Hlavním rozdílem od Dina bylo ale použití vidlicového osmiválce OHC umístěného uprostřed. To už starý Enzo považoval za motor hodný jeho jména. Válce svírají úhel 90 stupňů. Pětistupňová manuální převodovka je plně synchronizovaná. Nechybí ani samosvorný diferenciál. Pod krásnou karoserií je ukryt trubkový rám. Auto je tak technicky velmi podobné původnímu Dinu, pouze verze GT4 má delší rozvor, aby se lépe vešla čtyřčlenná posádka. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená a jsou za nimi chlazené kotoučové brzdy. Od roku 1980 byl motor 2,9 l vybaven vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic. Celé auto navíc váží pouhých 1286 kg, což je i dnes výborné číslo. Výkon 211 koní tak zní jako plně postačující.

Celkem vzniklo jen 494 kusů GTBi, většina modernizovaných aut vyjela totiž jako targa GTSi (1743 kusů). Takže odpovědnost za to, aby na světě ani jedno neubylo, je dost velká. Navíc jde určitě o jedno z nejkrásnějších Ferrari z 80. let. Jeho elegantní a úžasně nízký tvar s „mrkačkami“ a ladné křivky dokážou zvednout adrenalin a zahřát i v chladném podzimním dni. Když je na autě podpis Pininfariny, tak to nejspíš ani jinak být nemůže. A třeba ta úžasná rafinovaná miniaturní klička na dveřích, která spíš vypadá jako nějaká malá páčka na okénko, je krásným důkazem toho, jak moc šlo designérům o nenarušení celku zbytečným kusem plastu. A ani snad nemá smysl komentovat originální pětipaprsková kola, bez nich by to nebylo celé Ferrari. Po celém autě jsou rozesety znaky vzpínajícího se koně, ale to mi vadí na dodávkách Fiat, ne zde. Vzadu pak 4 výfuky jasně naznačují, že s touhle plackou byste si neměli zahrávat. A čtveřice kulatých koncových svítilen mezi znalci jasně identifikuje příslušnost ke značce.

Další změnou po roce 1980 byl nový tříramenný černý sportovní volant Nardi. Vmáčknout se pod něj ale potřebuje cvik, nechcete si totiž okopat všudypřítomné světlé čalounění. A také chcete vypadat trochu elegantně, když se snažíte dostat za volant italského majstrštyku. Jenže třistaosmička vám to nedá zadarmo. Posez v ní je neskutečně nízký, takže si pocitově prošoupáte zadní kapsy kalhot o asfalt. Sedíte ovšem naprosto ukázkově, nohy natažené před sebe volant přímo v rukou. Jen je to celé vykoupené krkolomnějším přístupem. A pokud jste dlouháni, tak pozor, i se skromnými 190 cm se totiž takřka dotýkám stropu, takže pro basketbalisty tohle auto opravdu nebude.

Nad hlavou máte krásně čalouněný strop a hezká clonítka držící na patentkách. Koukněte se tam ale hned při nastupování, protože pak už vám tam oči jednoduše nezabloudí. Pokud nemusím koukat před sebe na silnici, neustále totiž zírám na nahou kulisu řazení. Je to vlastně blbost, obyčejný kus kovu s vykrojenými drahami, ze kterých trčí řadička. Jenže je to prostě krása na pohled. Mezitím si vaše postava užívá báječný posez ve sportovních sedadlech, která objímají vaše boky. Jen ty nohu vám jdou k mírně vyoseným pedálům trochu do strany. Výhledu ven však nelze nic vytknout, což je u sportovního kupé nečekané.

Hned jak naskočí osmiválcový třílitr, naběhne mi husí kůže. Nevím, jestli je to jen prostý fakt, že jde o Ferrari, nebo to, že vidlicový osmiválec má opravdu nádherný zvuk. Snad ještě líp ale „zpívá“ za jízdy, kde křivka jeho hlasitosti krásně kopíruje vaší práci s plynovým pedálem. A věřte, že se vám s ním bude chtít pracovat o to víc, když každé přišlápnutí se rovná zvýšenému jadrnému burácení. Zkrátka Ferrari je prostě sporťák se vším všudy. Jeho řazení je precizně přesné, jak ho chcete u obnažené kulisy mít.

Citlivé řízení usnadňuje ovládání auta i ve vyšších rychlostech. To je fajn, protože tenhle italský skvost chcete mít neustále naplno pod kontrolou. A že tohle Ferrari rychlé je. Skoro by se tomu nechtělo věřit, papírově dnes každý manažerský sedan cupuje supersporty ze 70. Let, ale to neznamená, že ta auta nejsou rychlá. Rozhodně to neplatí o Ferrari, kterému při šlapání na plyn dobrovolně uhýbají všichni do pravého pruhu a ještě se na vás usmívají. Ačkoliv je drobné a ploché, nepřehlédnou jej.

Navíc je auto až překvapivě pohodlné. Pochopitelně nečekejte pohodlí limuzíny, ale nějakou tu zkušenost s italskými spartánskými sporťáky už mám a většinou jsem si nedovedl představit, že bych v nich měl přejet půl kontinentu. To ale pro Ferrari 308 neplatí. Ano, sice by dlouhá cesta znamenala určité kompromisy, ale rozhodně by nekončila křečí všech končetin a krvácením z uší. Tohle Ferrari jakoby bylo určené pro každý den.

Pokud se ptáte, tak ne, nepřipadal jsem si za jeho volantem jako detektiv Magnum v podání Toma Sellecka. Dokonce jsem ani neměl čas vzpomenout si na film Cannonball Run, kde se jedna 308 GTS také objevila. Vždyť jde o auto, které je prý podle Sports Car International pátým nejlepším sporťákem ze 70. Let. Takže si za jeho volantem jen vychutnáváte každý ujetý metr, ať už kvůli jízdním kvalitám nebo díky pocitu výjimečnosti. Ferrari je prostě jen jedno a když máte před sebou volant ze vzpínajícím se hřebcem, nikdy nebudete z jízdy zklamaní.

Čtvrtá generace značená interně S13 se vyráběla v letech 1989 až 1998. Pro rok 1989 mám slabost, v tu dobu vznikly totiž ty nejlepší věci, například i moje maličkost. Jenže zatímco mne moc lidí nezná, placatý japonský sporťák klasické koncepce je mezi nadšenci do aut hodně profláknutý. V Japonsku sice pod názvem 180SX, v USA zase jako 240SX, na prodej bylo i kupé Silvia a jezdí i řada kombinací pod názvy Onevia a Sileighty, ale my se zaměříme na evropský model 200SX.

Navzdory názvu je pod přední kapotou osmnáctistovka, konkrétně motor CA18DET s Turbodmychadlem, katalyzátorem a šestnácti ventily. Tenhle motor byl známý už z předchozí generace S12. Naopak v japonském 180SX najdete překvapivě většinou dvoulitr SR20DE nebo SR20DET, ačkoliv původně tento model začínal také s osmnáctistovkou. Zní to jako moc hezká kombinace, takže i kdyby jich tu bylo na trhu víc, tak už by dávno skončily omotané kolem stromu v nezkušených rukou. Ale třeba ne, vpředu je totiž sofistikované zavěšení MacPherson, vzadu zase multilink, takže chování vozu je výborné. A k tomu brzdy o rozměru 257 milimetrů, ty už dokázaly tuhle placku řádně zkrotit.

Když k Nissanu přicházím, auto se pořád zmenšuje a zmenšuje. Když nakonec stojím vedle něj, vypadá jako namalované na zemi, je totiž vážně hodně nízké. A to je dobře, protože díky tomu lépe proráží proudící vzduch okolo. A jelikož je z doby, kdy Brusel byl pouze hlavním městem Belgie a bezpečnostní předpisy na ochranu chodců sprostým slovem, tak má vyklápěcí světlomety. Je hrozné, že naše děti budou o tento úžasný designový prvek šizeny a nikdy nepochopí, co my, jejich tátové, vidíme na tom nesmyslném, lehce porouchatelném paskvilu, který v době trvalého svícení a diod nemá opodstatnění. Ale čert to vem, právě takové okrasné zbytečnosti na autech miluji. Vzadu je malé decentní gumové křídlo z paměťové pěny, které se i při zaboření prstů vrací do původního tvaru.

Otevírám dveře, velmi dlouhé a pochopitelně s bezrámovým oknem, a pokouším se vcucnout nebo vpadnout do černého interiéru. Stojí to ale za to, protože za volantem sedíte v naprosto ideální pozici, nohy natažené před sebe, volant přímo u rukou. Jako kdyby to auto navrhli přímo pro mne, což je u Japonce zvláštní. Přeci jen, je to menší národ, proč by se za volant jejich sporťáku měl vměstnat takový průměrný evropský gargantua? U spolujezdce se palubka svažuje jak alpská sjezdovka, díky tomu působí interiér velmi prostorně a vzdušně. Určitě by dvěma lidem poskytl optimální prostředí při dlouhé cestě, což díky velkému kufru můžete hravě vyzkoušet. Ale věřte, že vás ta cesta bude navíc ohromně bavit.

První, čeho si za jízdy všimnu, je výborná vyváženost vozu. A druhý je pak krásný zvuk. Když jej Josefovi chválím, překvapuje mě větou, že je nudný. Mě ale tohle brumlání naopak vyhovuje, hlasitější výfuky příliš nemusím. Chvilku baví, ale při delší cestě to začne být otravné. Leda že by se víc hlasově projevoval motor, ale to nebývá zrovna výsadou čtyřválců. Ze soundtracku estřináctky se mi hodně líbí projevy turba. Když si odhvízdne, připomíná to silně staré rallyové speciály. Je to hrozně návykové a po jedné projížďce budete chtít, aby takto znělo i vaše auto. Takže nakonec přidáváte, ženete ručičku otáčkoměru výš a výš a řadíte jen proto, abyste si mohli užívat ten zvuk. Gratuluji vám, právě s S13 jedete tak, jak se sluší a patři, tedy jako se sporťákem, byť je důvod skoro až komický. A vaše přítelkyně vás bude mít buď za piráta, anebo pokud se přiznáte k motivaci, za blbce. No a co, 200SX vám stejně nejspíš bude stačit k tomu tradičnímu „žili (a driftovali) šťastně až do smrti“.

I když pár výhrad by v tom partnerském soužití asi bylo. Trochu obtěžují jen záškuby v plynovém pedálu, ale zas tak moc to mou pozornost strhnout nezvládá. Podněty do mozku totiž posílá hlavně pravá ruka, která ovládá řadicí páku. Dráhy jsou totiž návykově krátké a přesné jak moderní laserové výpalky. V autech s takovou převodovkou bych dokázal jezdit celý den jen pro to, abych mohl neustále řadit. Je mi fuk, že pádla jsou víc po ruce a moderní automaty stíhají přeřadit tak rychle, že si to váš mozek ani neuvědomí. Pokud takovéto převodovky jednou ztratíme, bude to řadu z nás hodně mrzet. Naopak zkritizovat musím řízení, které není až tak citlivé. Je dost přeposilované. I tak se dá ale SX snadno utrhnout do driftu. Chce to cvik a trochu zkušeností, ale rozhodně jej považuji za jedno z ideálních aut na naučení této techniky.

Takže takové je tedy kupé 200SX generace S13. Vzhledově u mě už dávno vede nad předchůdci i nástupci. A jízdě srovnávat nemohu, ovšem model S13 nasadil laťku velmi vysoko, tak uvidíme, až se svezu jinými typy, zda jej pokoří.

Foto: Kulich Media

Čtyřdveřový sedan jednoduché konstrukce s pohonem zadních kol si našel řady fanoušků i na západních trzích. Tak jednoduché, levné a přitom robustní auto mnoho západních automobilek nevyrábělo. A když, rozhodně nemohly konkurovat cenou, která poctivě reflektovala fakt, že je to stále jen upravený Fiat 124 ze šedesátých let. Díky Ladám (a Seatům, Premiérům a dalším) se z něj stala třetí nejprodávanější automobilová platforma po Brouku a Fordu Model T. Ostatně s Broukem je spojuje i velice dlouhá doba výroby (kde je ještě doplňuje Hindustan Ambassador).

Je pravda, že přesun k hranám vzhledu žigulíku dost pomohl. Mně se snad tyhle hranaté verze líbí nejvíc, krásně vystihují design osmdesátých let (Typ 2107 byl představen v roce 1982). Možná ještě líp vypadá základní sedan 2105, protože testovaná 2107 se prezentuje ohromnou a bohatě chromovanou maskou chladiče, která asi zcela nekoresponduje se skromnějším zbytkem auta. Však se také jedná o tu nejluxusnější (a také nejdražší) verzi Lady, která nabízí třeba integrované hlavové opěrky předních sedadel, která jsou opravdu dost pohodlná. Modernější dojem podtrhují černě lakované sloupky, což dodnes leckteré automobilky neumí. A uvnitř zase najdete něco, čemu se v Rusku tehdy jistě říkalo moderní volant.

Mechanicky je model 2107 vlastně totožný se staršími kulatými modely a to i včetně bubnových brzd a manuální převodovky původem z Fiatu. Pod kapotou mu tepe patnáctistovka OHC (z typu 2103). Od roku 1992 Lada dokonce vyměnila karburátor za jednobodové vstřikování a přidala katalyzátor. Mohli jste si ale koupit i model 21072 s třináctistovkou a 21074 s šestnáctistovkou. Automobilka vyvinula i typ 21079 s wankelovým motorem, ale ten se nakonec masové produkce nedočkal. Záměrem byl průnik na západní trhy, ale všude platila spíš za levný odolný vůz, který nepatřil zrovna k nejprodávanějším autům a mnohdy se stával i terčem vtipů. Výjimkou bylo pouze Finsko, které bylo ekonomicky provázané se Sovětským svazem. Prodej v západních zemích byl ukončen až v roce 1997. O pět let později byla výroba rozšířena do továrny ZAZ na Ukrajině a Suzuki v Egyptě, v Rusku se ovšem typ 2107 vyráběl až do roku 2011, kdy byl přesunut do továrny Iž na Ukrajině. Již o rok později byla ovšem výroba ukončena definitivně a z výrobních pásů v Rusku tak po 41 letech zmizel poslední vyráběný derivát původního sedanu Fiat 124, kterého se zde vyrobilo přes 14 milionů kusů.

Takové číslo už by mohlo na západní polokouli vypovídat o nějaké výrobní kvalitě. V Sovětském svazu to spíš bylo o šetření na vývoji nových modelů, přesto ovšem tohle „žigo“ mělo majiteli co nabídnout. Vlastně jsem i slyšel názor, že je to takový ruský Mercedes-Benz 190E, i když podle mě si BabyBenz takové srovnání nezaslouží. Stejně jako v jeho případě se ovšem jednalo o luxusnější model (pořád pod Mercedesem zůstával Passat nebo Ascona, u žiga zase verze 2105) a pořád se dal sehnat i mnohem luxusnější vůz (Ve Stuttgartu Éčko či eSko, v SSSR Volha nebo dokonce ZIL). A kdyby nic, tak Ladu s Mercedesem pojí možnost mít stěrače předních světlometů, které má i námi testovaný kousek.

To, čím si mne ale Lada při všech řidičských zkušenostech získala, je obrovská míra pohodlí. Podvozek byl konstruovaný na příšerné sovětské silnice, nebo spíš jen na cesty, takže dnešní tankodrom je ve srovnání s tím hladká ranvej. A na ní je tenhle ruský bohatýr pohodlný. Navíc víte, jak moc je odolný a že opravdu jízdu po něčem, co spíš než silnici připomíná hromadu suti, vydrží celkem v pohodě. Však má také nějaké ty rallyové geny, Lady byly oblíbeným soutěžním náčiním ve východním bloku.

Hranatá Lada nepatří mezi ta nejkrásnější auta východního bloku, ale stejně se mi vždycky trochu líbila. Je však otázkou, zda má co nabídnout i dnešním youngtimeristům. Myslím si, že rozhodně ano, byť se prakticky jedná o starý Fiat 124 vyždímaný na maximum. Ve své době se navíc jednalo o vrchol ruského automobilového průmyslu. Stále ale nabízí lepší jízdní vlastnosti, než řada ostatních rodinných sedanů z východního bloku. Navíc vám dá řadu nostalgických vzpomínek na minulé časy, což může být pro někoho jednoznačná výhoda. Asi i díky tomu se s těmito vozy budeme na našich silnicích setkávat i nadále.

Na tomto článku jsme spolupracovali s Retro-auta.cz.

Foto: Mikka