Archiv autora: Libor
Škodovky -pro nadšence teto značky
Vzácná Škoda Rapid 135
Vzácná Škoda Rapid 135 RiC je k mání, ta poslední vyrobená
Poslední „české Porsche” je dnes fanoušky vyhledávaným strojem a RiC je nejvzácnější a nejzajímavější verze. Vyráběla se už po revoluci.
Dvoudveřové Škodovky 70. a 80. let jsou dnes sběrateli a fanoušky mladoboleslavské automobilky velmi vyhledávané a existují pro to dobré důvody. Už 110 R byla strojem jízdně schopnějším než sedan, ze kterého byla odvozena, a její nástupce, Škoda Garde a později Rapid, na tom byla technicky skutečně dobře – měla třeba čtyřpístkové třmeny předních brzd, věc v Československu osmdesátých let vskutku nečekanou.
Všechny tyto stroje měly motory vybavené karburátory. Všechny, až na pár stovek posledních vyrobených Rapidů 135 Ri, které byly vybaveny vstřikováním. Už Rapid 135 je velmi vzácné auto, vzniklo ho jen necelých třináct stovek kusů. Jeho motor byl technicky v zásadě totožný s tím, který později poháněl Škodu Faborit 135 a krom jemnějšího a tiššího chodu měl i řadu dalších výhod. S osmikanálovou hlavu válců kupříkladu podstatně lépe zvládal studené starty a jeho motor už nevyžadoval olovnatý benzin.
Verze Ri s elektronickým vstřikováním paliva je nicméně skutečnou vzácností. Nejde o žádnou dodatečnou dodělávku, tohle se vyrábělo přímo v Mladé Boleslavi už v době, kdy novější Favority měly pořád karburátor (třebaže podstatně sofistikovanější než starší Škody). A ještě méně často se pak vidí 135 RiC, kde C znamená Catalyst – tedy Rapid vybavený vstřikováním a katalyzátorem.
Tyto stroje byly určeny zejména pro export a vyráběly se do léta roku 1990, tedy ještě pár měsíců po revoluci. Katalyzátor byl na palubě proto, že tyto vozy byly původně určeny pro kanadský trh, kde již pár let byl katalyzátor nutností. Vyráběly se ale i kusy s pravostranným řízením pro trh britský. A právě odtud pochází stříbrné auto, které si můžeme prohlédnout na fotografiích níže.
Píšeme o něm z více důvodů, tím hlavním budiž, že je aktuálně na prodej ve Velké Británii. Volant je tedy vpravo, ale to již dnes tak velkým problémem nebude. Podstatnější informací je, že je vůz očividně ve velmi slušném stavu, třebaže na některých fotkách je vidět trocha koroze a lak by chtěl na některých místech opravit. Podle popisu inzerátu by se patřilo vyměnit kulové čepy přední nápravy, jinak vůz prošel britskou STK bez problémů.
Velmi cenný je na tomto stroji originální stav, tedy až na zástěrky za předními koly, namontované prvním majitelem, Lordem Strathcarronem. Popis inzerátu také uvádí jednu zajímavou věc – tohle konkrétní stříbrné auto je nejen typově poslední „české Porsche” (to si vymysleli v Británii kvůli tomu, že šlo o poslední souběžně vyráběné auto shodné koncepce, jako má 911, akorát levněji…), ale i úplně poslední vyrobená Škoda Rapid vůbec, poslední Škodovka ze všech s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy. Majitel prý má fotografie z továrny, když tento vůz sjížděl z výrobní linky jako poslední.
Jak stojí i výše, je to Rapid 135 RiC, verze, která se zvenčí od ostatních lišila jen v detailech – jsou tu loga a nápisy na zádi a také zelené proužky na bocích auta, které tu jsou z výroby a jsou i na ostatních RiC, jak vidno i na fotkách. V útrobách vozu je třináctistovka se dvěma ventily na válec a elektronicky řízeným jednobodovým vstřikováním paliva Bendix. Elektronická řídící jednotka má název Renix a montovala se také do vozů značek Renault a Volvo.
Výsledkem je 56 koní v pěti tisících otáčkách a 92 Nm ve třech tisících. O přenos výkonu se stará pětistupňová převodovka, zde nic speciálního (i když ani pětikvalty nebyly v tehdejších Škodách běžné…) nečekejte, unikum je opravdu zejména v motoru. Dnešním pohledem to pochopitelně není žádný rychlík, stovka za 16 vteřin a maximálka 145 km/h jsou hodnoty dávno překonané.
Jistě, kabria Škoda/MTX jsou stroji vzácnějšími, ale jste-li fanoušky Rapidu, nechat si ujít tuto příležitost by byla škoda. I kdyby „jen” z toho důvodu, že cena rozhodně klesat nebude, zůstane-li toto auto v originálním stavu. Je jich totiž na světě už s velkou pravděpodobností jen hrstka, dost jich bylo poničeno tuningem. Tohle auto přijde na 4 500 liber, tedy asi 167 tisíc korun, což není špatná cena na krásné doplnění sbírky.
Tenhle stříbrný stroj je na prodej. Není úplně dokonalý, ale je to poslední vyrobená Škodovka s motorem vzadu a zadním náhonem vůbec
Rapidů 135 RiC na světě jezdí v originálním stavu velmi málo…
… a tenhle měl v roce 2007 prý najeto asi 7 tisíc km, ale na prodej není
Legenda: Citroën BX
Legenda: Citroën BX 19D – Houpavec
Citroën BX jste si mohli koupit jako pětidveřový hatchback nebo kombík. Částečně sdílel techniku s Peugeotem 405, ale Citroën při jeho vývoji nenechal nikoho na pochybách o původu auta. Motor byl tehdy dle tradic vpředu a poháněl přední nebo všechna kola. BX ovšem stálo na hydropneumatickém nastavitelném podvozku, což je nejspíš fakt, který většině BX zlomil do dnešních dnů vaz. Oprava systému je totiž nákladná a mnohdy by vás stála více, než pořízení jiného BX. Těchto aut tak rapidně ubývá.
Když typ BX nahradila modernější Xantia, odešel z nabídky automobilky jeden z posledních výrazně originálních automobilů, kterými se tahle značka vždy vyznačovala. A navzdory více než dvou milionům prodaných aut je čím dál těžší nějaké BX na silnici potkat. Trochu mě to i mrzí, protože jeho přísně hranatý šípovitý design od Bertoneho mi na ulicích trochu schází. Je fakt, že jeho rukopis je v něm poznat, ty geometrické tvary a ostré hrany spolu s významným použitím plastů jsou přesně v jeho stylu. A ta nízká silueta, která jakoby chtěla patřit na sportovní auto, měla něco do sebe. Vůz spoustu zajímavých detailů, jako třeba zadní lem částečně schovávající kolo, podseknutý přední nárazník nebo jediný stěrač čelního okna. A vlastně musím přiznat, že i když nejsem fanda do poklic, tak tady se mi ty originální celoplošné docela líbí. K charakteru auta se prostě tak nějak hodí. Střechu doplňuje šíbr s plastovým překryvem, na kterém je vyklápěcí klapka Climacontrol. Ať už to sloužilo k čemukoliv (usměrnění proudícího vzduchu), působí to krásně retrofuturisticky.
Uvnitř na nás čeká interiér po modernizaci. Prý tak ztratil něco ze své ulítlosti, ale pořád je poznat, že sedíte ve starém Citroënu. I v BX to totiž musí vypadat alespoň trochu výjimečně a zvláštně. Díkybohu, že alespoň nějaké ty jistoty zůstávají nezpochybnitelné, například extrémně pohodlná sedadla, která jsou jak velice měkká křesla a výborně se hodí na delší trasy. Na palubce nechybí hromada diod a displejů, inu, auto vzniklo v osmdesátkách, tedy době digitální. Ovšem třeba signalizace otevřených dveří byla na svou dobu dosti výjimečná. Celkově totiž palubka připomíná nějaké sci-fi. Jako byste neseděli v běžném rodinném hatchbacku, ale na velíně vesmírné lodi Enterprise. Spínače zvláštních tvarů, barevné diody a digitální ukazatele byly tehdy v módě. Vzadu se pak nachází prostorný kufr.
Naftové kousky, jako je ten náš, sjížděly z výrobních pásů od roku 1983 a populární byly zejména u karoserie kombi. Dokonce se jednalo jednu dobu o nejprodávanější dieselový automobil ve Velké Británii. Později automobilka přidala do nabídky i systém pohonu všech kol a turbodieselové motory. V roce 1986 prošel BX i modernizací, se kterou se potkáváme i u konkrétního kousku, protože ten je z roku 1987. Změny se týkaly nové palubní desky s konvenčnějším vzhledem a tradičnějšími ovladači. Zvenku se modernější BX pozná podle jiných nárazníků a zrcátek, jiných lemů kol, pod které se vejdou širší pneumatiky, a větších předních blinkrů. O dva roky později přibyly nové barvy čalounění a kouřové zadní lampy. Typ BX získal řadu ocenění jako tahoun přívěsů, zvláště ve svých vznětových verzích, neustále se však potýkal s kolísající kvalitou výroby, která mu dobré jméno zase shazovala. Reputaci mu ovšem vylepšily i sportovněji naladěné verze GT, GTi, 16V, Sport ale hlavně 4TC s pohonem všech kol, která byla homologačním speciálem pro rally skupinu B.
Tím hlavním, proč fanoušci Citroënů vyhledávají starší modely, je hydropneumatický podvozek. S tímto vynálezem Citroënu, který automobilka představila v legendárním typu DS a úspěšně jej prodávala například i značkám Mercedes-Benz nebo Rolls-Royce, se dnes už jen tak nepotkáte. Přitom se objevil ve více Citroënech, kromě typu DS ještě v SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 a C6. Aktuální generace modelu C5 je však poslední v nabídce. Zájemcům tak nezbývá, než koupit právě ji, nebo se porozhlédnout po starších autech, jako je například i naše BX, jenže najít takové s funkčním podvozkem se rovná malému zázraku. Oprava je řádově mnohem dražší, než hodnota auta, takže rozbité kusy končí na vrakovištích. Pokud náhodou na funkční kus narazíte v bazaru, rovná se to malému zázraku. A pokud jej snad náhodou koupíte, budete odměněni krásně pohodlným svezením, které typ BX nabízí. Jízda je i po neuvěřitelně rozbitém povrchu měkká a houpavá, o nerovnostech sice víte, ale ty informace dostáváte nějak příjemněji. A když náhodou narazíte na kvalitní silnici, můžete poslat celé auto blíž k zemi, omezit tím boční náklony a vyrazit do zatáček o něco ostřeji. Nechybí ani možnost zvednout auto naopak výš a překonat s ním třeba hodně vyježděnou polňačku s hlubokými kolejemi nebo vyšší obrubník. Případně se v tomto režimu dá měnit kolo bez heveru. Ano, tahle vychytávka Citroënu prostě má své specifické kouzlo – nenadchne každého, ale spousta lidí na ní nedá dopustit.
I v kombinaci se vznětovým motorem neztrácí BX své osmdesátkové kouzlo. Je stále dost klidný a důstojně pohodlný, za což vděčí svému podvozku. Jistě, nějaký benzínový motor by vozů propůjčil lepší soundtrack, takhle nám tu klape nafťák. To trochu kazí onen důstojný dojem, ale jen malinko. V dnešní době jsme si stejně na naftové motory v bežných autech už tak nějak zvykli. Jinak je to ale Francouz každým coulem, ať už v dobrém, či špatném. Jako potencionální youngtimer je však zajímavou volbou pro milovníky pohodlné jízdy.
Na tomto článku jsme spolupracovali s Retro-auta.cz.
Foto: Mikka
5 aut laděných v Porsche
5 aut laděných v Porsche, která nejsou Porsche
Lada Samara
Mělo se jednat o moderní vůz západní konstrukce, který však vyrobil šikovný sovětský lid. V roce 1980, čtyři roky před začátkem sériové výroby Lady Samara, však byly podepsány smlouvy se západními firmami jako je Lucas, ZF či Porsche. První jmenovaný dodával přední kotoučové brzdy a jejich posilovač, ZF se postaralo o řízení a Porsche dohlíželo v podstatě na celý vývoj, od prvních skic po finální naladění podvozku. To však nebylo všechno, existuje dokonca Lada Samara T3 určená pro Dakar, která má pohon všech kol z Porsche 959 a šestiválec 3.6 litru z modelu 911!
Volvo 850 T5-R
Není divu, že Porsche spolupracovalo na vývoji jednoho z nejostřejších Volv v historii. U modelu 850 T5-R spolupracovali technici německé automobilky nejen na ladění motoru a úpravě převodovky, ale rovněž se podíleli na detailech v interiéru, třeba na alcantarových sportovních sedadlech. Vznikl tak nenápadný, ale charismatický pětiválcový sporťák s karoserií rodinného vozu.
Škoda Favorit
Podobně jako u Lady Samara, i v tomto případě se snažili technici ze socialistické země postavit převratný automobil, první předokolku značky. Není tedy divu, že rovněž Škoda si při vývoji Favoritu nechala poradit od světoznámých západních firem. Bertone se staral o vnější vzhled, Ricardo o motor a Porsche pracovalo na předním zavěšení kol a uchycení motoru. Výsledkem bylo auto, které všichni dobře známe, i podle zahraničních novinářů se však jednalo o slušně jezdící levný a prostorný hatchback – nic za co by se měla Škoda stydět.
Seat Ibiza
Seat se začátkem osmdesátých let rozhodnul, že po dlouhých letech nadvlády Fiatu vyrobí svoje první, zcela vlastní auto. A šel na to podobně jako Škoda a Lada při vývoji Favoritu, respektive Samary – najali si ty nejlepší firmy. Nápis „System Porsche“ ostatně hovoří za vše. Pohledný hatchback z pera Giugiara mohl mít motory a převodovky připravené od Porsche a ve výsledku se jednalo o velmi populární i schopný stroj, kterého se prodalo více než 1,3 milionu kusů.
Hyundai Coupe
Tomuto autu se přezdívalo korejský Jaguar, díky jeho poměrně zajímavému vzhledu. Hyundai Coupe však i poměrně dobře jezdil a důvod proč zveřejnil magazín Auto Motor und Sport. Na podvozku totiž pracovalo Porsche, které použilo vysokotlaké dusíkové tlumiče, přičemž vepředu byla trojúhelníková ramena a vzadu vzpěry MacPherson. Podle magazínu AMS to byla nejlepší kombinace pro poměr ovladatelnosti a komfortu v dané třídě.
Speciální koncept pod čarou: C88 China car
Porsche má zkušenosti s vývojem lidových vozů, ostatně původní Volkswagen Brouk je rovněž výrobkem této firmy. Není se tedy čemu divit, že když volali Číňané po lidovém voze pro rozrůstající se masu tamních řidičů, Porsche se vyslyšelo. Výsledkem je koncept C88 China car z roku 1994. Na autě nenajdete žádné znáčky Porsche, přesto se však jednalo o výrobek této automobilky. Vůz měl dokonce jednu dětskou sedačku – dle čínského nařízení jste ani více dětí mít nemohli. Čínská vláda za automobil uctivě poděkovala a pak převzala mnohá řešení modelu C88 pro vlastní automobily. Vůz se nakonec do sériové výroby nedostal, přestože se snažil uchytit rovněž v Indii.
Český sběratel prodává vzácné prototypy Škody
Český sběratel prodává vzácné prototypy Škody, jen všechny najednou
| Petr Miler |
Český kombík s motorem vpředu z roku 1977? Ano, takové auto vážně vzniklo a teď si jej můžete koupit. Spolu s dalšími osmi vzácnostmi.
Sbírat auta není zase tak výjimečný koníček. Za sběratele se můžete považovat, už když vám garáže okupuje pár jednotek výjimečnějších aut, do popředí pozornosti se ale pochopitelně dostávají jen ti, kteří dají dohromady ohromující počet aut nebo třeba i menší množství velmi výjimečných strojů. A nebo obojí, jak jsme nedávno mohli vidět v případě zabavené sbírky 430 aut italského byznysmena, který se více staral o svou sběratelskou vášeň než placení daní.
O podobně úchvatných kolekcích se obvykle právě ze zahraničí, i u nás ale existují lidé, kteří auta sbírají. Nepochybujte o tom, že většina to dělá potají jen pro svou vlastní potěchu, dnes ale bude řeč o člověku, který na to jde docela jinak. Sbírá hlavně všemožné skvosty ze zemí někdejšího socialistického bloku a dal jich dohromady tolik, že s nimi otevřel Muzeum socialistických vozů ve Velkých Hamrech u Tanvaldu.
I o něm vám jednou rádi povíme, dnes se ale zaměříme na jiný aspekt jeho sběratelství – obchodování s takovými vozy. Pochopitelně, pokud se k nějakým skvostům chcete dostat, nevyrostou vám na zahradě jako strýčku Pompovi – musíte je obvykle ve špatném stavu koupit od někoho, kdo je zachoval do dnešních dnů a dát je do pořádku. A když tohle děláte, občas se vám stane, že třeba před renovací seženete jiný v lepším stavu, a tak máte najednou auto navíc. A nebo třeba nějaký kousek musíte prodat, abyste měli peníze na investice do dalších.
Ať už je tady důvodem cokoli, tento sběratel se aktuálně rozhodl nabídnout 9 ze svých cenností k prodeji a zaslouží si to pozornost. Jednak jde většinou o velmi vzácné vozy, ve čtyřech případech dokonce o prototypy Škody, které někdy vznikly jen v jediném exempláři. A pozoruhodný je i způsob prodeje – k dispozici tyto vozy nejsou po jednom, to pouze v případě, že byste měli volné MTX Cabrio. Pokud nemáte, můžete si koupit pouze všechny. Cena není známá, s ohledem na výjimečnost některých vozů ale očekávejme sedmimístnou částku. Podívejme se na všechny tyto vozy jeden po druhém.
1. Škoda 765 Kombi speciál z roku 1977
Tohle je jednoznačně největší skvost celé kolekce a skoro se divíme, že jej dotyčný prodává. Jde o jeden z prototypů řady Škoda 760, která se nikdy nedostala do výroby a v tomto provedení existuje jeden jediný. Je po kompletní renovaci a ano, je to skutečně kombík s motorem vpředu, přesně takovým autem chtěla kdysi Škoda nahradit modely začínající jedničkou, které měly motor vzadu a nakonec se udržely ve výrobě až do přelomu 80. a 90. let.
Jde tedy o pětidveřové, až pětimístné kombi s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Pohání jej řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objemem 14 98 cm3 a karburátorem Weber, který dává výkon až 63 kW (85 koní) při 5 300 ot,/min a točivý moment nejvýše 125 Nm při 4 000 ot/min. Výkon na kola zadní nápravy přenáší čtyřstupňová manuální převodovka. Vnější rozměry jsou 4 310 x 1 640 x 1 420 mm, hmotnost činí 930 kg, nosnost 450 kg a auto je schopno rozjet se až na maximální rychlost 150 km/h. I když jde o prototyp, je normálně přihlášen pro provoz a tedy s ním můžete i na silnice.
Jeho nabídku najdete zde.
2. Škoda/BAZ Furgonette z roku 1982
Další výjimečný vůz je bizarní užitková verze někdejší stodvacítky. Není až tak výjimečný jako 765, postaveny byly 4 prototypy, i v tomto případě se ale pochopitelně jedná o velkou vzácnost v kompletně renovovaném stavu. Přední část karosérie až po B-sloupek odpovídá dobře známe „stodvacítce”, zadní část vozu je ale ale nahrazena skříňovou nástavbou. Má vnitřní objem cca 3 kubické metry, vnitřní délka činí zhruba 2 000 mm a výška 1 200 mm a jak sami uvidíte, je celá vystavěná nad motorem, který zůstal na svém místě.
Podlaha karosérie má vyztužený rošt, který je podélně nastaven o 350 mm a stejně je prodloužen i rozvor náprav. Vzadu jsou jednak výklopné dveře pro uložení nákladu a také výklopná část zadního čela, která umožňuje přístup k motoru. Zadní světla jsou umístěna na pevném zadním příčníku, do kterého se horní dveře i dolní víko uzamykají.
Nabízející o autě dále říká, že motor i převodovka vozu jsou standardní sériové kusy, zadní náprava je však upravena s pomocí sériových dílů trnavské dodávky TAZ 1203 (zejména brzdy a polonápravy) pro dosažení požadované nosnosti.
Jeho nabídku najdete zde.
3. BAZ MNA 900 z roku 1986
Další vzácný nabízený vůz je malý nákladní automobil (odtud jméno MNA), v tomto konkrétním případě prototyp mikrobusu, uvažovaná náhrada užitkového vozu TAZ/Škoda 1203. Vůz využíval dílů Škoda Favorit, měl z něj například světlomety a čelní sklo. Jak můžete vidět na fotkách pořízených při koupi vozu ze sbírky Dodo Studeniče, jeho stav má k optimálnímu daleko a na renovaci teprve čeká.
Jeho nabídku najdete zde.
4. Škoda 1200 – prototyp z roku 1949
Tento prototyp zřejmě ocení jen velcí fajnšmekři – jednak je tu jeho stav, který opět odpovídá čekání na renovaci, jinak jde ale o jediný kus dvoudveřového sedanu Škody 1200 z doby, kdy ten standardní ještě neexistoval. O historii tohoto auta se ví jen málo – sám majitel nabízí více variant: buď je to dílo mladoboleslavské karosárny Praženka, která byla následně po znárodnění sloučena s pozdější ANZP MB. Možná Sodomky. A možná učňovská práce z kvasinské škodovky.
Jeho nabídku najdete zde.
5. Škoda 1200 Sedan z roku 1954
Auto méně vzácné, ale v o to lepším stavu. Je původně pořízený v Lublani ve Slovinsku, nyní po renovaci karoserie, interiéru, podvozku a generálce motoru a převodovku.
Jeho nabídku najdete zde.
6. Škoda 151 L ELTRA z roku 1992
O tomto autě jste dost možná nikdy neslyšeli, jedná se ale o třídveřový dvoumístný pick-up s elektromotorem vpředu a pohonem předních kol. Má výkon jen 15 kW (21 koní) a manuální pětistupňovou převodovku, dokáže se tedy rozjet jen na 80 km/h. Vůz měl 14 olověných akumulátorů 6 V/180 Ah o hmotnosti 420 kg a dojezd asi 80 km. Vpředu zavěšení McPherson a vinuté pružiny, vzadu podélné závěsy se zkrutnou příčkou a vinuté pružiny, přední brzdy kotoučové, zadní bubnové.
Nejde o prototyp, ale auto vyráběné a prodávané firmou Škoda Elcar Ejpovice (pobočka plzeňské Škody) od roku 1991. Byly prý využívány převážně v zahraničí pro poštovní služby. Celkem bylo postaveno 1 100 vozů do roku 1993, většina prý skončila ve Švýcarsku. V ČR se mají nyní vyskytovat jen jednotky kusů.
Jeho nabídku najdete zde.
7. Škoda Trekka z roku 1968
Další u nás prakticky neznámé auto bylo vyrobeno v asi 2 800 kusech, u nás se však nachází jen 3. Vzniklo totiž rukou novozélandské automobily Trekka s technikou Škody a věhlas si alespoň na Novém Zélandu připsalo tím, že jde o jediný automobily, který byl na Novém Zélandu navržen a také sériově vyráběn.
Tento konkrétní kus je v původním a pěkném, plně funkčním stavu. Jeho nabídku najdete zde.
8. Škoda Felicia z roku 1960
Původní Felicia je dnes vzácnost v jakémkoli provedení, tento kus je ale výjimečný tím, že byl přes 50 let v rukou jediného majitele a dodnes je ve zcela původním stavu. První majitel s ní za všechny ty dekády najel jen 51 tisíc km, má stále původní SPZ, TP a dokonce i malý TP do kterého se kdysi razítkovala technická kontrola. Majitel říká, že vzhledem k dokonalé patině, včetně původní plátěné střechy s autem nikdy moc nejezdil a spíše jej nechával jako historický unikát našim dětem – teď už asi ne svým.
Jeho nabídku najdete zde.
9. Karosa Dingo z roku 1961
Toto není auto, ale přívěs, nicméně do kolekce patří, a tak jej zmiňme jen slovy majitele: „Etalon mezi všemy přívěsy v CZ, Je to sice ještě chudáček, ale krásný chudáček.”
Jeho nabídku najdete zde.
V Nizozemsku objevili vzácnou Škodu 110 LS s 6 432 km.
V Nizozemsku objevili vzácnou Škodu 110 LS s 6 432 km. Vypadá úžasně | Petr Miler |
Jaká verze Škody 100 resp. 110 je nejvzácnější? Kupé R? Kdepak, sedan 110 LS se stejnou technikou, který často mířil do zahraničí. Jako tento.
Škody 100 a 110 byly svého času všechno, jen ne vzácná auta. Vyrobilo se jich skoro 1,1 milionu exemplářů a i silnější 110 L vznikla v téměř 220 tisících kusech. Pochopitelně, postupem času jich většina skončila v propadlišti dějin, ať už kvůli korozi, nehodám nebo prostému postupnému opotřebení, a tak je dnes i zánovní „stovka” výjimečnou věcí. Jenže byly tu též zajímavější verze, které jsou dnes v zachovalém originálním stavu vzácností.
Jednak je to pochopitelně kupé 110 R, dodnes krásné auto, které označením „české Porsche” snad ani nemůže urážet originál. Trochu v pozadí ale zůstává verze 110 LS, špičková verze sedanu se stejnou technikou, jakou mělo kupé R, s trochou nadsázky dobová Octavie RS. Tento typ tedy disponoval čtyřválcem o objemu 1 107 cm3 naladěným na výkon až 46 kW (62 koní) v 5 500 ot./min dle poněkud optimistické normy SAE (motor bez příslušenství). Byl také velmi lehký, s 818 kg vážil o 31 kg méně než 110 R a byl tak teoreticky tím nejrychlejším, co škodovka ve své době dělala. Akcelerace na stovku za 18,5 sekundy a maximálka 145 km/h nezní úchvatně, ale jsme na začátku 70. let minulého století za Železnou oponou.
Co je podstatnější, tento model byl vyroben pouze v 40 057 kusech, 110 R bylo postaveno 56 902 exemplářů. Pomineme-li tedy soutěžní speciály, jde o nejvzácnější provedení této řady. Do dnešního dne navíc přežilo v ještě menším množství než „eRko” – však šlo na první pohled o zdánlivě obyčejný sedan, kterého jezdily všude mraky.
Narazit dnes na jakýkoli kus v prodeji je skoro nemožné a pokud se to podaří, jde o exemplář v ne zrovna přesvědčivém stavu – v České republice není nyní na prodej ani jeden. Tato verze se ale v nemalé míře vyvážela i do zahraničí, kde minimálně jeden kus dožil dnešních dnů ve stavu, který bere dech. A právě ten vám dnes můžeme ukázat.
Jeho osud je na vůz podobného ražení celkem typický, i když nejde o nález ve stodole, garáži nebo třeba hangáru. O autě se vědělo, bylo součástí kolekce soukromého nizozemského sběratele, který s ním ale (jak to sběratelé dělávají…) více nejezdil než jezdil. Od května roku 1973, kdy byl poprvé registrován, s ním do dnešního dne bylo najeto pouhých 6 432 km. O co méně se s ním jezdilo, o to více o něj bylo postaráno – občas vyjel, měl pravidelný servis a byl po celou dobu garážovaný.
Co je na autě nejzajímavější, je ale jeho dokonalý originální stav. Není dokonalý v tom smyslu, že by vypadal, jako by včera sjel z tovární linky. Na to, že nebyl nikdy renovován, je velmi zachovalý, dokonalá je tu ale jeho patina, která dává znát 43 let existence, zároveň má ale daleko k rozsáhlejší korozi, oxidaci či známkám intenzivního používání. Je to nejkrásnější 110 LS, kterou jsme v posledních letech viděli a péči o ní podtrhují i původní, nerenovované nizozemské značky, které se už roku 1974 nepoužívají, nálepka dávno zaniklého autoservisu či jen lehce vyšisovaná MPZ Nizozemska, která byla na auto nalepena někdy v průběhu jeho života.
Podívejte se na auto sami, je to opravdu výjimečný kus. Nám se dostal „na radar” díky tomu, že jeho původní majitel zemřel a rodina se rozhodla část jeho aut prodat. Nabízí jej jeden holandský specialista na veterány, nejsme si ale jisti, jestli je to takový specialista, jak se tváří. Cena 4 900 Eur, asi 133 tisíc Kč, může leckomu přijít na „takovou starou šunku” vysoká, faktem ale je, že za 110 LS v tomto stavu je spíše nízká. V Evropě nyní vidíme na prodej jen jeden další kus na Slovensku, který s touto krasavicí zcela nesrovnatelný a nabízen je za 216 tisíc Kč.
Adekvátnost ceny posuďte sami, my vám toto auto ukazujeme hlavně pro potěchu oka i mysli – je příjemné vědět, že takto zachovalá 110 LS ještě existuje a možná ze sebe dostane i všechny z původních 62 koní. Pro dokreslení přidáváme také pár dobových materiálů, které připomínají, že 110 LS byla svého času v nabídce Škody „něco”…
Díky za tip, Pavle!
Nečekaně objevená 110 LS v Nizozemsku je skutečně výjimečným exemplářem
Takto její příchod na zahraniční trhy oznamovala dobová tisková zpráva Motokovu
Na holandském trhu byl vůz nabízen i pod označením TS, i tehdy ale technicky šlo o standardní LS
Dobový katalog Škody a kompletní portfolio automobilky v době existence 110 LS (1971 až 1976)
Akce klubu na rok 2017
Pozvánka na připravovany letošní XVIII. ročník Memorialu Fr.Jokla
Moskvič
Moskvič bývala největší automobilka SSSR. Auta přestala dělat před 15 lety
13. 12. 2016 |
Na přelomu let 2001 a 2002 ukončila výrobu osobních vozů automobilka Moskvič. Název dostala podle své polohy na okraji hlavního města tehdejšího Sovětského svazu.
V době zhruba před padesáti až šedesáti lety bývala automobilka Moskvič největším výrobcem osobních aut v největší zemi světa.
Její slavné období ale trvalo jen krátce. Po rozpadu Sovětského svazu se začala potýkat s existenčními problémy, které neustála a před patnácti lety se její výrobní linky dimenzované na roční produkci statisíců aut úplně zastavily. Kvůli dluhům, které údajně dosáhly v přepočtu zhruba dvacet miliard korun, také vzápětí zbankrotovala.
Historie „Moskovskovo zavoda malolitražnych avtomobilej“ (MZMA) se začala psát v roce 1929. Na zelené louce na předměstí Moskvy tehdy vyrostla nová továrna. Zpočátku se v ní montovala osobní i malá nákladní auta značky Ford z dovážených dílů, poté produkovala automobily GAZ-A a GAZ AA.
Hlavní výrobní náplní pro čtyřicátá léta měl být typ KIM-10, jednoduchý vůz pro masy, na jehož designu se prý osobně podílel i stranický vůdce Stalin. Jenže, než se stačila rozběhnout sériová výroba, přišla druhá světová válka. Během ní se z továrny stala opravna vojenských vozidel.
Když válka skončila, začali dělníci montovat Moskvič 400. Jistě jen shodou okolností se auto jako jednovaječné dvojče podobalo německému typu Opel Kadett. Vůz navíc vznikal na linkách, které si Sovětský svaz v rámci válečných reparací přivezl z Německa z továrny Opelu. Nakonec se ho vyrobilo skoro čtvrt milionu kusů.
Opravdu významným vlastním typem se tak stal až Moskvič 402. První exempláře sjely z výrobní linky v dubnu roku 1956. Auto dostalo kompletně novou samonosnou karosérii s modernizovaným podvozkem i motorem. Na délku měřilo 405,5 centimetru, výška činila 156 centimetrů. Kufr pojmul 340 litrů. Vůz poháněl motor o objemu 1220 cm3 s výkonem 35 koní. Převodovka byla třístupňová a páka pro její ovládání se nacházela na volantu. Tento Moskvič dosahoval maximální rychlosti 105 kilometrů v hodině.
Od sezony 1957 bylo v nabídce i kombi Moskvič 423 Universal. Zajímavým typem ve výrobním programu se v té době stal Moskvič 410, což byla varianta sedanu 402, ovšem s výrazně zvýšeným podvozkem (o 12,5 centimetru) a pohonem obou náprav. Ani při plném zatížení neklesla světlá výška pod 220 milimetrů. Využívat ho měli lesníci, zeměměřiči, těžaři, či geologové.
V dalším roce se začal montovat typ 407, což byla modernizovaná verze „čtyřistadvojky“ Pod kapotou byl silnější motor (45 koní), postupně byl spojen i se čtyřstupňovou převodovkou. Tento vůz, který byl k mání také dvoubarevně lakovanou karosérií, se dovážel rovněž do tehdejšího Československa.
V roce 1960 se v moskevské továrně vyrobilo téměř 65 000 aut za rok a výroba měla nadále stoupat.
Už v roce 1961 začal Moskvič připravovat nový typ 408 s moderní karosérií. Nakonec ale sériová výroba začala až v roce 1965. Moskvič 408 měřil na délku 409 centimetrů, přední kola byla nezávisle zavěšena na lichoběžníkových polonápravách, pohon směřoval na zadní tuhou nápravu.
Výkon motoru o objemu 1358 cm3 se zvýšil už na 50 koní. Díky tomu maximální rychlost vzrostla na 120 kilometrů v hodině. Od léta 1966 nabídku doplnilo kombi 426.
18. května 1967 vyrobili v MZMA milióntého Moskviče. Na podzim se představil nový typ 412. Novinky byly hlavně pod kapotou, kam se montovala „patnáctistovka“ s výkonem 75 koní. Řadící páka čtyřstupňové převodovky se konečně ocitla na podlaze.
Podle rozhodnutí sovětských orgánů se měla továrna dále rozrůstat. Proto se díky investici na přelomu šedesátých a sedmdesátých let připravily výrobní kapacity na roční produkci až 200 000 vozů. Problém byl ale v tom, že továrna nebyla schopna připravit nové modernější typy, a tak se Moskvič 1500 s modernizovanou karosérií představil až v roce 1976. Auto se nabízelo s dvěma typy motorů (OHV 1,36 a OHC 1,5l), karosérie se prodloužila na 425 centimetrů a jednou z hlavních novinek byla montáž kotoučových brzd na přední nápravu.
To byla ale téměř poslední inovace na dlouhých jedenáct let. Teprve v roce 1987 začal z výrobního pásu sjíždět zcela nové typ Moskvič 2141, nazývaný také Aleko. Měl pětidveřovou pohlednou karosérii, pohon předních kol a motor 1,6 litru převzatý z modelu VAZ 2106. Zadní tuhou nápravu s listovými pery vystřídala vlečená ramena odpružená vinutými pružinami. Vpředu byly kotoučové brzdy, vzadu bubnové.
Vůz dlouhý 435 centimetrů nabízel díky rozvoru 258 centimetru slušný vnitřní prostor a objemný kufr 470 litrů. Maximální rychlost dosáhla už 155 kilometrů v hodině. I tento Moskvič se dovážel do ČSSR. Ještě v roce 1990 se jich v síti Mototechny prodaly čtyři tisícovky.
Na bázi Aleka pak vzniklo několik dalších kreací, včetně rádoby luxusního modelu Ivan Kalita či kupé Duet. To už ale byla pouze předsmrtná křeč, která nezabránila zastavení výroby a celkovému krachu.
Zásadní modely z historie značky si můžete prohlédnout v následující fotogalerii: