107 vlastně totožný se staršími kulatými modely a to i včetně bubnových brzd a manuální převodovky původem z Fiatu. Pod kapotou mu tepe patnáctistovka OHC (z typu 2103). Od roku 1992 Lada dokonce vyměnila karburátor za jednobodové vstřikování a přidala katalyzátor. Mohli jste si ale koupit i model 21072 s třináctistovkou a 21074 s šestnáctistovkou. Automobilka vyvinula i typ 21079 s wankelovým motorem, ale ten se nakonec masové produkce nedočkal. Záměrem byl průnik na západní trhy, ale všude platila spíš za levný odolný vůz, který nepatřil zrovna k nejprodávanějším autům a mnohdy se stával i terčem vtipů. Výjimkou bylo pouze Finsko, které bylo ekonomicky provázané se Sovětským svazem. Prodej v západních zemích byl ukončen až v roce 1997. O pět let později byla výroba rozšířena do továrny ZAZ na Ukrajině a Suzuki v Egyptě, v Rusku se ovšem typ 2107 vyráběl až do roku 2011, kdy byl přesunut do továrny Iž na Ukrajině. Již o rok později byla ovšem výroba ukončena definitivně a z výrobních pásů v Rusku tak po 41 letech zmizel poslední vyráběný derivát původního sedanu Fiat 124, kterého se zde vyrobilo přes 14 milionů kusů.
Takové číslo už by mohlo na západní polokouli vypovídat o nějaké výrobní kvalitě. V Sovětském svazu to spíš bylo o šetření na vývoji nových modelů, přesto ovšem tohle „žigo“ mělo majiteli co nabídnout. Vlastně jsem i slyšel názor, že je to takový ruský Mercedes-Benz 190E, i když podle mě si BabyBenz takové srovnání nezaslouží. Stejně jako v jeho případě se ovšem jednalo o luxusnější model (pořád pod Mercedesem zůstával Passat nebo Ascona, u žiga zase verze 2105) a pořád se dal sehnat i mnohem luxusnější vůz (Ve Stuttgartu Éčko či eSko, v SSSR Volha nebo dokonce ZIL). A kdyby nic, tak Ladu s Mercedesem pojí možnost mít stěrače předních světlometů, které má i námi testovaný kousek.
To, čím si mne ale Lada při všech řidičských zkušenostech získala, je obrovská míra pohodlí. Podvozek byl konstruovaný na příšerné sovětské silnice, nebo spíš jen na cesty, takže dnešní tankodrom je ve srovnání s tím hladká ranvej. A na ní je tenhle ruský bohatýr pohodlný. Navíc víte, jak moc je odolný a že opravdu jízdu po něčem, co spíš než silnici připomíná hromadu suti, vydrží celkem v pohodě. Však má také nějaké ty rallyové geny, Lady byly oblíbeným soutěžním náčiním ve východním bloku.
Hranatá Lada nepatří mezi ta nejkrásnější auta východního bloku, ale stejně se mi vždycky trochu líbila. Je však otázkou, zda má co nabídnout i dnešním youngtimeristům. Myslím si, že rozhodně ano, byť se prakticky jedná o starý Fiat 124 vyždímaný na maximum. Ve své době se navíc jednalo o vrchol ruského automobilového průmyslu. Stále ale nabízí lepší jízdní vlastnosti, než řada ostatních rodinných sedanů z východního bloku. Navíc vám dá řadu nostalgických vzpomínek na minulé časy, což může být pro někoho jednoznačná výhoda. Asi i díky tomu se s těmito vozy budeme na našich silnicích setkávat i nadále.
Na tomto článku jsme spolupracovali s Retro-auta.cz.
Foto: Mikka
Nový přírůstek do klubu
Tak jsem kamarádi před 14 dni prodal s lítostí v duši vůz Wartburg 311 z roku 1959 ,který jsem dva roky dával dohromady z nepojízdného vraku ,než se zněj stal nový vůz. No co naplat nějak mi nepřirosl k srdci-mám raději naše české vozy.
A jelikož jsem blázen do veteránů a starých vraku v kterých se neustále musám hrabat, špinit se a čuchat všemožné smrady od barev,laků, benzinu a olejů (jak říká moje milá ženuška ), tak jsem nemohl nechat dlouho prázné místo v garáži . Tentokrát jsem si vysnil americkou klasiku-Ford Mustang II, z roku 1977 o obsahu 2,8 litru . Po hledání jsem se nakonec domluvil na prodeji od hodného důchodce pana Fialy z Prahy.Pán dnes po předání vozu ještě polknul slzu loučení s vozem ,který mu také přirosl k srdci, ale jak říkal -ví že jde do dobrých rukou.Navíc jsme se domluvili,že přijede s kolegy 27.července na pořádaný Memoriál Fr.Jokla.
Nejaká práce na něm bude-doladit motorový prostor,rozleštit a nekde stříknout karoserii či detaily v intelieru, ale jinak je to opečovávaný krásný vůz ,dovezený v roce 2005 z Kalifornie.
A nakonec moji milí kamarádi (pomocníci )při uskladnění vozu.Kudláček sice říká že se mnou do tohoto vozu nesedne,že mu stačí že ho chci zabít ve Felicii, ale on nakonec povolí.( oni ty důchodci mají již krátkou pamět)
Bavlna a pryskyřice?
Bavlna a pryskyřice? Byli jsme světová špička, tvrdí bývalý šéf Trabantu
Více než devadesátiletý Winfried Sonntag, někdejší ředitel východoněmecké automobilky, se stále domnívá, že bakelitový Trabant byl ve své době srovnatelný se západní konkurencí.
Jak vypadal autoprůmysl v Německé demokratické republice? Šéf automobilky Automobilwerk Zwickau Winfried Sonntag, kterému bude na konci března 93 let, nadále tvrdí, že se východoněmecký um vyrovnal západní produkci.
V roce 1958 se stal šéfem skupiny, která měla propojit bývalé závody značek Horch a Audi do Sachsenring Zwickau. V letech 1968 až 1978 byl generálním ředitelem automobilky.
Levná a rychlá produkce
Týdeník Die Zeit jej vyzpovídal v rámci série rozhovorů s řediteli východoněmeckých závodů.
„Když jsme začali se sériovou výrobou, byl Trabant na stejné úrovni jako západní značky. Navíc se snadno montoval, jeho produkce byla rychlá a levná,“ odpověděl Sonntag překvapeným novinářům na námitku, že se kvalita automobilů v NDR nikdy nedostala na úroveň Západního Německa.
Reklama na Trabant 600 a 601:
Podle něj ale komunistické politbyro zakázalo vyvíjet dražší varianty, a tak zůstalo jen u levných dvoutaktů a karosérií z duroplastu.
Sonntag tvrdí, že nejprve trvalo vyrobit jedno auto bez motoru 320 hodin, později výrobu manažeři stáhli na 29 hodin.
Dlouholetý ředitel automobilky připustil, že výroba se musela přizpůsobit nedostatku surovin. Takže lidé museli být při výrobě kreativní. Plechy na karosérie se nakupovaly na Západě za tvrdou měnu.
„Proto naši lidé začali experimentovat s bavlnou a pryskyřicí. A tak vznikl duroplast,“ vysvětlil, jak soudruzi vymysleli legendární materiál pro výrobu karosérií. Odmítá označení, že se jednalo o „papundekl“, tedy lepenku nebo karton.
Trabant P50
Byl to podle šéfa Trabantu plnohodnotný špičkový plast, jenž měl především tu výhodu, že nemohl zrezivět. Jediný plech se používal na výfuk, který byl pozinkovaný, aby vydržel.
„Samozřejmě mám zvláštní vztah k Trabantu a také k Wartburgu. A imponuje mi Citroën C2, který představoval technický vrchol,“ dodal Sonntag ke svým oblíbeným vozům. S lítostí dodal, že již kvůli špatným očím musel odevzdat řidičský průkaz.
| Trabant v číslech |
|---|
| Vyrýběl se v letech 1957 až 1991 |
| Trabant P50 – od roku 1957 |
| Trabant P60 – od roku 1962 |
| Trabant 601 – od roku 1964 až do července 1990 |
| Trabant 1.1 – do dubna 1991 |
| Výkon motoru 26 koní |
| Obsah motoru 0,6 litru |
| Hmotnost Trabantu 620-660 kg |
| Verze Tramp s plátěnou střechou byla využívána policií |
| V roce 1990 se začaly montovat čtyřtaktní motory VW, shodné s vozy VW Polo |
| Poslední Trabant byl vyroben 30. 4. 1991 |
| Celková produkce 3 096 099 kusů (z toho 2 818 547 Trabant 601) |
Zdroj: de.wikipedia.org/wiki/Trabant
Škoda 739 (1977-1981
Škoda 739 (1977-1981): Proč tahle unikátní aerodynamická stotřicítka RS nikdy nezávodila? Měla se i vyrábět!
Nástupce slavných škodováckých stotřicítek s oblejší přídí se měl dokonce malosériově vyrábět!
Škoda 130 RS s koncepcí „vše vzadu“ přivážela mladoboleslavské automobilce na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let vavříny ze světových soutěží i evropských okruhů, konkrétně kategorie třináctistovek. V roce 1977 se ovšem začaly rodit plány na modernizaci. Hlavní slovo měl nejdříve pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Zde se pustili do vývoje karoserie aerodynamicky optimalizovaného nástupce typu 735, jak byla dnes legendární stotřicítka interně označena. Nešlo vlastně jen o závodní speciál, ale také pojízdnou laboratoř…
Nejdříve se však zrodil model v měřítku 1:5, který se ofukoval ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu (VZLÚ) v Letňanech, jiná možnost tehdy neexistovala, aerodynamický tunel byl pouze zde. Výsledky, pochopitelně s postupným i nezbytnými úpravami byly více než dobré, proto následoval reálný funkční vzorek. Ten už vznikal v mladoboleslavských prototypových dílnách, kam byla předána dokumentace. Svůj podíl na pracích měl i pobočný závod tehdejších AZNP, jak se Škodovka oficiálně nazývala (Automobilové závody, národní podnik).
Stotřicítkový základ
Typ 739 využíval skeletu předchůdce, ovšem pouze jeho střední části včetně střešní výztuhy, což je jasně patrné na první pohled. Zbytek karoserie byl přepracován dle původního návrhu. Oblá plochá příď se celá vyklápěla směrem dopředu, hlavní světlomety nebyly nejdříve zakryty, pak dostaly „bubliny“ z organického skla. Přídavné se nacházely v ve spoileru pod sdruženými směrovkami. A obrysovými reflektory.
Chladič darovaly sériové vozy 105/120. Za bočními okénky se objevily nové otvory přivádějící čerstvý vzduch do motorového prostoru, štěrbiny bychom našli také v předním nárazníku, tři řady v kapotě a další v hranatém víku motorového prostoru, tam se tím pádem nedostávala voda. Kompletně jiná byla rovněž celá vyšší záď, kde našla místo koncová světla z tehdy ještě novotou vonící řady 742. Kupé bylo 4,1 m dlouhé, 1,62 m široké a 1,23 m vysoké, či spíše nízké.
S novou hlavou
Pohonné ústrojí se oproti 130 RS měnilo jen v detailech. O pohon se nadále staral kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 1289 cm3 (parametry 75,5 x 72 mm), který byl spojen se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou. Výfuk daroval závodní předchůdce, včetně příčně umístěného tlumiče se ukrýval v zadním integrovaném nárazníku.
Zastaralý rozvod tyčkový rozvod OHV byl brán už tehdy jako slabina, i když ve škodovkách vydržel poté drahně let. Dva ventily na válec ještě nikoliv. O správný poměr benzinu se vzduchem se starala dvojice karburátorů Weber. Klikový hřídel spočíval ve třech ložiskách, pouze blok dostal vyztužené spodní víko spojené šrouby se skříní a jejich ložisek. Hlavu válců s obdélníkovými sacími a výfukovými kanály vystřídala nová s kruhovými. Na úpravách agregátu pracovali společně motoráři z ÚVMV a ČVUT, využívali dokonce výpočetní techniku. Největší výkon se pohyboval na hranici 100 koní, tedy 74 kW při 6500 otáčkách.
Změněná aerodynamika (snížený odpor vzduchu) měla pozitivní vliv na spotřebu paliva ve vyšších rychlostech. Ta byla důležitá i u závodního vozu, nezapomínejme, že kupříkladu v tehdejším mistrovství Evropy cestovních aut se jezdily vytrvalostní podniky v drtivé většině na 500 km, případně 3,5, respektive 4 hodiny a piloti se střídali. To znamená méně zastávek v boxech… Ve 150 km/h se snížila konzumace pohonných hmot o celých 5 l/100 km, přičemž se ve skutečnosti porovnávalo přímo se 130 RS. Výsledná desetilitrová hodnota byla vzhledem k určení vozu minimální…
Modernizované šasi a brzdy
Podvozek s rozvorem 2,4 m měl překonstruované zadní zavěšení s trojúhelníkovými rameny a zapracovalo se i na vylepšení brzdového systému s vnitřně chlazenými předními kotouči. Přední čtyřpístkové třmeny byly vyvinuty v jabloneckých Autobrzdách vzadu se testovaly kotouče o různém průměru. Do předních rozšířených blatníků, konkrétně těsně před jediný pár dveří ústily větrací otvory.
Novinkou byly též pružiny s progresivní charakteristikou. Nádrž našla svoje místo až za přední nápravou, před ní bychom v takřka svislé poloze našli rezervní kolo s pneumatikou. Prioritou bylo zvýšení bezpečnosti, ale zároveň se v případném závodním nasazení nezměnilo během ostrých jízdních kilometrů zatížení a vlastně i rozložení hmotnosti, když palivo ubývalo. Tankovalo se z pravé strany, kde byl před čelním sklem umístěn nalévací otvor s hrdlem.
Kola od sebe dělilo 1420, respektive 1370 mm. V závislosti na zvolených převodech zrychlilo přesně 827,5 kg lehké auto z 0 na 100 km/h za 9,25 s, kilometr s pevným startem mu trval 30,7 sekundy a jelo až 191 km/h.
Ze zelené závoďák
Prototyp byl původně zelený, nakonec jej však přelakovali do závodních barev: bílé s modrými a červenými pruhy, také kapota je modrá. V této podobě se objevil i v roce 1981 v depu brněnského okruhu při tamní Velké ceně, součásti mistrovství Evropy cestovních vozů. Vzhledem k tomu, že FIA zrušila dosavadní členění skupin a zavedla A (sériovější) a B (speciály), vývoj 739 byl ukončen. Naděje, že by mohl startovat byť bez nároku na body, se rozplynula jako pára nad hrncem. S výrobou se přitom víceméně počítalo… Sériové vozy měly mít výklopné světlomety, paprsky hlavních reflektorů se totiž v plexisklech nepříjemně zrcadlily a světla se ještě navíc špatně seřizovala.
Jediný postavený exemplář dodnes uchovává tovární muzeum v Mladé Boleslavi, jeho definitivní vzhled i se startovním číslem 6 zůstal zachován. Mezinárodní homologace Škody 130 RS, která měla vypršet na konci sezóny 1981, byla o dva roky prodloužena a na domácích soutěžích tyto vozy startovaly ještě ve čtyřiaosmdesátém. Skupina A-2 už však patřila minulosti… Po mezidobí se stodvacítkami dostal přednost sedan 130 LR skupiny B.
Foto: Škoda Auto, Zdeněk Patera, Jiří Foltýn
Ford Mustang
Ford Mustang – Hřebec přichází na scénu
1962 Ford Mustang Roadster Concept CarAmerická mládež toužila na začátku šedesátých let minulého století po levném, sportovně vyhlížejícím automobilu a tak se v hlavě viceprezidenta společnosti Ford Lee Iaccocy zrodila myšlenka vyvinout jednoduché, cenově přístupné sportovní auto.
Netušil však, že se tímto modelem podaří dosáhnout jednoho z největších úspěchů v historii amerického automobilového průmyslu po druhé světové válce. Mustang se stal průkopníkem koncepce nazvané „Pony Car“ a postupně vyrostl až do třídy tzv. „Muscle Cars,“ tedy ryze sportovních svalnatých vozů.
V roce 1962 postavili návrháři automobilky Ford pod vedením Gene Bordinata prototyp Mustang I, dvousedadlový vůz se čtyřválcem do V, umístěným před zadní nápravou. V říjnu 1962 se Mustang I představil veřejnosti na Velké ceně Spojených států ve Watkins Glen, kde se s ním projel po okruhu slavný závodník Dan Gurney. Ukázalo se ale, že tato koncepce nemá šanci na velkosériovou výrobu a proto se o rok později objevil další, tentokrát již čtyřsedadlový prototyp Mustangu, který se již dosti podobal sériovému provedení.
Sériový Ford Mustang (jméno dostal po slavné stíhačce P-51 z druhé světové války) byl poprvé představen 13. dubna 1964 na světové výstavě v New Yorku. Vůz se od začátku nabízel ve dvou variantách: jako čtyřmístné dvoudveřové kupé se stupňovitou zádí a jako kabriolet s plátěnou stahovací střechou. Jeho typickými znaky byla dlouhá přední kapota, krátká záď, boční prolisy a trojitá zadní světla. Základní cena standardního provedení se šestiválcem 2782 cm3 o výkonu 74 kW byla u kupé stanovena na 2368 dolarů a pro kabriolet na 2614 dolarů. Před zahájením prodeje byla spuštěna masivní reklamní kampaň a hned první den bylo přijato 22.000 objednávek. Během dalších čtyř měsíců se prodalo sto tisíc vozů a v březnu 1966 miliontý Mustang.
První Mustangy vyrobené ještě v roce 1964 byly označeny jako model 1964 1/2. Aby bylo možno co nejvíce snížit výrobní náklady, byly v sériové výrobě využity některé díly z kompaktu Falcon. V následujícím roce byly obě karosářské verze doplněny pohledným kupé 2+2 se splývavou zádí – Fastback s typickým žebrováním za bočními okny. Komu nestačil výkon základního šestiválcového motoru s rozvodem OHV, mohl si připlatit na šestiválec 3,3 litru (85 kW) nebo vidlicový osmiválec 4,2 litru (120 kW). Pro ty, kterým ani to nestačilo, byla nabídka doplněna o osmiválce s objemem 289 kubických palců (tedy 4728 cm3), které proslulý konstruktér motorů Carroll Shelby ladil na výkony 155, 162 nebo dokonce 199 kW.
Ještě vyšší výkony nabízel model Shelby GT-350 s motorem 289 V8, který v „civilní“ verzi dosahoval výkonu přes 220 kW (300 k) a ve speciální závodní verzi (GT-350R) dokonce 265 kW (360 k). Tyto závodní vozy neměly zadní sedadla a byly dodávány pouze v bílé barvě.
Rok 1966 byl pro Mustanga nejúspěšnější: prodalo se přes 600 tisíc vozů. Přibyla verze GT s mlhovkami v přední masce, kotoučovými brzdami vpředu a chromovanými koncovkami výfuku. Model GTA měl automatickou převodovku. Na podzim 1966 prošel Mustang prvním větším faceliftem. Karoserie si zachovala původní tvary, ale poněkud povyrostla (na délku o 5 cm a do šířky dokonce o 7 cm). Maska chladiče již nepřipomínala včelí plástev, zakončení bočního prolisu dostalo jiný tvar. Modely 1967 přinesly další drobné stylistické změny (například jemnější žebrování za bočními okny u modelu Fastback). Nový Shelby GT-500 poháněl sedmilitrový motor 428 V8 s výkonem přes 260 kW. Byl to poslední Shelby Mustang skutečně stavěný v továrně Shelby American, kde také vznikaly legendární sportovní vozy Cobra. V následujícím roce byl GT-500 nahrazen vrcholným modelem GT-500KR (zkratka znamenala King of the Road, tedy král silnic). Vůz dostal nový motor Ram Air 428 Cobra Jet. Tento motor se na přání dodával i do ostatních modelů a tyto vozy se pak vyznačovaly zvětšeným sacím otvorem na kapotě.
Modely 1968 měly proti předchůdcům jen drobné změny na karoserii (např. boční prolis byl zvýrazněn masivní chromovanou lištou), ale nabídka motorů byla dále rozšířena, takže bylo možno volit mezi dvěma řadovými šestiválci a šesti motory V8. Přesto začala prodejní čísla klesat. Prodalo se jen 317 tisíc vozů. Jedním z hlavních důvodů poklesu byla konkurence v podobě podobně koncipovaných vozů Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird.
Mustang modelového ročníku 1969 opět povyrostl (rozměry 476x182x130 cm), v masce chladiče s logem pádícího mustanga se objevily další dva světlomety. Debutovala verze Mach 1 standardně s motory 351 V8, ale na přání bylo možno vůz vybavit motory 428 Cobra Jet ve třech úrovních úprav.
V roce 1970 dostal Mustang změněnou příď s dvojicemi větracích otvorů po stranách a světlomety uvnitř masky. Stejnými změnami prošel i model Mach 1. Objevila se další série sportovních Mustangů s názvem Boss. Tento název má původ v přezdívce tehdejšího prezidenta společnosti Ford Semona „Bunkie“ Knudsona. Modely Boss 302 a Boss 429 nahradily vozy Shelby Mustang, jejichž výroba byla koncem roku 1969 ukončena. Tyto modely byly určeny převážně k závodním účelům. Boss 302 vyhrál v sezoně 1970 americké mistrovství TransAm. Boss 429 byl homologován k závodům NASCAR, ale kvůli poruchám motorů se neprosadil.
Poslední velkou inovaci prodělala první generace vozu Ford Mustang v září 1970. Modely 1971 dostaly novou, ještě mohutnější karoserii s rozvorem prodlouženým na 277 cm a rozměry 481x188x129 cm. Modely Boss 302 a Boss 429 byly nahrazeny novým modelem Boss 351. Stále přísnější emisní předpisy vedly k poklesu výkonů a tento trend pokračoval i v roce 1972, když karoserie zůstaly jak u základního modelu, tak i u modelu Mach 1 prakticky beze změny. Do modelového roku 1973 vstoupil Mustang s většími bezpečnostními nárazníky vyhovujícími při nárazu do rychlosti 5 mil za hodinu, což příliš neprospělo vzhledu vozu. Mustang se značně vzdálil původní koncepci z roku 1964 a proto se počty prodaných vozů každým rokem snižovaly. Pouze ohlášené ukončení výroby modelu první generace mírně zvýšilo prodej, ale to již byla jen labutí píseň tohoto legendárního Mustanga.
Ropná krize v roce 1973 vyvolala i v Americe zvýšený zájem o menší, hospodárnější vozy. Nový model nazvaný Mustang II převzal řadu stylistických prvků prvních Mustangů, včetně pádícího koně ve středu masky chladiče.
K dlouho odkládanému představení nástupce slavné první generace Fordu Mustang došlo v roce 1974 (první část tohoto článku je zde). Nový model nazvaný Mustang II převzal řadu stylistických prvků prvních Mustangů, včetně pádícího koně ve středu masky chladiče. Tato generace i další, které následovaly, však již nedosáhly úspěchu prvních Mustangů.
Druhá generace (1974-1978)
Mustang II se od svého staršího bratra lišil menší karoserií (délka 4445 mm, šířka 1783 mm, výška 1270 mm) i nabídkou menších, úspornějších motorů splňujících přísné americké emisní předpisy. Zákazník si zpočátku mohl vybrat mezi čtyřválcem o objemu 2,3 litru a vidlicovým šestiválcem 2,8 litru z evropského Fordu Capri. Klasická koncepce s pohonem zadních kol zůstala zachována. Na karoserii zaujaly mohutné bezpečnostní nárazníky a nově tvarované přední světlomety. Výrazná zakřivení plechů v této oblasti vedla k zachycování vlhkosti a následné korozi. Některé modely měly zadní část střechy s tehdy módním malým bočním okénkem a vinylovým potahem.
Na silnější motor si museli zákazníci Mustangu II počkat až do příštího roku. Pětilitrový vidlicový osmiválec měl výkon 100 kW (134 k). Tyto modely nesly označení Cobra II. Měly vpředu přítlačný spoiler a logo pádícího koně nahradil znak kobry, který se objevil i na boku. Mustangy druhé generace se postupně dodávaly ve třech karosářských variantách: luxusně vybavené čtyřmístné kupé, model 2+2 s výklopnou zadní stěnou a také 2+2 se střechou typu Targa s odnímatelnými střešními díly. Modely 2+2 se snadno identifikovaly, neboť měly za dveřmi trojúhelníková boční okna. Mustang II zdaleka nedosáhl popularity svého předchůdce a jeho výroba byla ukončena v roce 1978. Poslední modely si bylo možno objednat s řadou módních doplňků. Vozy s výbavou za 1277 dolarů dostaly název King Cobra, ale to už se netrpělivě očekával příchod další generace.
Třetí generace (1979-1993)
Třetí generace Mustangů byla postavena na nové globální platformě „Fox.“ Ve srovnání s předcházející generací byl nový Mustang, hlavně díky většímu rozvoru náprav (2550 mm), o 100 mm delší, ale kupodivu byl o více než 100 kg lehčí. Nabídka obsahovala dvě karosářské verze, dvoudveřové kupé a třídveřový hatchback a o něco později i kabriolet se stahovací střechou. Nadstandardně vybavené modely nesly tradičně označení Ghia. Z motorů si mohl zákazník vybrat mezi čtyřválcem 2,3 litru, novým vidlicovým šestiválcem 3,3 litru a již 10 let starým pětilitrovým vidlicovým osmiválcem (302 V8). Nový přeplňovaný čtyřválec 2,3 litru dosahoval výkonu 87 kW (118 k), byl však dosti poruchový.
Nový Mustang se stal v květnu 1979 zaváděcím vozem (Pace Car) závodu na 500 mil v Indianapolis a Ford pak vyrobil 11 tisíc replik tohoto vozu s extravagantním vybarvením a sedadly Recaro. V modelovém roce 1980 byl objem motoru 302 V8 snížen na 255 kubických palců (4172 cm3), což vedlo ke snížení výkonu na 88 kW (119 k). V roce 1982 se však motor 302 V8 vrátil pod názvem 5.0 liter HO (High Output). Jeho výkon stoupl na 115 kW (157 k). Znovu se objevilo provedení GT.
Rok 1983 přinesl u všech modelů přepracování mřížky chladiče a zadních světel. Dvacáté výročí Mustangu oslavil Ford v roce 1984 speciální sérií více než 5 tisíc vozů GT. Další novinkou byl Mustang SVO (Special Vehicle Operations) s upraveným čtyřválcem 2,3 turbo (128 kW).
Nejvýraznějšího přepracování karoserie se třetí generace Mustangu dočkala v roce 1987. Změny se týkaly především přední části. Zmizela přední mřížka, neboť vzduch se k chladiči přiváděl z prostoru pod předním nárazníkem. Změnila se i přední světla osazená halogenovými žárovkami. Novinkou pod kapotou byl zdokonalený systém vstřikování paliva EFI (Electronic Fuel Injection) u motoru 5.0 V8, který vedl ke zvýšení výkonu na 165 kW (225 k). Přes tyto změny prodej dále klesal, takže v roce 1991 se prodalo méně než 100 tisíc Mustangů. Nepomohla ani speciální série rudých kabrioletů s interiérem potaženým bílou kůží. Modelový rok 1993 se stal pro třetí generaci Mustangů posledním a v následujícím roce se Amerika dočkala čtvrté generace „divokých koní.“
Čtvrtá generace (1994-2003)
Po tříletém vývoji, který stál 700 milionů dolarů byla na podzim 1993 představena 4. generace, navazující na původní koncepci Mustangu. V nabídce zůstal pouze kabriolet a dvoudveřové kupé, když třídveřový hatchback byl pro nedostatečnou tuhost vyřazen z výrobního programu, stejně jako čtyřválcové motory. Výkon motorů 3,8 V6 OHV a 4,6 V8 OHC se postupně zvyšoval až na 140 resp. 191 kW. Špičkové provedení Cobra SVT dostalo nové nezávislé zavěšení zadních kol a motor 4,6 V8 s mechanickým dmychadlem (250 kW). Klasická koncepce s pohonem zadních kol zůstala zachována. Standardně se vozy dodávaly s ručním řazením, na přání bylo možno získat elektronicky řízenou čtyřrychlostní automatickou převodovku. Všechny Mustangy byly vybaveny kotoučovými brzdami na všech kolech. Otevřená verze se dodávala i s pevnou odnímatelnou střechou o hmotnosti 38 kg.
Některými stylistickými prvky se současný Mustang hlásí ke svým kořenům. Jsou to například boční prolisy s otvory před zadními koly, třídílná svisle uspořádaná zadní světla, ale i symetrické tvarování přístrojové desky (double cockpit). Poslední větší facelift v roce 1999 tyto prvky ještě zvýraznil. Zvětšily se nasávací otvory před zadními koly i třídílné zadní svítilny.
Na newyorský autosalon 2003 přivezl Ford studii závodního Mustanga GT-R, která napověděla, jak asi bude vypadat nový Mustang. Ten se má začít prodávat v USA od podzimu jako model 2005 a jeho první snímky svědčí o tom, že se mají příznivci tohoto legendárního automobilu na co těšit. Hlavní světlomety jsou ukryté pod čirými kryty, mají ale klasický kruhový tvar. Maska chladiče má opět uprostřed logo pádícího mustanga. Ukazatele směru jsou umístěny v nárazníku. Na zádi se opět setkáme s tradičními třídílnými zadními svítilnami. Verze GT navíc ponese malé přítlačné křídlo. Pokud se podaří udržet cenu na slibovaných dvaceti tisících dolarech, nebude mít nový Mustang (podrobný článek zde) nouzi o zákazníky. A legenda pokračuje…
zdroj: auto.cz
1964
1964 Coupe
1964
1964
1964
1965
1966
1966 Mustang GT Fastback
1967 Shelby GT500
1967
1968 428 Cobra Jet
1968
1968 Shelby GT350
1969 Mustang Mach1
1969
1970 Boss 302
1970 Mustang Mach1 Special Twister
1970
1971 Boss351
1971
1972 Mustang Mach1
1972
1973 Q-Code
1974
1974
1975
1976
1977
1977
1978
1979
1980
1981
1983
Opel Manta B 1.9 AT – Hvězda osmdesátek
Test: Opel Manta B 1.9 AT – Hvězda osmdesátek
Jistě, Calibra má svou eleganci a uhlazený vzhled devadesátek, jenže to není zrovna to, co každý u youngtimerů hledá. Manta je ale jiná, taková hrubá, neotesaná a uličnická. Má ostré hrany a jednoduché proporce. Je taková prostá a možná právě v tom je ta její rajcovnost. A taky v tom, že má bezrámová okna – to je vždycky v pořádku. Její tvar je pro ni dosti typický, s jiným autem si jí opravdu nespletete. A jak dobře vypadá na origo kolech v metalíze a bez zásahu tunerů, to je prostě krása.
Ano, praktičnost se dá hodnotit jen s rezervou, vždyť zadní sedadla jsou spíš taková nouzovka, když se vám jednou za sto let povede potkat tři stopující krásky. Také má dlouhé dveře, takže koukat se na vás při vystupování na přeplněném parkovišti bude vtipné. A na dveřích nejsou žádné lišty, takže národ majitelů laciných přesunovadel na chatu konkurujících sousedům z Boleslavi vám ty dveře řádně omlátí. Ale vám to všechno bude fuk, teda až na ty ťukance, protože máte Mantu, svou Mantu, rádi. Jen je to lepší, teď už si jí totiž můžete užívat skutečně a bez akné a mutujícího hlasu.
Pod kapotou mohla tahle fešanda ukrývat širokou škálu motorů. Od základní dvanáctistovky až po dvoulitr OHC se vstřikováním v modelu GT/E (později GSi). Já mám v testovaném kousku motor 1.9 s třístupňovým automatem. No jo, já vím, sportovní kupé s automatem, to nezní zrovna lákavě. Ale víte co, dám mu šanci, protože odmítám odsuzovat nevyzkoušená auta. Navíc automat pracuje dobře, netrucuje, nezasekává se a je dobře odstupňovaný. I díky jeho funkci je Manta hodně živá a bude vás bavit hlavně na okreskách. Na tom má ale u nás lví podíl podvozek, který v továrním nastavení výtečně absorbuje výmoly a nerovnosti. Však sami znáte kvalitu českých silnic.
Mnohem důležitější je ale svezení s Mantou. Právě díky němu nakonec zapomenete, že vaše levá noha a pravá ruka zahálí. Neskutečně citlivé řízení a úžasná zpětná vazba vás přinutí svírat tenký věnec volantu v učebnicové poloze a soustředit se na apex příští zatáčky. To vše díky pravému sportovnímu chování, které jsem u Manty nečekal. Ano, přiznávám bez mučení, její um jsem před osobní zkušeností dost podceňoval. Ale stačilo pár kilometrů, pár zatáček, a já se bavil neskutečně. Okénka stažená až dolů, průvan protahoval celým autem a rozevlával mojí košili a teprve se rozpalující jarní sluníčko začínalo prohřívat vzduch v okolí. Právě takhle si představuju tu pravou letní pohodu, jako báječnou projížďku v autě, kde nemusíte nic řešit a jen si užíváte tu jízdu.
Víte co, chtěl bych Mantu nemít rád. Ale mám s ní problém, protože se senzačně řídí. Jak to, že to Opel dřív tak dobře uměl!? A navíc vnímáte pocit takového toho libového frajírka z 80. let – sluneční brýle, hřeben na napomádované vlasy a v kapse kožené bundy pár západoněmeckých marek, za který to rozjedete na diskotéce v Düsselforfu. Ano, já vím, že doba, kdy Mantu měli podobní kluci, je dávno pryč, ale ta nostalgie z ní ještě stále čiší. A pokud se chcete cítit mladí, tak v Mantě se vám to dost možná povede.
Na tomto článku jsme spolupracovali s týmem Veteráni na Truc.
Foto: Mikka