Zasílám postřehy z dubnové schůze klubu: Vyřešeno DOI -záboru náměstí na červencový memoriál Fr.Jokla a vydáno schválení záboru od města Humpolec. Já ještě zajistím povolení od pana Kotyzy na zábor jeho plochy parkoviště a dále sponzorský dar od pivovaru Bernard a řeznictví Chochola. Dokončena výroba vjezdové slavobrány .
Akce na měsíc duben : 15.4. jarní Motortechna v Brně na výstavišti-odjezd v 7 hodin .Vůz bere Jirka Mrázek a pokud bude větší zájem tak i Já. Zatím nahlášeni Mrázek,Kocman, Ripert,
22.4. sraz amerik v Jizbicích pod Blaníkem od 8,30 hod na místě.
Hezká akce bude 30.dubna v Telči se srazem u musea veteránu v čase do 10 hod . Z Humpolce bychom vyjížděli v 8,15 hod z Horního náměstí .
Další schůze klubu se uskuteční dne 3.5.2017 opět v hotelu JIrmásek od 18,00 hodin.
Skoro by se nechtělo věřit, že takhle krásné auto vzniklo v tak zvráceném režimu. Luxusní sportovní kabriolet je přece evidentním buržoazním přežitkem, až z něj proletáři musí mít trvalé záchvaty.
Jak název napovídá, vznikl tenhle požitkářský exot na základech obyčejného sedanu ZIS 101, který se vyráběl v letech 1936 až 1941. Tedy pokud můžeme vůbec luxusní sovětský sedan pro vládnoucí pohlaváry považovat za obyčejný. I když pro účel tohoto článku asi můžeme, protože verze 101 Sport je prostě mnohem zajímavější.
Dvoumístný model 101 Sport byl navržen v roce 1939 jako sportovní automobil. Nakonec ale došlo k výrobě pouhých dvou exemplářů. Řadový osmiválec s výkonem 141 koní pocházel z běžné limuzíny, tam ale měl jen 110 koní. Síla motoru šela přes třístupňový manuál na zadní kola. Maximální rychlost auta byla 162 km/h.
Vlastně je hrozná škoda, že se tenhle ZIS nevyráběl. Notně by totiž vylepšil pošramocenou reputaci nudných sovětských aut na západních trzích a zajistil Rusům nějaké ty valuty. Za obrovské auto (5,75 metru délka a 3,6 metru rozvor) v elegantním balení by se jistě nerozpakoval nějaký zbohatlík s levičáckými názory zaplatit slušnou sumu. Auto ale vzniklo jen k oslavě dvacetiletého výročí Konsomolu. Projekt osobně schválil Stalin, ihned po oslavách jej ale zakázal. Takhle buržoazní auto se prostě na socialistický trh nehodilo.
Wartburg si pamatujeme hlavně jako model 353, který přišel v roce 1966 a Němci s ním vyžili až do revolučních časů. Mohlo to být všechno jinak.
Když se v zemích západního konce bývalého sovětského bloku řekne Wartburg, vybavíme si modrý dým a jeho charakteristický zápach, táhnoucí se za vrčící krabicí nudného vzezření. Ta krabice měla označení 353 a u nás, stejně jako např. ve Východním Německu, jich jezdily spousty, protože nebylo moc na výběr – tři válce Wartburgu byly lepší než dva válce Trabantu, pokud jste nechtěli Škodu, Ladu či Dacii.
Wartburg 353 nicméně po technické stránce představoval pouze evolucí modelu 311 a byl skutečně primitivní. Jeho motor se skládal z pouhých sedmi částí a sami majitelé s nadsázkou říkali, že jde o jediný vůz, který vyžaduje pouze údržbu motocyklu. Zvolená cesta ale byla spíše z nouze ctností, podobně jako později u nás bazírování na „věčné evoluci” Škody 100 a nikoli volba zajímavějších koncepcí jakou byla Škoda 720. Modely s motorem vpředu a předním náhonem mohl nahradit stroj mnohem zajímavějším – jeho interní označení bylo P100 a měl to být původně nástupce modelu 311 s obchodním označením 314.
Pozoruhodné je, že měl mít motor uprostřed a pohon zadních kol, ale přesto to měl být primárně sedan. Pamatujete si na koncept Volkswagenu EA266, vyvinutý firmou Porsche a v roce 1969 uvažovaný jako nástupce legendárního Brouka? Měl mít motor uložený pod zadními sedačkami a Wartburg P100 měl být velmi podobné koncepce. Nakonec je to v podstatě jediný způsob, jak motor těsně před zadní nápravu umístit.
Na první snímku pravděpodobné základní koncepce vozu (detailní dokumentace není k dispozici), na druhém záběry čtyřválcového boxeru s kódovým označením B11, který měl dostat
Pro pohon P100 se uvažovalo o řadovém tříválci umístěném na plocho, ale zvolena byla nakonec druhá možnost – plochý čtyřválec. Byl to čtyřtaktní, kapalinou chlazený motor o objemu 1,1 litru a výkonu 45 koní a mezi obrázky si můžeme prohlédnout jeho prototyp. Bylo by nicméně potřeba přepracovat sání a karburátor, aby se dal motor umístit pod sedačky. Nebo doprostřed zadní lavice vyrobit vysokou a nehybnou loketní opěrku a sání umístit pod ni.
Kromě čtyřdveřového sedanu mělo vzniknout také kupé 313-2 a na něj navazující kabriolet – nebo možná měl být jen kabriolet bez stahovací střechy, ke kterému by byl dodáván hardtop. Všechny dvě nebo tři karosářské verze vypadají opravdu krásně, nejen na automobilovou produkci východního bloku, nýbrž obecně. Vidíme náznak ploutví na zádi auta, chromované nárazníky a u kupé také bezrámová okna. Pokud tu vidíte kontury Renaultu Floride a BMW 700, nejste sami, i odtud jistě brali východoněmečtí designéři inspiraci, ale špatně to určitě není.
Jak ale historie ukázala, žádný Wartburg 314 s plochým čtyřválcem se do výroby nedostal. Jeho další vývoj se navzdory dosažení pokročilých fází ukázal být příliš problematickým – všechny verze P100 měly velké problémy s chlazením motoru, protože chladič byl umístěn trochu nepochopitelně před zadní nápravou, nikoliv v přídi. Také přístup k motoru pro údržbu či opravy nebyl jednoduchý.
Jediná věc, která se z něj dostala do výroby, byla převodovka – pracovala mezi tříválcem a přední hnanou nápravou u modelu 353. Údajně byly postaveny celkem čtyři prototypy kupé 313-2, z čehož jeden měl být hned dodán synovi ředitele automobilky, který ho brzy rozpůlil o strom. Dva prototypy nicméně mají dále přežívat – jeden, kabriolet, si můžete prohlédnout částečně zahalený plachtou na vzácných fotkách z někdejšího depozitáře muzea Wartburgu ve městě Eisenach. Druhý měl být v 90. letech spatřen na srazech, o čemž existují dobová svědectví, nafocen ale nebyl.
Jako obvykle můžeme jen litovat, že tohle auto nepoznalo výrobu, jak už to v případě jakkoli zajímavějších prototypů z dob komunismu bývá. Však proč dělat komplikovaně nové auto, když lze bez konkurence dekády „leštit” jeden a ten samý nápad…
Toto jsou vzácné fotky jednoho z údajně dvou dodnes přežívajících prototypů řady P100
Ještě v osmdesátých letech Jawa vyráběla 100.000 motocyklů ročně, o pár let později to byla už jen desetina. Jawa dodnes žije, na úspěšná léta ale jen vzpomíná.
Jawa patřila mezi české „rodinné stříbro.“ Značka sídlící v Týnci nad Sázavou patřila ve své době mezi největší výrobce motocyklů na světě, která navíc byla velice úspěšná i na závodním poli. Po roce 1989 ale přišel strmý pád a z kdysi obří firmy je dnes malý výrobce, který aktuálně jen vzpomíná na někdejší slavná léta.
Historie firmy se datuje do roku 1922, kdy František Janeček založil v Praze zbrojovku vyrábějící třeba ruční granáty vlastní konstrukce. V poválečné době se ale pro továrnu hledalo i jiné využití, a tak společnost expandovala do oblasti motocyklů, s níž byly později spojeny i její největší úspěchy. Prvním strojem se v roce 1929 stal model Jawa 500 OHV, přezdívaný kvůli mohutnosti rumpál. Jednalo se o licenční verzi německého motocyklu Wanderer 500 OHV, který dal nové značce jméno. Jawa je totiž kombinace prvních písmen příjmení zakladatele firmy Janečka a právě značky Wanderer.
Luxusně pojatá a tudíž drahá motorka v době hospodářské krize ale neměla šanci zaujmout, a tak se Jawa musela zaměřit na jiné portfolio. Proto přišla v roce 1932 Jawa 175 Villiers, lidový motocykl za lidovou cenu, původem od anglického konstruktéra G. W. Patchetta. Ta už byla prodejně úspěšná, a tak Jawa v následujících letech postupně rostla. Díky tomu dokonce expandovala i mezi automobily, nejprve Jawou 700, alias licenční DKW Meisterklasse, později Jawou Minor vlastní konstrukce.
Po válce následovala i Jawa Minor II, která ale byla záhy přejmenována na Aero Minor, spolu s převedením výroby do Aera. Jawa byla pod komunistickým režimem nucena se zaměřit výhradně na motocykly, spolu s tím ale přišly i její největší úspěchy. Už v roce 1946 dorazila Jawa 250, moderní motocykl přezdívaný pérák, který se v poválečné Evropě stal hitem. Polovina padesátých let byla ve znamení Jawy 250/350, alias kývačky, motokola Jawa 50 Pionýr nebo úspěchů na motocyklové soutěži Šestidenní. Důležité bylo i chvilkové spojení s ČZ Strakonice a nabídnutí modelů s jednotnou značkou Jawa-ČZ. Pokrokovost techniky Jawa dokazuje i fakt, že patent Jawy na samočinnou spojku, třecí spojku umožňující plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu, využívala i Honda.
Video
V šedesátých letech se firma definitivně přestěhovala do svého závodu v Týnci nad Sázavou, kde vyráběla už od meziválečného období. Domovský závod v Praze na Pankráci byl v rámci reorganizace převeden do ČKD Polovodiče. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se spolu s tím přestěhovaly z Libně do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích, zatímco výroba motorů byla převedena do ČZM Strakonice. Poněkud nešťastné rozhodnutí o reorganizaci produkce bylo podle mnohých názorů prvotním důvodem pozdější stagnace a úpadku Jawy v devadesátých letech. V době rozmachu byla totiž výroba přesunuta do méně vhodných prostorů, a to navíc v období, kdy japonská konkurence budovala supermoderní továrny.
Šedesátá léta byla také ve znamení převzetí podniku ESO v Divišově. Továrna spojená se jménem konstruktéra a závodníka Jaroslava Simandla vyráběla speciální motocykly pro závodní účely. Vedle motokrosových a silničních motorek byly nejznámějším dílem stroje pro plochou dráhu. Po převzetí se tak z motorek ESO staly Jawy.
Revoluční rok 1989 zastihl Jawu v době, kdy firma vyráběla model 350 s typovým označením 638. Výroba menší 250 byla ukončena, protože podle vedení ani nebyla potřeba. Jawa totiž i tak stále patřila mezi největší výrobce motocyklů na světě, značka navíc byla ověnčena úspěchy na závodním poli, v motokrosu nebo enduru. Na nich se ale už ukazoval postupný ústup ze slávy. Jestliže v sedmdesátých letech Jawa vládla podniku Šestidenní, výsledky v následujícím desetiletí už byly horší – poslední vítězství Jawy v tomto závodě přišlo v roce 1982. Úspěchy Františka Šťastného na poli silničních motocyklů byly v té době už také poněkud vousaté, datovaly se do šedesátých let.
Velká část tehdejší produkce mířila do Sovětského svazu, jehož rozpad firma rychle pocítila. Vedení Jawy totiž nebylo vůbec schopné reagovat na novou dobu a modely jen minimálně vylepšovalo. Navíc nedbalo na klesající odbyt, který postupně klesl na desetinu produkce osmdesátých let, a vyrábělo takzvaně na sklad, což znamenalo postupně rostoucí dluh. Ten zvyšovaly i vysoké výrobní náklady způsobené divizemi rozprostřenými po celé republice – ve Strakonicích se vyráběly motory, v Týnci nad Sázavou vybrané stroje a v Praze (Strašnicích) působil Výzkumně vývojový závod. K tomu připočtěme ještě některé netradiční nápady jako chopper nebo sázka na jednoválec místo čtyřdobého dvouválce a je jasné, proč se Jawa rychle dostávala do stále větších potíží.
Vedle toho probíhala privatizace, která se stávala stále komplikovanější. Ministerstvo pro správu národního majetku a jeho privatizaci totiž návrhy vedení podniku na privatizaci neustále vracelo na přepracování. Liknavým přístupem ministerstva tak ve výsledku postupně opadl dříve velký zájem firem Honda a BMW, které dokonce podepsaly s Jawou řadu dokumentů o spolupráci.
Jawa se kvůli tomu bohužel zahraničního partnera nedočkala, v roce 1996 se stal většinovým vlastníkem Jihostroj a. s, který ji vlastní dodnes. Ten se zavázal k zachování české výroby, zachování značky v českých rukou a k revitalizaci firmy za účasti věřitelů. Už o dva roky dříve přitom byla privatizována osamostatněná divize Jawa Divišov, specializovaná na vývoj a výrobu závodních strojů. Tu koupila skupina českých podnikatelů ve složení Evžen Erban, Karel Horčička, Josef Vejrosta a Jiří Semel.
Dnes tak vedle sebe fungují dvě firmy používající jméno Jawa. Jawa Divišov (dnes JRM Speedway Factory) sídlí nedaleko Benešova a snaží se navázat na někdejší úspěchy značky na ploché nebo ledové dráze, zatímco „původní“ firma, od roku 1997 nazvaná Jawa Moto, zůstává v Týnci nad Sázavou. S oběma to přitom není zrovna slavné, Jawa Moto bez většího zájmu na svých stránkách nabízí pět modelů, zatímco Jawa Divišov se po finančních problémech, které v roce 2012 vyvrcholily konkurzem, snaží pod vedením Stanislava Diatky dostat zpět na výsluní.
Nedávné zprávy každopádně dokazují, že ve světě má Jawa ještě dobré jméno. Indický konglomerát Mahindra Group vlastnící stejnojmennou automobilku nebo designérské studio Pininfarina se totiž rozhodl prostřednictvím své dceřiné společnosti Classic Legends podepsat licenční smlouvu na výrobu motocyklů značky Jawa pro indický trh a další asijské země. Pro Jawu to není nic nového, v Indii se její motocykly, nabízené pod značkou Yezdi, v licenci vyráběly od šedesátých do devadesátých let. Licenční produkce, třeba alespoň strojů s motory Jawa, probíhala v minulosti i jinde, třeba v Itálii nebo Polsku. Zapomenout bychom neměli ani na slavnou výrobu na Kubě nebo čínské stroje Xingfu, což byly nelegální kopie motocyklů Jawa.
Mahindra Group chce výrobu zahájit za dva roky, přičemž se chce zaměřit na stylové stroje s retro designem. S Jawou to sice bude mít pramálo společného, protože se má jednat o nové stroje s indickou techniku, třeba to ale pomůže i české firmě, která by díky licenční smlouvě mohla získat finanční prostředky na vývoj nové techniky.
Značka Jawa je v povědomí veřejnosti spojena především s motocykly, ale na svém kontě má i řadu zajímavých osobních automobilů.
Příběh značky Jawa je poměrně známý, ale nebude na škodu si v rychlosti připomenout, že za jejím vznikem stojí zakladatel a majitel zbrojovky inženýr František Janeček, který hledal vhodný náhradní program pro svou firmu. Tím se stala výroba motocyklů, která se rozběhla v roce 1929.
Nejprve byl na trh uveden motocykl Jawa 500 OHV, který byl licenční verzí německého motocyklu Wanderer 500 OHV a dal nové značce jméno. Jawa je totiž kombinace prvních dvou písmen příjmení zakladatele firmy Františka Janečka a právě značky Wanderer.
Jawa 500 OHV představovala na přelomu dvacátých a třicátých let poměrně luxusní motocykl. Zakladatel nové motocyklové značky se tento typ rozhodl doplnit o lidový motocykl za skutečně lidovou cenu. Tím se stala v roce 1932 Jawa 175 Villiers s britským dvoutaktním motorem, která byla trefou do černého.
František Janeček mohl být se svými motocykly spokojený, ale model 500 OHV měl od svého uvedení na trh nepříjemnou konkurenci v podobě malého automobilu Aero 500 s dvoutaktním jednoválcem pod kapotou. Pozornost zakladatele zbrojovky a továrny na motocykly byla právě díky tomu nasměrována k lidovým automobilům, u nichž se vydal podobnou cestou jako v případě motocyklů.
Jawa 700
S ohledem na vlastní vývojové i výrobní kapacity byl namísto vývoje vlastní konstrukce opět zvolen nákup licence. František Janeček pro svou firmu získal v červnu roku 1933 výhradní licenci na výrobu a prodej automobilů DKW Reichsklasse a Meisterklasse typ F2.
Vzorem pro automobil pojmenovaný zcela prostě Jawa 700 se stal model DKW 701 Meisterklasse. Základem vozu byl obdélníkový rám s dvojicí podélných nosníků z ocelových U-profilů spojených úzkými příčkami. Přední i zadní kola s mechanickými bubnovými brzdami byla odpružena dvojicí nad sebou umístěných příčných listových per.
K pohonu sloužil napříč za přední nápravou uložený kapalinou chlazený dvoudobý řadový dvouválec o objemu 684 cm3 s výkonem 15 kW (20 k) při 3200 min-1. Prostřednictvím třístupňové manuální převodovky s volnoběhem byla roztáčena kola přední nápravy. Automobil s rozvorem náprav 2700 mm, celkovou délkou 3750 mm a hmotností okolo 700 kg byl schopen dosáhnout rychlosti kolem 90 km/h.
Karoserie vozu v různých provedeních využívala tehdy tradiční kostru z bukového dřeva, kterou netradičně kryly panely z překližky potažené koženkou. Výjimkou byla pouze plechová kapota motoru a blatníky. Zhruba po dvou letech výroby bylo toto řešení nahrazeno tradičním dřevěným rámem s plechovými povrchovými panely.
Jawa 700 vedle řešení své techniky a řešení konstrukce karoserie zaujme i postupem výroby, kdy kompletní podvozky s pohonnými jednotkami vznikaly v podniku v Praze, zatímco v Kvasinách byly stavěny karoserie a finální montáž probíhala v Týnci nad Sázavou.
V letech 1934 až 1936 mělo být podle dostupných informací vyrobeno kolem jednoho tisíce automobilů Jawa 700. Některé prameny uvádějí celkový počet pod touto hranicí a jiné naopak lehce nad ní.
Jawa 750
Původně lidový automobil se pod značkou Jawa dočkal i vzniku závodních derivátů. V roce 1934 se druhého ročníku prestižního závodu 1000 mil československých účastnila dvojice vozů, zastupující značku Jawa.
Motory těchto automobilů měly objem zvýšen těsně pod hranici 750 cm3. První z nich byl roadster a nebýt zadření motoru mohla s ním posádka Vitvar – Pánek zvítězit ve své kategorii, v níž prakticky po celou dobu vedla. Druhý automobil posádky Kaiser-Kronberger měl uzavřenou aerodynamickou karoserii, kterou navrhl Paul Jaray, který byl tehdy uznávaným odborníkem právě v oblasti aerodynamiky.
Pro třetí ročník závodů 1000 mil československých pořádaný v roce 1935 bylo připraveno celkem šest automobilů značky Jawa, z nichž jednu polovinu představovaly otevřené roadstery a druhou uzavřená kupé. K pohonu všech těchto závodních vozů sloužily dvoudobé dvouválce o objemu 745 cm3, disponující výkonem 19 kW (26 k).
Jawa v roce 1935 v prestižním závodě vybojovala první tři místa ve své kategorii a putovní pohár prezidenta republiky. Do dnešních dnů se z vozů připravených pro tento podnik dochovalo jedno aerodynamicky tvarované kupé, které bylo v letech 2001 až 2005 kompletně zrenovováno a dnes patří k ozdobám dopravní haly v Národním technickém muzeu v Praze.
Jawa Minor
Pražský autosalon pořádaný v říjnu roku 1937 se stal místem výstavní premiéry pro automobil Jawa Minor, jehož vývoj byl zahájen již v roce 1935 a jednalo se o první vlastní automobilovou konstrukci značky Jawa dovedenou k sériové výrobě. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, zatímco ladné linie nabízených karoserií měl na svědomí karosář Zdeněk Kejval.
Základem tohoto vozu byl páteřový rám s centrální nosnou trubkou čtyřhranného průřezu z oceli s rozevřením ve svém přední polovině pro usazení pohonné jednotky. Přední i zadní kola měla nezávislé zavěšení pod příčnými listovými pery a brzdy byly bubnové s mechanickým ovládáním.
Za přední poháněnou nápravou byl podélně v rozvidlení nosné trubky usazen kapalinou chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 616 cm3 o výkonu 14,3 kW (19,5 k) při 3500 min-1. Převodovka umístěná před motorem byla třístupňová manuální.
Jawa Minor s rozvorem náprav 2350 mm byla nabízena v několika různých provedeních od atraktivního dvoumístného roadsteru, jehož tvary nepostrádaly sportovní švih, přes čtyřmístný kabriolet až po dvoudveřovou limuzínku pro stejný počet osob. Vedle těchto verzí pak byl vyráběn i armádní kabriolet.
Konstrukce karoserie tohoto modelu s rozvorem náprav 2350 mm, resp. 2410 mm po modernizaci z podzimu roku 1938, byla tradiční a dřevěná kostra nesla plechové panely. Vozy s otevřenými karoseriemi, jejichž hmotnost se pohybovala okolo 600 kg, byly schopny vyvinout maximální rychlost až 95 km/h.
Jawa Minor ještě před samotnou výstavní premiérou na autosalonu v Praze dosáhla významného sportovního úspěchu, když s posádkou Krátký – Turek když zvítězila v branné motoristické soutěži Malou dohodou roku 1937.
Výroba tohoto modelu byla přerušena druhou světovou válkou v roce 1940 a znovu spuštěna těsně po jejím konci z dílů, které se zaměstnancům podařilo ukrýt před okupanty. Během let 1937 až 1947 pak bylo vyrobeno kolem 2700 vozů Jawa Minor.
Aero Minor
Během druhé světové války byl tajně pod vedením inženýra Rudolfa Vykoukala veden vývoj nového osobního vozu. Ten měl být uveden do sériové výroby jako Jawa Minor II krátce po ukončení války, ale nakonec na trh vstoupil jako Aero Minor.
Motory a podvozky pro Aero Minor se vyráběly v Motorletu Jinonice (dříve známém jako „waltrovka“) a karoserie se montovaly v letňanském Rudém Letovu. Jejich dřevěné kostry ale dál dodával závod Jawy v Kvasinách.
Video
Podvozek tvořil vpředu rozvidlený páteřový rám čtyřhranného profilu, přední i zadní kola byla odpružena příčnými listovými pery. Na všech čtyřech 16palcových kolech byly kapalinové bubnové brzdy.
Aero Minor převzal motor z předválečného modelu Jawa Minor, ale dvoutaktní dvouválec o objemu 616 cm3 o výkonu 14,3 kW (19,5 k) zde byl otočen o 90° a umístěn podélně před poháněnou přední nápravou, zatímco čtyřstupňová převodovka byla až za nápravou.
Automobil s rozvorem náprav 2300 mm a pohotovostní hmotností 690 kg se uměl rozjet rychlostí přes 90 km/h, ale doporučovaná cestovní rychlost byla kolem 75 km/h.
Dvoudveřovou uzavřenou karoserii navrhl podobně jako u modelu Jawa Minor karosář Zdeněk Kejval a z tudoru bylo odvozeno i atraktivní kombi, které rovněž zamířilo do sériové výroby. Líbivý dvoumístný roadster naopak vznikl pouze v několika exemplářích.
Aero Minor bylo vyráběno od podzimu roku 1946 do února roku 1951, kdy byla jeho produkce, která dala více než 14.000 automobilů, i přes neklesající zájem zákazníků na domácím i zahraničním trhu ukončena. V dalším vývoji se i přes vznik prototypu Minor III s tříprostorovou dvoudveřovou karoserií nepokračovalo, protože chyběly výrobní kapacity.
Aero Minor má na svém kontě i řadu sportovních úspěchů. V soutěžích se dařilo upraveným sériovým vozům, zatímco na závodních okruzích patřily ke špičce nejen ve svých kategoriích lehké doutníkové speciály.
Nejslavnější kapitolou v historii tohoto modelu je účast speciálů Aero Minor Sport s dvoutaktními dvouválci o výkonu 22 kW (30 k) ve čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans roku 1949. Tehdy Krattner se Sutnarem ujeli 2392 km průměrem 99,6 km/h, vyhráli svoji třídu a v celkové klasifikaci podle koeficientu výkonnosti obsadili skvělé druhé místo za posádkou Chinetti – Seldson na dvanáctiválcovém Ferrari.
Jawa Chic
Ve čtyřicátých a padesátých letech vzniklo přímo v podniku i mimo něj několik zajímavých projektů i plně funkčních prototypů malých čtyřkolových vozítek, k jejichž pohonu sloužily motory z motocyklů značky Jawa. Bohužel žádný z nich se do sériové výroby nedostal a historie čtyřkolových vozidel značky Jawa se na dlouhá desetiletí uzavřela.
V prvním desetiletí jednadvacátého století se ovšem objevilo vozítko pojmenované Jawa Chic, které podobě jako na počátku třicátých let model Jawa 700 nepocházelo z vlastního vývoje. Tentokrát ovšem nešlo ani o licenční výrobu.
Jawa Chic se představila již v roce 2003 ještě pod jménem Ydea 500, aby se koncem roku následujícího proměnila v model King a od jara roku 2005 již byla nabízena jako Chic.
Malý dvoumístný automobil byl poháněn čtyřtaktním vznětovým dvouválcem Lombardini o objemu 505 cm3 a výkonu 4 kW (5,4 k) ve spojení s variátorem. Vozítko o hmotnosti 349 kg dosahuje maximální rychlosti 44,5 km/h a na našich silnicích je možné za jeho volant usednout s řidičským oprávněním skupiny AM, které lze získat již v 15 letech.
Model Chic původem z Italie byl u značky Jawa dokončován pro český i vybrané zahraniční trhy, ale především díky své ceně, která v roce 2011 začínala na částce 275.880 Kč u nás neuspěl. Dnes je tento miniautomobil podobně jako stejně laděné modely Logic, Bugxster a Roadster 500 pouhou epizodou v bohaté historii značky Jawa, soustředící se opět pouze na výrobu a prodej motocyklů.
Slavná ruská automobilka je už pár let v hibernaci, čeká ji ale návrat. Není zcela jasné, kdy se tak stane, její portfolio ale dozná razantní proměny.
Představovat Volhu a její mohutné stroje je v zemi bývalého komunistického bloku zbytečné, v živé paměti je má zafixovaný nejspíše každý člověk, který se narodil před rokem 1990. Užívala je totiž jak tuzemská policie, a to v oranžovo-bílém schématu, tak třeba i ruská KGB. Ta pochopitelně využívala anonymní provedení, ačkoliv její přítomnost se dala právě dle vozu snadno vysledovat – Volha totiž spadala mezi vozy vyšší střední třídy, kterých u nás bylo jako šafránu.
Historii značky zde ale dnes podrobně mapovat nebudeme, v tomto ohledu vás odkážeme spíše na naše předchozí články, kdy jeden se věnoval modelu GAZ-24, ze kterého byl svého času nadšen i britský Autocar. Kromě toho jsme v minulosti zmínili i variantu 24-95, která byla vůbec prvním off-roadovým sedanem na světě vyrobeným speciálně pro Leonida Brežněva.
Jak jsme ale řekli, historii nechme spát, místo toho se budeme zabývat budoucností. Podle zjištění ruského deníku Vedomosti totiž dojde ke vzkříšení značky, jejíž veškeré aktivity byly (pro někoho možná i překvapivě) ukončeny teprve před pár lety, konkrétně v roce 2010. Stejně jako v případě české Pragy ovšem nedojde k přímému navázání na předchozí produkci, místo velkých sedanů by totiž Volha měla přesedlat na užitkové vozy.
„Říkám jim transportéry – budou to auta, která budou menší než GAZelle. Půjde tedy o velikost Volkswagenu Caddy,“ uvádí ke kříšení kdysi slavné značky Siegfried Wolf, šéf společnosti Russian Machines Corporation, která je mateřskou firmou automobilky GAZ. Právě do její produkce přitom spadá zmiňovaný model GAZelle, respektive série modelů, neboť jde o pick-upy, dodávky i minibusy.
„Dle mého názoru bude Volha jako značka ideální řekněme pro techniky, kteří potřebují převézt menší náklad nebo nářadí,“ popisuje dále budoucnost Wolf. „Vůbec bych přitom vznik takového segmentu nezavrhoval. Jakmile takový vůz stvoříme, pak bude mít stejný charakter jako zbytek naší produkce, jenž nás proslavila, což znamená i nízkou cenu a vysokou kvalitu či spolehlivost.“
Tím ale šéf značek GAZ i Volha výhled na příští roky uzavírá. Přiznává totiž, že zatím nepadl konkrétní termín návratu a nebyly ani nijak upřesněny modely, které dorazí jako první. Jestli se na něco takového těšit, je ale otázkou – Volhy přece jen máme spojené s jinými hodnotami, než je… převoz nákladu.
Před sto dvaceti lety bylo rozhodnuto o stavbě prvního vozidla se spalovacím motorem v dnešní kopřivnické automobilce. Připomeňme si jej i jeho slavné následovníky ve velké galerii.
Tatra představuje jednu z nejslavnějších průmyslových značek v České republice. První automobil s tímto názvem, odvozeným od slovenských hor Vysokých Tater, vyjel z kopřivnické automobilky 29. března 1919.
Kořeny kopřivnické automobilky ovšem sahají až do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.
Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1858 nechal zaregistrovat společnost Schustala and Co. Firma postavila několik továrních hal a v roce 1882 zahájila výrobu železničních vagónů.
V roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů – NW.
Díky vizi a předvídavosti tehdejšího generálního ředitele Hugo Fischera von Röslerstamm a zapálenosti textilního velkopodnikatele a motoristického nadšence svobodného pána Theodora von Liebieg z Liberce, byla pak v roce 1897 zahájena stavba prvního kopřivnického automobilu vybaveného spalovacím motorem.
Cesta k tomuto rozhodnutí nebyla vůbec jednoduchá. V oné době totiž po světě jezdilo jen velmi málo vozidel s motorem s vnitřním spalováním. Jejich výroba byla spíše kusová než sériová, i když první automobilky začaly záhy vznikat.
Spalovací motor si tehdy teprve razil cestu do automobilového průmyslu. Prozatím mu byly velkými konkurenty elektromotory a parní stroje. Nicméně spalovací motor byl na světě a němečtí otcové automobilu usilovně pracovali na jeho vývoji.
S jedním z nich, s Karlem Benzem, se velmi dobře znal právě Theodor von Liebieg. Svého dalšího obchodního přítele Hugo Fischera z Röslerstammu přesvědčil o výhodách stavby automobilů v Kopřivnici, tehdy ještě Nesselsdorfu, a krátce nato domluvil s Benzem dodávku jednoho celého automobilu a kontingentu motorů výhradně pro potřeby společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.
V roce 1897 tedy začali v Kopřivnici se stavbou vůbec prvního automobilu se spalovacím motorem nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.
NW Präsident
Vůz NW Präsident s karosérií odvozenou z kočárů typu Mylord vyjel z bran kopřivnického podniku poprvé v květnu roku 1898. První cesta tohoto vozu, jehož stavbu vedl Leopold Sviták, zatímco budoucí slavný konstruktér Hans Ledwinka se jí účastnil jako pomocný pracovník, vedla do 328 km vzdálené Vídně. Zde byl vystaven v rámci výstavy k oslavám padesátileté vlády stařičkého mocnáře Franze Josefa I.
Po skončení výstavy byl NW Präsident svým výrobcem věnován nově založenému Rakouskému automobilovému klubu a ten jej využíval jako vozidlo pro výcvik řidičů. Během let se automobil dočkal řady úprav včetně výměny pohonné jednotky za novější přímo z produkce NW. Ve své modernizované podobě se v roce 1918 vrátil na území tehdy Československa a stal se základem pro automobilové sbírky Národního technického muzea, v němž je vystaven dodnes.
NW Präsident byl ve své původní podobě vybaven kapalinou chlazeným čtyřdobým motorem Benz o objemu 2714 cm3, u nějž je nejčastěji uváděn výkon okolo 5 kW. Tento motor uloženy vzadu poháněl prostřednictvím dvoustupňové převodovky zadní kola a automobil, k jehož ovládání směru a řazení rychlostí sloužila řídítka na výklopném sloupku. NW Präsident se uměl rozjet rychlostí kolem 25 až 30 km/h.
Rodící se kopřivnická automobilka na tento svůj první vůz s benzinovým spalovacím motorem navázala ještě dalším sedmi vozy, představujícími neustále vylepšovanou konstrukci původního modelu a nesoucími rovněž individuální pojmenování. Obdobnou koncepci s motorem za zadní poháněnou nápravou pak měla i série třiadvaceti vozů NW typ A z roku 1900, jejichž motory měly sice stejný objem jako prvního zástupce značky, ale disponovaly již výkonem 8,85 kW.
V první polovině sedmdesátých let dvacátého století padlo v kopřivnické automobilce rozhodnutí o opakování stavby jejího prvního automobilu s benzinovým motorem. Ta byla zahájena podle původní dokumentace v roce 1974 a plně funkční vozidlo se představilo 1. května roku 1977. Dnes je tento automobil součástí expozice Technického muzea Tatra v Kopřivnici.
Video
NW Präsident
Tatra 10
Prvním osobním automobilem nabízeným pod značkou Tatra se stal model, který byl výroby zaveden v roce 1915 jako NW typ U a 29. března roku 1919 se proměnil ve vůz pojmenovaný Tatra 10. K použití jména slovenských velehor došlo v souvislosti s testy modifikovaného brzdového systému v zimě roku 1919 prováděnými právě ve Vysokých Tatrách.
Tento automobil se kromě použití proslulé značky může pochlubit i prvenstvím v podobě použití brzd na všechna čtyři kola, protože až do jeho uvedení byly všechny osobní modely značky NW vybaveny brzdami pouze na zadních kolech.
Tehdejší odborná veřejnost typ U při uvedení na trh paradoxně označovala za nebezpečný a našli se i jedinci, kteří tvrdili, že se tento vůz při prudkém brzdění může převrhnout přes příď.
S ohledem na tehdejší konkurenci Tatra 10 představovala až na své brzdy naprosto konvenční automobil s tradiční rámovou konstrukcí podvozku, kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem o objemu 5340 cm3 a výkonu 48 kW v přídi, čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadních kol.
Na podvozku NW typ U i Tatry 10 pak byly stavěny různé karoserie od otevřených lehkých čtyřmístných faetonů přes klasické kabriolety, nástavkovou limuzínu, u níž bylo možné sejmout pevnou střechu a vytvořit otevřený vůz, až po luxusní limuzíny s otevřeným i uzavřeným prostorem řidiče.
Výroba velkého a nejen ve své době luxusního vozu schopného dosahovat s otevřenými a lehčími karoseriemi rychlosti okolo 120 km/h byla ukončena v roce 1925. Celkem mělo být vyrobeno 129 vozů s označením Tatra 10.
Tatra 10
Tatra 11
Z dnešního pohledu nejzásadnější revoluci v konstrukci automobilů z Kopřivnice představuje model Tatra 11, který měl premiéru 28. dubna roku 1923 na XV. pražském autosalonu. Hans Ledwinka s tímto typem uvedl revoluční tatrováckou koncepci používanou automobilkou dodnes.
Tatra 11 byla jako první vybavena vpředu uloženým vzduchem chlazeným plochým dvouválcem, na nějž navazovala čtyřstupňová převodovka a centrální nosná roura, na jejímž konci byla rozvodovka s výkyvnými polonápravami. Přední i zadní kola pak byla odpružena příčnými listovými pery.
Automobil s motorem o objemu 1056 cm3 a výkonu pouhých 8,82 kW byl jedním z prvních skutečně lidových automobilů na tehdejším československém trhu. Právě díky své konstrukci byl ideálním řešením pro tehdejší nepříliš kvalitní silniční síť.
Podle tvaru kapoty dostala Tatra 11 přezdívku žehlička a podle tehdejších zvyklostí byla nabízena s různými druhy karoserie od čtyřmístného faetonu přes nástavkovou limuzínu až po sportovně laděný dvoumístný roadster a užitkové provedení Normandie.
Nechybělo ani závodní provedení, nazvané podle slavného italského závodu Targa Florio, kde Tatra 11 získala v roce 1925 první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Dvouválec tohoto závodního vozu o hmotnosti pouhých 560 kg disponoval výkonem 19,9 kW a umožňoval jízdu rychlostí až 120 km/h.
Celkem bylo vyrobeno 3767 vozů Tatra 11 a od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech a mazáním motoru se zpětným transportem oleje (Tatra 11 měla ztrátové mazání se suchou skříní).
Tatra 11
Tatra 57
Pražský autosalon pořádaný na podzim roku 1931 se stal místem premiéry modelu Tatra 57, jenž patří dodnes i díky své přezdívceHadimrška, kterou proslavil herce Vlasta Burian, k nejpopulárnějším zástupcům osobních vozů z kopřivnické automobilky.
Na své předchůdce v podobě modelů 11 a 12 tento automobil navázal koncepcí podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami i pohonnými jednotkami s chlazením vzduchem a protilehlými válci, jejichž počet se ovšem zdvojnásobil.
Ve své původní podobě navazovala Tatra 57 na jedenáctku i designem kapoty, pod níž pracoval motor o objemu 1155 cm3 a výkonu 13,2 kW, roztáčející kola zadní nápravy prostřednictvím čtyřstupňové převodovky. Do roku 1935 měla Tatra 57 na svém kontě téměř šest tisíc vyrobených a prodaných exemplářů, což byl na tehdejší poměry úžasný úspěch.
Ve stejném roce pak bylo představeno modernizované provedení 57a s novu podobou přídě s mřížkou přivádějící vzduch k motoru podobnou jako u tehdejších vozů s kapalinou chlazenými pohonnými jednotkami. Čtyřválec zde i přes zachování objemu prodělal řadu změn a nabízel výkon 14,7 kW. V letech 1936 až 1938 mělo vzniknout 8019 vozů Tatra 57a.
Rok 1938 přinesl poslední modernizaci v podobě Tatry 57b, kterou lze identifikovat podle zaoblené přídě, pozměněných bočních oken a zavazadlového prostoru přístupnému stejně jako u dnešních vozů z vnějšku. Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm3 a výkon vzrostl na 18,4 kW.
Do roku 1948 bylo vyrobeno 6469 vozů Tatra 57b a 6540 exemplářů má na svém kontě odvozený model 57K. Ten byl vyráběn v letech 1941 až 1948 s několikaletou přestávkou a určen čistě pro armádní využití. Charakterizovala jej jednoduchá čtyřdveřová karoserie s plátěnou střechou a vyšší světlá výška.
Tatra 57
Tatra 80
Tatra sice od představení modelu 11 v roce 1923 sice u většiny svých modelů přešla na vzduchem chlazené motory, ale v případě velkých osobních vozů i ve třicátých letech zůstávala věrná kapalinovému chlazení.
Vrchol v nabídce kopřivnické značky představoval v letech 1932 až 1938 model Tatra 80, který byl plně srovnatelný s výrobky těch nejrenomovanějších světových značek jako Mercedes-Benz, Maybach či Rolls-Royce. Tomu odpovídala skutečnost, že tento model využívali jen zástupci nejvyšší třídy a vzniklo údajně jen 26 exemplářů.
Tatra 80 představovala nejluxusnější model své značky a rovněž se stala vyvrcholením jejího vývoje kapalinou chlazených zážehových motorů. V přídi tohoto vozu byl uložen vidlicový dvanáctiválec o objemu 5990 cm3, poskytující výkon téměř 90 kW a umožňující skoro dvouapůltunovému vozu dosažení rychlosti kolem 140 km/h.
Impozantní pohonná jednotka byla spojena s čtyřrychlostní manuální převodovkou a poháněla kola zadní nápravy. Podvozek na rozdíl od motoru zachovával pro Tatru typickou centrální nosnou rouru. S ohledem na celkovou hmotnost vozu a jeho výkony byly použity dostatečně dimenzované dvoukruhové kapalinové brzdy.
Nejznámější je s největší pravděpodobností landaulet pro prvního prezidenta československé republiky T. G. Masaryka, který je vystaven v Národním technickém muzeu v Praze, ale Tatra 80 nesla i karoserie uzavřených limuzín a čtyřmístných nebo dokonce šestimístných kabrioletů.
Tatra 80
Tatra 77
Revoluční centrální nosná roura byla ideálním řešením pro vozovky s nekvalitním povrchem, ale stále se zlepšující evropská silniční síť a především první německé dálnice nabídly možnost vyšších cestovních rychlostí, v nichž toto konstrukční řešení příliš neexcelovalo.
Vedení kopřivnické automobilky se proto na opačný konec své nabídky proti populární Hadimršce postavit neotřele pojatý luxusní automobil s proudnicovou karoserií a vzduchem chlazeným osmiválcem uloženým za zadní nápravou.
Autosalon v Praze pořádaný 5. března roku 1934 se stal místem premiéry pro model Tatra 77, za jehož vývojem stáli Hans a Erich Ledwinkové, kteří se postarali o techniku, zatímco Erich Übelacker, měl na starosti tvary karoserie, jimiž vůz šokoval veřejnost nejvíce.
Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2969 cm3 a maximální výkon 44 kW, což z dnešního pohledu není nijak oslnivá hodnota, ale právě díky aerodynamické karoserii vynikala Tatra 77 nad své konkurenty i dynamickými schopnostmi a dosahoval nejvyšší rychlosti kolem 145 km/h.
V roce 1936 byla uvedena modernizovaná Tatra 77a s prodlouženým rozvorem náprav a elegantnějším provedením předních partií s dvojicí světlometů v blatnících a jedním uprostřed. Změny se odehrály i v motorovém prostoru, kde došlo ke zvětšení objemu na 3378 cm3 a nárůst výkonu na 51 až 55 kW.
Tatra ve své modernizované podobě uměla uhánět rychlostí kolem 150 km/h a díky motoru uloženém až za zadní poháněnou nápravou vynikala ve srovnání s tehdejšími konvenčními vozy výrazně nižší hladinou hluku pronikajícího k uším cestujících.
V původním provedení mělo být vyrobeno 101 vozů Tatra 77, zatímco modernizovaná verze 77a má mít na svém kontě celkem 154 automobilů. Produkce první aerodynamické Tatry byla ukončena roku 1938.
Tatra 77 díky svým aerodynamickým tvarům zaujala i filmaře a to nejen v Československu, ale i za hranicemi a poměrně hodně prostoru dostal tento model v britské sci-fi The Tunnel z roku 1935 o stavbě tunelu spojujícího Velkou Británii se Spojenými státy Americkými.
Tatra 77
Tatra 87
Tatra 87 se jako nástupce modelu 77 objevila již v roce 1936, kdy byly postaveny první dva prototypy, zatímco veřejnosti se představila v roce následujícím a sériová výroba se rozběhla v roce 1938.
V přímém srovnání se svým předchůdcem představuje Tatra 87, i přes poměrně krátké rozestupy mezi premiérami a spuštěním výroby, výrazně modernější konstrukci a to především díky celokovové konstrukci karoserie namísto tradičního řešení s dřevěnou kostrou použitého u modelu 77.
Vedle své konstrukce se tento automobil pyšnil i oblejšími tvary, výrazně nižší hmotností a rovněž výkonnější pohonnou jednotkou v podobě vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce o objemu 2968 cm3, disponujícího výkonem 55,2 kW.
Prostřednictvím mechanické čtyřstupňové převodovky byla poháněna zadní kola a osmdesátsedmička dosahovala maximální rychlosti okolo 160 km/h.
Vedle své aerodynamické karoserie se mohla Tatra 87 pochlubit i na svou dobu velmi moderním a komfortně zařízeným interiérem. Palubní deska například disponovala i hodinami. V letech 1936 až 1950 opustilo brány kopřivnické automobilky celkem 3023 vozů.
Tatra 87 představovala sice luxusní limuzínu, ale zároveň byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách.
Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950.
Tatra 87
Tatra 600
V roce 1946 se v Kopřivnici vedle probíhající výroby předválečných modelů Tatra 57b a 87 rozběhl vývoj zcela nového vozu. Ten se měl do jisté míry stát nástupcem předválečného aerodynamického modelu 97 vybaveného čtyřválcovým motorem, ale nakonec nahradil do jisté míry i větší Tatru 87.
Tímto vozem se stala Tatra 600 známá pod jménem Tatraplan. Prototyp tohoto vozu ještě s označením 2-T107 měl premiéru na pražském autosalonu na podzim roku 1947, ale již v roce následujícím došlo k přejmenování a od června 1948 i k pomalému rozběhu sériové produkce.
Linie samonosné karoserie odpovídaly době vzniku a byly do jisté míry evolucí tvarů předválečných aerodynamických modelů. K pohonu vozu s celkovou délkou 4540 mm sloužil vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1952 cm3 s výkonem 38,2 kW, který umožňoval dosažení rychlosti okolo 130 km/h.
S Tatraplanem byla na počátku padesátých let spojena i snaha tehdejší vlády o ukončení výroby osobních automobilů v Kopřivnici, aby se Tatra mohla plně věnovat vývoji a produkci nákladních vozidel.
V roce 1951 se proto výroba tohoto modelu přesunula do Mladé Boleslavi, ale již v roce následujícím byla zcela ukončena. V letech 1947 až 1952 pak vzniklo 6342 vozidel Tatra 600, z nichž 4242 vyjelo z bran kopřivnické automobilky.
Tatra 600
Tatra 603
Se zákazem výroby osobních automobilů se v Kopřivnici na počátku padesátých let nechtěli smířit a dál pracovali na nových konstrukcích. Nejprve se zde zrodil nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu 2,5 litru, který byl použit v závodních monopostech 607 a zamířil i do lehkého terénního nákladního modelu 805.
Koncem roku 1952 se v konstrukční kanceláři Tatry v Praze začaly rodit obrysy nového reprezentačního automobilu s motorem V8 umístěným vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Na návrhu karoserie pracoval architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář.
Nakonec dostala Tatra 603 zelenou a veřejnosti se její prototyp předvedl poněkud netypicky v září roku 1955 během motocyklové šestidenní soutěže v tehdejším Gottwaldově (dnes opět Zlíně). V následujícím roce byla vyrobena devítikusová ověřovací série a v roce 1957 se již rozběhla sériová produkce.
První série Tatry 603 dodnes oslňuje zaoblenými liniemi své karoserie s trojicí světlometů v přídi a rozměrným dvojdílným zadním oknem. K pohonu pak sloužil již zmiňovaný vzduchem chlazený osmiválec o objemu 2545 cm3 a výkonu 70 kW.
V roce 1962 došlo k zásadní úpravě vzhledu Tatry 603, když byl na veletrhu v Brně představen model T2-603, který opustil trojici světlometů ve prospěch dvou párů oddělených kruhových světel. Použita byla rovněž upravená pohonná jednotka o objemu 2472 cm3 s výkonem 78 kW.
Tatra 603 se stala posledním zástupcem kopřivnické linie automobilů s proudnicovými karoseriemi a dnes patří k nejpopulárnějším vozům své značky. V letech 1955 až 1975 bylo vyrobeno celkem 20.422 vozů.
Tatra 603
Tatra 613 a 700
Tatra 613 byla vyvíjena od roku 1968 a veřejnosti se poprvé představil automobil v červené barvě na výstavě Autoprogres Praha v roce 1973.
Nástupce populární Tatry 603 zůstal sice věrný koncepci se vzduchem chlazeným osmiválcem uloženým za zadní nápravou, ale vše ostatní bylo zcela nové. Nejzásadnější odlišnost samozřejmě představuje karoserie, která je dílem italské karosárny Vignale.
Lehce přes pět metrů dlouhá Tatra 613 byla v letech 1973 až 1980 poháněna vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 3495 cm3 a výkonu 121,4 kW. Automobil s hmotnosti okolo 1670 kg i díky tvarům své karoserie dosahoval maximální rychlosti 190 km/h.
V osmdesátých letech došlo k prvním modernizacím zaměřeným u verze 613-2 na hospodárnost provozu, zatímco provedení 613-3 se v roce 1985 představilo s upraveným designem. Vznikla rovněž řada speciálních provedení od komfortnější 613S přes přehlídkové 613K se stahovací části střechy až po záchranářské verze.
Na počátku devadesátých let byla představena Tatra 613-4, která měla opět upraven exteriér i interiér a později byla k dispozici s katalyzátorem. Poslední modifikaci pak představovala Tatra 613-5 s prodlouženým rozvorem a výkonnějším motorem uvedená v roce 1995, která byla již jen labutí písní této modelové řady, protože její výroba skončila na jaře roku 1996.
V případě produkce modelové řady 613 se poměrně hodně rozcházejí údaje o celkovém počtu všech vyrobených vozů. Podle evidence z Příbora jich mělo vzniknout 8728, ale uváděno je i přes devět nebo dokonce jedenáct tisíc vozů.
Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal typ Tatra 700, jehož grandiózní prezentace se odehrála 9. dubna roku 1996 v pražském hotelu Hilton, ale ta byla spíše labutí písní výroby osobních vozů v severomoravské automobilce.
Koncem roku 1994 se v Tatře začaly připravovat podklady pro výrobu nového modelu. Ten měl být vizuálně odlišný od svého předchůdce, ale zároveň navazovat na tradice automobilky. Zároveň musel vývoj nového vozu proběhnout rychle a bez finančního i technologického zatížení společnosti.
V roce 1996 se představil nový model Tatra 700, jenž byl dílem britského návrháře Geoffa Wardla a šéfkonstruktéra Tatry Milana Staroně. Na vzhledu karoserie i konstrukci bylo jasně viditelné, že se jedná o evoluci předchozího modelu Tatra 613.
Již v roce 1997 proběhly úpravy vzhled, jejichž autorem byl akademický sochař Jiří Španihel, který přepracoval řešení oblasti kolem zadního okna a kapotu motoru. V interiéru se pak postaral především o nové tvary palubní desky.
Tatra nabízela u modelu 700 možnost výběru ze dvou pohonných jednotek s elektronickým vstřikováním paliva. Standardní bylo provedení s vidlicovým vzduchem chlazeným osmiválcem do V o objemu 3495 cm3 o výkonu 147, 6 kW. Na přání se montoval stejný motor s objemem zvýšeným na 4360 cm3který disponoval výkonem 172 kW.
Výroba probíhala necelé dva roky, když byla v roce 1998 oficiálně ukončena po 62 vyrobených kusech modelu 700. S tímto vozem skončila také výroba osobních vozů v Kopřivnici.
Kvůli „embéčku“ se postavil úplně nový moderní výrobní závod
Technologie tlakového lití hliníkových bloků byla světovým unikátem
Ačkoli se legendární Škoda 1000 MB začala vyrábět v roce 1964, první prototypy vznikly už v roce 1957. Historie tohoto moderního a na svou dobu technicky vyspělého vozu (i v celosvětovém měřítku) vlastně pamatuje již šest desetiletí. Přesto nechybělo mnoho a „tisícovku“ jsme si mohli pamatovat jako úplně jiné auto s odlišným názvem a jinou koncepcí pohonu.
Podobně revoluční byl prototyp Škoda 976 s předním pohonem, ale kvůli ceně a nutnosti dovozu dílů nebyl schválenVycházelo se z návrhů prototypu Škoda 977 s motorem vzadu. V té době to byla vyhledávaná konstrukce lidových aut
Plánování výroby nového vozu začalo už v roce 1956, kdy se hledaly cesty, jak modernizovat řadu modelů Škoda 1200, 440 a Octavia. Cílem bylo vytvořit ekonomický a úsporný sériový lidový vůz, který pomůže motorizovat celou zemi. Počítalo se ale i s exportem, takže nové auto mělo odpovídat moderním požadavkům na bezpečnost, ovladatelnost, dynamiku a spotřebu paliva. A samozřejmě se muselo i líbit.
Od základu nová konstrukce
Již v počátcích vývoje bylo rozhodnuto, že půjde o úplně nový typ vozu, nikoliv jen o modernizaci stávající koncepce. Protože se počítalo s masovou výrobou (slibovalo se až 600 vyrobených vozů denně), musel se pro nové auto vybudovat úplně nový výrobní závod. A právě investici do nového závodu měla obájit zcela nová moderní kontrukce.
Bylo rozhodnuto, že vůz bude mít samonosnou karoserii, což pomůže značně snížit hmotnost a tím nebude nutné vyvíjet objemnější motor. Nové auto tak může dostat motor s menším zdvihovým objemem a nižší spotřebou paliva.
V roce 1957 byly představeny tři základní koncepty. Škoda 976 měla vodou chlazený motor vpředu podélně a pohon předních kol. Toto bylo moderní řešení s velmi bezpečnými jízdními vlastnostmi. Ovšem velkým úskalím byla nutnost některé součásti pohonu dovážet. To by zvýšilo cenu a ohrozilo plynulost výroby.
Zvolena byla úplně nová koncepce se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Vůz byl o zhruba čtvrt tuny lehčí než „rámová“ OctaviaTlakově litý hliníkový blok motoru a převodovky byl světový unikát. Technologii později koupil Renault a mnozí ji na západě kopírovali (ne vždy úspěšně)
Koncept Škoda 977 měl motor vzadu podélně a pohon zadních kol. Jeden prototyp dostal plochý čtyřválcový vzduchem chlazený boxer, druhý řadový kapalinou chlazený čtyřválec skloněný o 30°. Právě druhý koncept nakonec uspěl. Částečně kvůli tlaku exportéra Škodovek a také díky vidině nejjednodušší, nejrychlejší a nejlevnější produkce.
Třetí koncept Škoda 978 měl motor vpředu a pohon zadních kol. Zpočátku byla tato kontrukce upřednostňována, ale vláda odmítala uvolnit peníze na stavbu nového závodu, protože to vypadalo jen jako modernizace stávající výrobní řady a nikoli zcela nový model. Tehdy se totiž počítalo, že řadu 440 a Octavia nahradí v budoucnu větší „luxusnější“ automobil stejně koncepce. Navíc byl koncept výrobně dražší a měl vyšší hmotnost, tedy i vyšší nároky na motor a palivo.
Nakonec zvítězilo řešení s motorem vzadu podélně. Z dnešního hlediska je to možná koncepce neobvyklá, ale v té době to bylo moderní a osvědčené řešení, které používala i spousta jiných automobilek u levnějších vozů. Například západoněmecké BMW uplatnilo téměř totožnou koncepci u modelu BMW 700, který se stal obchodním hitem a skomírající automobilce pomohl znovu na nohy.
Samonosná karoserie byla u škodovky novinkou. Díky ní byl vůz o zhruba 250 kg lehčí než předcházející generace škodovek. Značka se rozhodla vyvinout nový úsporný motor. Technologové Ivan Smutný a Jindřich Valecký přišli s revoluční myšlenkou použití tlakově litého hliníku pro výrobu bloku motoru a převodovky. Tuto technologii vyvinul v roce 1922 český inženýr a technolog Josef Polák, ale v automobilovém průmyslu se do té doby neprosadila.
Elegantních kupé MBX s mizernou pevností v krutu vzniklo jen 2517. Dnes je to jedna z nejcennějších sběratelských škodovekKombi skončilo ve stádiu prototypu, do výroby se nikdy nedostalo. Uložení motoru vzadu omezovalo zavazadlový prostor a praktičnost
Díky tlakovému lití se zrychlila, zpřesnila a zlevnila výroba. Motor byl také lehčí. Původní návrh počítal s novým motorem OHC, ale při vývoji s ním byly veliké problémy. Proto se automobilka rozhodla vrátit ke koncepci OHV. Vývoj motoru dostal na starost Jiří Müller. Ovšem požadavky na malé rozměry a nízkou hmotnost vyústily v několik problémů především s pevností a životností.
Ty se nepodařilo odstranit ani při náběhu sériové výroby, která začala v roce 1964 a postupně přešla do úplně nového závodu v roce 1965. Motory byly v „tisícovkách“ definitivně spolehlivé až zrhuba v posledních dvou letech výroby. Škoda uvádí, že v roce 1962 najely testovací prototypy přes 1,6 milionu kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Zajímavé je, že z tohoto motoru z počátku šedesátých let vlastně vychází i agregát později použitý nejen ve Favoritech, ale i ve Feliciích a dokonce v první generaci Fabie.
Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 27 kW (37 k) měl zdvihový objem 988 cm3. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická, i když se chvíli experimentovalo i s třístupňovým poloautomatem. Ten se ale do výroby nikdy nedostal. Maximální rychlost základního provedení byla 120 km/h a na 100 km/h vůz akceleroval 27 sekund. V roce 1968 se výkon motoru zvýšil na 32 kW (43 k). Později přišla ještě verze 1100 MB se zvětšeným objemem a výkonem 38 kW (52 k).
Průkopnická technologie
Československé automobilce přinesla Škoda 1000 MB především nové technologické postupy. Zatímco samonosná karoserie začala být celosvětovou normou, nejdůležitější bylo to, co není na první pohled vidět. Technologii tlakového lití hliníkového bloku motoru a převodovky později zakoupil Renault a další západní automobilky se ji snažily napodobovat.
Škoda 1000 MB byla pro českou značku opravdu revoluční, přinesla nové postupy a nápady a jen její lokace na té „špatné straně“ ideologické barikády zabránila dalšímu růstu a především vývoji nových modelů a technologií. Nápady byly, šikovnost a vůle také. Horší to bylo s penězi. Centrálně plánované hospodářství postupně ustrnulo, až nakonec zamrzlo, aby se o třicet let později beznadějně zhroutilo jako domeček z karet.
Nekupujte si „čtyřokou“ Octavii, kupte si tuhle Škodu 110 R z roku 1974. Vyplatí se to
V Německu je na prodej zachovalá Škoda 110 R
Její cena se vyrovná základní Škodě Octavia s litrovým motorem
Na rozdíl od „čtyřoké“ novinky tohle kupé už nikdy levnější nebude
Modernizovaná Škoda Octavia není prvním modelem mladoboleslavské značky, který nesl na masce čtyři světla. V minulosti Škoda vyráběla hned několik „čtyřokých“ modelů a kupé 110 R bylo jedním z nich. Na rozdíl od soudobé Octavie je ale „erko“ všeobecně považované za velmi pěkný automobil a je o něj zájem. Což v praxi znamená třeba to, že když se někde objeví zachovalý exemplář, jeho cena se bez problémů vyrovná základní nové Octavie
Přesně takovým případem je auto, které se objevilo na prodej v Berlíně. Jde o Škodu 110 R z roku 1974. Za dobu svého provozu tento exemplář údajně najel pouze 67 485 kilometrů a navíc má za sebou menší renovaci. Prodávající slibuje například kompletně nový interiér a opravené nápravy, řízení i brzdy.
Podle fotek krásné „erko“ stojí 15 600 eur, tedy v přepočtu přibližně 420 000 Kč. Za to si můžete u Škody objednat novou Octavii s motorem 1.0 TSI (85 kW) a výbavou Fresh, pokud připlatíte 17 000 Kč. U takové nové Octavie ovšem půjde cena rychle dolů, zatímco berlínský „čtyřoký“ veterán už bude jenom dražší. Tak co, čemu dáte přednost?
