Už podruhé startuji nejkrásnější československé auto s okřídleným šípem ve znaku. Tentokrát to ale vezmu zodpovědněji, protože se o to s vámi chci podělit.
Obdivuji Škodu 110 R. Jistě, můžete s tím nesouhlasit, můžete se se mnou hádat, můžete mi předhazovat Felicii nebo Popular Monte Carlo, ale osobní vkus je věcí každého a dle mého názoru z bran AZNP Mladá Boleslav, pobočný závod Kvasiny, prostě hezčí auto nevyjelo. Erko je tak nadčasové, že ve výrobě vydrželo deset kulatých let od roku 1970 do 1980 a vzniklo necelých 57 tisíc aut. Zadokolka s motorem vzadu si opravdu říká o přezdívky Škorše nebo české Porsche. A to přesto, že design vlastně vycházel z obyčejných sedanů 100/110. K jejich standardnímu čumáku se čtyřmi světlomety (některé kusy měly jen dvě paraboly) však patří kabina s jediným párem dlouhých dveří (které při zavírání vydávají typické cvaknutí), bezrámovými okny a zadní část ve stylu fastback. Podobně to od roku 1981 měl i nástupce – Škoda Garde. Líbí se mi i drobná nesouměrnost, kterou je jen jediné žebrování pod čelním oknem nebo sportovní zrcátka Beskyd. A aby to opravdu vypadalo jako Porsche, tak poklice Sprint připomínají závodní kola Fuchs.
Jedenáctistovka OHV, čtyřrychlostní převodovka, koncepce vše vzadu a váha 880 kilo mne dodnes nenechávají chladným. Jistě, 62 koní sice není zrovna extra porce výkonu, ale zase musíte brát v úvahu limity vývoje motorů v době vzniku, stejně jako omezenost výroby v zemích východního bloku, kdy vývoj každé součástky musel být racionálně zdůvodněný a bylo nutné použití i jinde. V případě motoru to byl sedan 110 LS, který posloužil k homologaci závodních speciálů. I tak ale standardní erko zvládne se čtyřkvaltem zrychlit na stovku za 18,5 sekundy a maximálka má 145 km/h. Motor má tradiční brumlavý zvuk shodný s ostatníma starýma škodovkama, takže v tomhle ohledu se překvapení nekoná.
Unifikace a sdílená koncepce s sebou samozřejmě nese několik neduhů. Například ne zcela optimální posaz za sportovním volantem. Dělám, co můžu, abych se do erka nějak rozumně naskládal, ale není to zrovna nejjednodušší. Když sedím tak akorát, nebo alespoň tak, aby mne neškrtil pás, tak mám v celkem dobré pozici nohy. Jenže ruce jsou příliš natažené dopředu k volantu. Pokud bych se ale posunul, tak budu koleny vrážet do palubky a už se asi ani nepřipoutám. Špatná pozice za volantem ale alespoň zkrotí vaší touhu jezdit se 110 R jako s opravdovým Porsche. A jisté rozdíly jsou mezi českým a německým kupé i v kvalitě palubní desky. Ta v erku totiž působí, jak kdyby byla vyřezaná z nějakého prazvláštního molitanu a její výplň byla jen z nalakovaného polystyrénu. Jistě, na tu dobu to až tak špatné není, ale když za kastlíkem trčí nějaké roury, hned víte, že sedíte v hodně retro autě. Chvála bohu za budík tlaku oleje, jinak by to člověk považoval skoro za vtip. Naopak moderně působí unikátní kontrolka pro každý blinkr, vždyť ještě dlouho poté existoval pouze indikátor pro všechny blinkry dohromady. Blinkr ovšem necvaká, takže ho v jednom kuse zapomínáte puštěný.
Výhodou starých škodovek je jejich výborná průchodnost terénem. Každá správná stará škodovka prostě musela přejet polňačku k chatě, to se nedá nic dělat. Ani erko není výjimkou, ale lépe mu to jde na silnici. Když je před námi rovný hezký úsek s příslušným povolením, není problém s ní jet i nějakých 110 km/h. Kolik byste s ní taky chtěli jet, vždyť má 110 v názvu, jen to R tam prosím neřaďte. V zatáčkách na suchu erko krásně vykrouží požadovaný oblouk. Zadokolka zatížená motorem vás tlačí ideální stopou. Jen to nepřežeňte s nájezdovou rychlostí, přilnavost tenkých pneumatik je omezená a snadno by vás mohlo tohle kupátko vytrestat přetočením. Je to zkrátka zadokolka jak má být, se všemi výhodami i zápory.
Řízení je poněkud tužší, ale přitom poskytuje výbornou odezvu od předních kol. Nebál bych se skoro ani použít slovo přesné. Ti, co znaji běžnou stovku, mi možná nebudou věřit, ale erko je opravdu jiné. Na socialismus mi sice taková specifičnost nesedí, ale je to příjemné zjištění. A vítám tady i pětikvalt z eMkových sedanů, byť správně by v převodovce mělo být o jeden stupeň méně. Díky tomu ale máte auto s trojkou, která snese snad všechno – od pomalé jízdy až po rychlou a je ideálním rychlostním stupněm do města. Jen to chce cit, jedničku tam prostě za jízdy nenarvete jako u dnešních aut, aby se vám složité ústrojí nerozletělo na součástky.
Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.
Koluje o něm spousta zaručených pravd, objevil se ve spoustě filmů a klipů a vyráběl se v bezpočtu verzí. Přesto nenechá řadu nadšenců spát. My už víme, jaký je doopravdy a řekneme to i vám…
Moje ruce pořád svírají tenký dřevěný věnec volantu, ale hlava to stále odmítá akceptovat. Řídím Mustang, klasický americký osmiválcový pony car, sen mnoha nadšenců a objekt zájmu všech kolemjdoucích!
Když se lidí budete ptát na nejznámější americké auto, asi si to s vojenským Jeepem či Hummerem rozdá právě Mustang, ten „American dream“ ze 60. let. Válka byla zapomenutá, hypotéky laciné, kola nekazila zuby, marlborky plíce a po hamburgerech se netloustlo. A zatímco z úspěšných otců rodiny se stávali řidiči full-size sedanů s vidlicovým osmiválcem, pro jejich manželky vzal Ford něco stylovějšího.
V roce 1964 se zrodil Ford Mustang, stylové auto nové kategorie Pony Car s technikou kompaktního sedanu Ford Falcon. Za pouhých osmnáct měsíců dokázal tým vedený L. Lacoccou a D. N. Freyem představit výsledek své práce, která byla limitována čtyřmístným provedením, řazením na podlaze, váhou pod 2500 liber (1100 kg), délkou pod 180 palců (cca 4,5 metru) a cenou do 2500 dolarů. Vpředu a vzadu mělo vypadat trochu jako Ferrari, na bocích měl mít otvory na chlazení zadních brzd a na masce nějaký typický znak, něco jako trojzubec u Maserati. Že se jim vše podařilo, to potvrzují prodejní čísla. Nadšené ženušky vybíraly mezi kabrioletem a hardtopem, o rok později se pak objevilo kupé Fastback. Drastičtější změnou prošla první generace až v roce 1971, kdy se zvětšila do všech směrů a pod kapotu se stěhovaly silnější motory. To už byla ale labutí píseň původního Stangu, protože v roce 1974 se objevila druhá a dost skromná generace poznamenaná ropnou krizí. Historii Mustangu bychom se tady mohli věnovat ještě dlouho, takže co si raději smlsnout na tomhle skutečném kousku?
Otevírám dlouhé bíle dveře a soukám se do interiéru, který je mi tak povědomý a přesto cizí. Viděl jsem jej asi milionkrát v té spoustě filmů, kde Mustang hrál. Ale přesto jsme zde fyzicky poprvé. Mozek to ještě nestíhá zpracovat, že skutečně sedím v Mustangu. Není to zrovna mé auto snů, ale ta jeho masová popularita v popkultuře z něj dělá něco výjimečného. Je tak známý, tak profláklý, že je vlastně cool říkat, že byste chtěli jinej muscle cars (já třeba Pontiac GTO ročník 70 nebo HEMICudu ze stejného roku). Je tak jednoduchý, jak jen může dělnickej sporťák být. Ne, tohle není načančaná kárka pro barbíny, byť tak byl zamýšlen a stavěn, tohle auto je pro chlápka, který ví, co chce. Ano, dost lidí si Stanga koupí, protože Bullit a Eleanor, ale to je chyba. Mustang je jen stylovější Falcon, šedesátková obdoba Octavie RS, kára, která vám dokáže spravit náladu cestou z práce, i když jste měli neplánovanej přesčas a šéf vás seřval za něco, co jste neudělali. Je prostý a jednoduchý, má spoustu unifikovaných dílů, díky kterým vás servisně nesežere, ale přitom vám budou majitelé základního modelu (a dneska vlastně skoro všichni) závidět, až si to profrčíte kolem s bublajícím osmiválcem pod kapotou. Za jeho volantem bych měl možná vypadat jak maníci z klipu Cotton eye Joe se slámou v botách a džínovejma lacláčema. Ano, možná vás tohle nenadchne, možná chcete točivého Japonce, luxusního Němce nebo lidovku z Itálie jako youngtimera, ale pokud mi budete tvrdit, že jste nikdy ani malinkým kousíčkem nechtěli okusit řízení tohohle divokého hřebce, tak si lžete do kapsy.
Já si ale nehodlám nic nalhávat, sedím v kožené sedačce s minimálním bočním vedením (a skoro nulovou šancí sednout si tak, abych tomu mohl říkat ideální pozice) a svírám nádherný volant. Ten má utopený střed s logem auta, ze kterého vedou kovová ramena s dírami do dřevěného věnce. Když jej poprvé uchopím, mám pocit, že veškerá touha a síla spojená s tímhle autem mi prostupuje do dlaní a po těle se mi rozlévá neurčitý pocit radosti. Mohlo by to znít jako úryvek z románu, jako cajdáková věta stvořená k tomu, abych se Jirkovi, který mi auto půjčil, zavděčil, jenže ten pocit tu skutečně je a já vím, oč tu jde. V pár autech jsem to již zažil a vždy svezení s nimi stálo za to, ačkoliv objektivně nemá Ferrari, Rolls nebo Impreza moc společného. Každé z nich vynikalo něčím jiným, ale ten intenzivní pocit z jejich řízení byl stejný. Neměli byste chtít řídit Mustanga jen z důvodu, že je to Mustang, asi by vás řada jeho konkurentů upoutala víc, ale nevím, jestli vám všichni poskytnout tak silné vnitřní řidičské uspokojení.
Motor ale temně bublá a není čas jen tak postávat. Přetahuji páku na D a pouštím brzdu. Ne, opravdu nebudu začínat první rozjezd s burnoutem. Napřed se s tímhle divokým ořem trochu oťukáme, než mu zaryju ostruhy do slabin (přimáčknu pedál k podlaze). Když to však udělám, motor mocně zařve, celé auto zaklekne na zadní kola (mimochodem, tenhle Mustang má originální ráfky a ty jsou prostě nádherné), kapota se zvedne a patníky se k vám začnou přibližovat s větší rychlostí. Muscle car, o tomhle to je – síla dostupná jediným dotekem pedálu. A vůbec nevadí, že tenhle osmiválec je jen small block, na evropské poměry je stále obří. Díky tomu tak většina účastníků uvidí na rovinkách hlavně váš zadek. Ještě že má tu trojici svislých světel a vypadá tak nádherně!
Pocitově je Mustang docela široký, i když není o nic širší, než nová Octavia vašeho souseda. Asi je to tím respektem, který k autu chovám, nebo těmi proporcemi. Kromě velikosti bych si musel zvyknout na další spoustu věcí, například na nevypínání blinkrů, které nemají akustickou signalizaci. Jistě, v otvorech na kapotě sice máte žárovky, ale když na ní praží sluníčko, tak opravdu nic nevidíte. Problémem je i malý rejd, který musel zkrátka ustoupit osmiváleci. A také ovládání dálkových světel a ostřikovačů pedálem u levé nohy, to bych si asi hodněkrát zapnul omylem, než bych se s tím naučil žít. Ale co, s Mustangem se prostě naučíte žít pro to, jaký je!
První Mustang je prostě typický Dream Car, jaký jsem ještě asi v rubrice neměl. Je všeobecně uznávaný a všeobecně chtěný. A má tak silné charisma, že jsou vám jeho nedostatky fuk, prostě je přetluče ten pocit z jeho vlastnictví. I když, to vlastně nevím, ale přetluče je pocit z řízení, který si jako majitelé můžete dopřát kdykoliv.
Zatímco debata o nejkrásnějším československém automobilu se asi vždy zvrhne v hádku plnou Felicií, 110R a T603 a 87, ve Východním Německu je výběr snazší. Všechny svou elegancí převyšuje Wartburg 311.
Eisenašský elegán se vyráběl v letech 1956 až 1965 a nahradil neméně krásnou IFU F9. Kromě klasického sedanu se dělalo kombi, větší kombík Camping, kupé nebo kabriolet. Právě čtyřdveřový sedan přivezl nové jméno Wartburg podle starobylého hradu, pod kterým se automobily vyráběly. Automobilka má svou historii svázanou se značkou BMW a jméno 311 je také značení starých BMW podobné. Navíc se Wartburg neuplatnil jen na domácím trhu, ale i na západě. Západní Němci si jej mohli kupovat od roku 1958, v další dekádě zamířil do Velké Británie, USA, nebo také k nám. Ve své době patřil mezi nejprostornější a nejpohodlnější automobily na našem trhu. Dokonce bylo i 646 aut smontováno v Argentině. Typ 311 byl nahrazen typem 312, který ve stejné karoserii použil řadu dílů z modernějšího 353.
Nás ale bude zajímat klasický typ 311, který mám tu čest vám dnes představit. Jde o první Wartburg, který mohu řídit a tak jsem nadšený, že jde o tak krásný kousek. Dřív, než jej spatřím, tak ho slyším. Může za to charakteristický zvuk dvoutaktního tříválce, díky kterému pozná Warana i úplný laik. Ten ovšem čeká hranatou škatuli 353 a ne takového elegána. I odpůrce aut Východního bloku musí uznat, že elegantní dvoubarevný modro-krémový automobil vypadá prostě dobře. Tenkrát frčel chrom, takže tu je chromové okruží předních světlometů, kryty zadních blatníků a velká maska chladiče. Do šedesátek tohle auto určitě zapadlo báječně mezi barevné minišaty, sluneční brýle a barevné lavičky. A to navzdory faktu, že je o chlup starší – konkrétně z roku 1958. Auto zdobí krásné dobové doplňky, například plechová tabulka CS. Krásné jsou i originální zástěrky.
Na řadě je otevření dveří, které překrývají práh, abyste si při nastupování neušpinili oděv. Za nimi se ukrývá úžasný interiér, barevně sladěný s karoserií auta. Za velkým volantem se dvěma věnci je modrá kovová palubka. Mezi sedadly pak rovná podlaha. Mezi velkými okny jsou tenké sloupky, navíc oken je dost, aby byl interiér důkladně prosvětlen. Nově přečalouněná sedadla byla doplněná dobovými hlavovými opěrkami. Další známkou luxusu jsou pak popelníky pro každé zadní sedadlo. Zadní okna za dveřmi jsou vyklápěcí, což usnadňuje vyvětrání auta. Elektrika v něm je šestivoltová, takže na nabíjení mobilu raději zapomeňte.
Zatímco vzhledově toho Wartburgu moc vytknout nejde, u jízdy je potřeba být trochu kritický, když chcete zachovat objektivitu. Řazení pod volantem je citlivé a totéž vyžaduje od vás. Na umístění kvaltů se však dá rychle zvyknout. Navzdory rámové konstrukci váží auto méně než tunu, a tak nemusí být dvoutaktní devítistovka přehnaně výkonná. I spotřeba je celkem přijatelných 8,5 l/100 km (ano, je tu i volnoběžka na všech stupních), reálná maximální rychlost tak 100 km/h, takže předjíždění kamionů nečekejte. On by teda mohl jet i rychleji, ale proč jej trápit. Veterán je přeci o pohodě a radosti z jízdy, kterou Wartburg zprostředkovat umí. Je to asi jeho jediná, ale to důležitější výhoda. Pokud vás uchvátil jeho vzhled a elegance a chcete jej mít, pak se za jeho volantem budete cítit dobře.
Je to až k neuvěření, jak příjemné bylo tohle odpolední setkání s takřka šedesátiletým veteránem. To už je řádný věk na automobil, který vznikl na východní straně rozděleného světa. Jistě, věk se už částečně podepsal na jeho vlastnostech, ale rozhodně neztratil nic ze své krásy a elegance. Vím, že řada lidí má potřebu auta z naší strany železné opory hanobit, ale jsou jiná, která si to tak nějak zaslouží víc, zatímco ke krásnému Wartburgu 311 bychom mohli být shovívaví.
Nedaleko od Prahy, v obci Kozovazy, můžete navštívit muzeum, které některé z nás vrátí do dětství či do mladých let. V prostorách rodinného penzionu jsou vystaveny socialistické vozy, s nimiž jsme se všichni vozili, které nám dělaly společníky nejen po cestách po České republice, ale pro ty štastnější z nás třeba i na dovolenou do Bulharska.
V nenápadné stodole najdete většinu vozů, které v socialistickém Československu jezdily, navíc se sbírka nepravidelně obměňuje. V době naší návštěvy jsme mohli obdivovat kompletní sbírku československých vozů. Celá jedna strana stodoly je lemována řadou škodovek. Kromě raritního a vzácného modrého vozu Škoda 1000 MB původně určeného do Pákistánu s řízením na pravé straně, přes novější stovku (100 L) i sportovní eRko(110R), užovku (120 GLS) až po několik eMek – tedy, které končily éru „vše vzadu“ – včetně jednoho, které vlastnil bývalý prezident Václav Klaus. Chybět samozřejmě nemohou ani dodávky Škoda 1203 či papalášské Tatry, zde zastoupené modely 603 a 613. V Československu však nejezdily jen vozy české výroby, ale i sovětské vozy LADA, Moskvič, Polské Fiaty nebo Oltcit.
Velmi zajímavým exponátem je také bugyna domácí výroby. Tu původní majitel postavil na upraveném podvozku Škody 110R. Auto nemá RZ, takže se s ním nesmí na silnici, ale svou práci na poli nebo na zahradě zvládne perfektně.
Pokud se chcete do svého mládí pomyslně vrátit i vy a zavzpomínat tak na doby, kdy se na tato vozidla stály dlouhé fronty před Mototechnou nebo šly pod rukami v Tuzexu, není problém. Muzeum socialistických vozů v Kozovazech u Prahy je otevřeno o víkendech a svátcích, vždy od 10:00 do 16:00 hodin. Základní vstupné je 60 Kč.
Při pohledu na areál bývalé textilky Seba Svárov v obci Velké Hamry-Svárov byste asi nehádali, že právě tady se rozkládá vpravdě unikátní sbírka vozů východního bloku. Prostorná hala slouží jako depozitář Muzea socialistických vozů v Kozovazech, její obsazení je navíc dynamické, což znamená, že za několik týdnů či měsíců zde uvidíte úplně jiné kousky.
Jak mi hned na začátku zdůraznil velice milý a ochotný průvodce, který o každém vystaveném voze znal nějakou zajímavost, přes sedmdesát procent automobilů je pojízdných a z velké části patří přímo majitelům objektu. Jednotlivé vozy můžete navíc často vidět na natáčení dobových filmů či seriálů, k čemuž se samozřejmě postupně dostaneme.
Začátek velké expozice patří, snad kromě černé Tatry 603 a Volhy 24 Kombi v barvách VB, vozům značkyŠkoda. Vedle vínové 1201 STW postává 1202 STW v barvách Veřejné bezpečnosti a nádherný červený kabriolet Felicia, vy už ale veškerou svou pozornost upíráte na velice vzácné kupé 1000 MBX. To bylo, naštěstí, ve zcela původním stavu, jen škoda, že nejde vidět unikátní bezrámová konstrukce bočních oken. Hned naproti, v řadě několika „eMBéček“, najdeme také jeden zajímavý kousek. Modré limuzíně s pravostranným řízením se říká Slaneček, protože je jedním z vozů, co se při vývozu do Pákistánu podařilo vyklopit do moře. A tím, že jde o exportní vozidlo, má mnoho prvků výbavy, kterou byste na tuzemských exemplářích hledali marně. Samozřejmě se nezapomnělo ani na sportovní choutky mladoboleslavských, a tak kousek od sytě žluté 110 R Coupé tiše odpočívají Garde i Rapid. Druhý jmenovaný byl bohužel zasažen rukou méně zdatného úpravce. Smutek z amatérismu hravě přebije otevřené provedení Rapidu, vyrobené britskou firmou LDD. Těch už také na světě mnoho nebude. Když byla zmíněna dvojka Garde a Rapid, nejde zapomenout ani na řadu s kódovým označením 742. Ještě před ní se nicméně do světa podívala „stovka“ alias výrazně zmodernizovaná 1000/1100 MB, v depozitáři zastoupená například kouskem v barvách Autoškoly, jež se objevil například v seriálu Vyprávěj. Nejzajímavějším exponátem řady 742 je pro změnu 120 L, vlastněná exprezidentem Václavem Klausem, který jí majitelům depozitáře věnoval při návštěvě kraje v roce 2011. Poslední evolucí silničních Škodovek, zastoupených ve Velkých Hamrech, je slonovinový Favorit v bezvadném stavu. Slavnou československou závodní historii alespoň krátce připomene monopost z Metalxeu a 110 R Coupé ve „válečném zbarvení“.
To už je ale na řadě Sovětský svaz se svou armádou z továren AvtoVAZu. Jasně nejpopulárnějším autem, s legendární lodičkou ve znaku, byl Žigulík. Vedle sebe zde najdete jeho čtyři evoluce – sedan 2101, kombi 2102, zmodernizovaný sedan 2103 a jednu z posledních specifikací 2107. Jejich nástupcem, ačkoliv vzhledem k výrobě některých verzí Žigulíku ještě dlouho po roce 2010 říkat nástupce, se stala Lada 2108 alias Samara. Automobilku Moskvič zastupují tři generace modelů – 408, 2140 a licenční Aleko, které však bylo jen labutí písní slavného výrobce. Ukrajinská Tavrija je zajímavá především pouze třemi maticemi na uchycení kola, zároveň jich v našich končinách mnoho není. Z SSSR se na chvíli přesuneme do Rumunska za Dacii 1300 a Oltcitem 11r, respektive Polska za maličkým Polskim Fiatem 126p.
Německá demokratická republika se proslavila především výrobou Trabantů z duroplastu, což připomíná první typ P50 (na jehož karosérii ještě není takové procento kdysi revolučního materiálu) a následná řada 601 včetně pečlivě zrenovovaného sedanu De Luxe. Zajímavé je porovnání dvou- a čtyřtaktního Wartburgu – zatímco 353W pochází ze začátku výroby, zelené kombi s třináctistovkou vzniklo až k jejímu konci. Sekci osobních automobilů uzavírá přehlídka vozů ve veřejných službách – od 2101 ještě v modrý barvách Veřejné bezpečnosti se přes „užovku“ a další Ladu, tentokrát ve žlutých barvách Veřejné bezpečnosti, dostaneme až k 2104 v barvách Policie ČR. Nejnovějším přírůstkem ve sbírce je sanitní Favorit VanPlusz opatovických elektráren, na jehož tachometru svítí jen něco kolem 2000 najetých kilometrů! Odklon od vozidel východního bloku představují například Fiaty 600 D a 127, Fordy Granada a Fiesta nebo Volkswagen Scirocco.
Raději se však rychle vraťme k socialistickým modelům, tentokrát v sekci věnované terénním a především užitkovým automobilům. V ní nemůže chybět Avia A30 jako valník i vozidlo Sboru dobrovolných hasičů. Do produkce NDR spadá pečlivě zrenovovaný valníček Framo V901/2 i světle modrý Barkas B1000, konkurující třeba domácí 1203. Ty jsou v depozitáři hned čtyři – logo Škody nese béžová sanita a hnědobílá obytná konverze, která se objevila v seriálu Vyprávěj, z Trnavy pochází „pohřebák“ a Spoje. Obrovským dojmem působní vedle řady 1203 valník Žuk A13 z produkce polského FSC.
Tím jsme téměř vyčerpali nabídku užitkových modelů a můžeme se přesunout k terénním automobilům na opačné straně. Tam sice najdeme ARO 240 a vojenské modely GAZ 69, respektive Škoda 1101 VO, veškerou pozornost si pro sebe nicméně získá nenápadný červený vůz s bílou střechou. Zasvěcení jistě vědí, ti méně budou hádat třeba nějakou verzi Land Roveru Defender. S britským modelem má tento společné jen pravostranné řízení, jinak se jedná o jediný sériově vyráběný novozélandský automobil. Že se nehodí do expozice socialistických vozů? Když má v útrobách mladoboleslavskou techniku, jistě mu výrobu mimo východní blok odpustíte. A kdo hádal, že jde o Škodu Trekka, hádal správně! Ve své domovině jich vyrobili jen něco kolem dvou tisíc, v Česku a na Slovensku má jít o jeden ze dvou kusů.
Úplný závěr expozice nicméně patří prototypům. Žlutá dodávka sice na první pohled připomíná Škody řady 742, z nichž také vychází, byla však vyrobena v Bratislavě a jedná se o prototyp Furgonet. Ty vznikly během první poloviny 80. let jen čtyři, každý s jiným designem, přičemž tento konkrétní žlutý po renovaci patří Pavlu Kalinovi (stejně jako již zmíněná Trekka, Rapid LDD a mnohá další auta). Druhým unikátním prototypem je Škoda 765 Kombi. Ta vznikla dokonce jen v jednom jediném kuse ve Vrchlabí, přičemž se jedná o součást řady 760, vyvíjené ve spolupráci s NDR. Oproti standardnímu kombíku s označením 764 má 765 prodloužený rozvor a i v tomto případě muselo dojít k nákladné a dlouhé renovaci. Bílý model byl po ukončení vývoje v AZNP Škoda prodán soukromé osobě, přičemž v tomto období na něm bylo provedeno mnoho neoriginálních úprav, aby nakonec skončil ve stodole, kde dlouhá léta chátral. Naštěstí vůz neskončil ve sběrných surovinách, ale v rukou osoby, která jej nechala nákladně a pečlivě zrenovovat.
Pokud se tedy pohybujete na tanvaldsku, určitě nezapomeňte navštívit Velké Hamry a tamní depozitář Muzea socialistických vozů. Připomenete si slavná auta naší historie a podíváte se na několik unikátních modelů včetně polozapomenutých prototypů.
Typem Škoda 440 se mladoboleslavská automobilka rozloučila s klasickou koncepcí s pohonem zadních kol. Při modernizaci v roce 1959 se z něj stala Octavia.
Padesátá léta minulého století nepatří v historii naší země k nejšťastnějším, na automobilové novinky největšího výrobce AZNP Mladá Boleslav byla ale poměrně bohatá. Po “tudoru” (typy 1101 a 1102) a “sedanu” (typy 1200 a 1201) začala v roce 1954 vyrábět zcela nový dvoudveřový model Škoda 440. Jeho označení vycházelo tradičně z počtu válců (4) a výkonu v koňských silách (40).
Prototyp (foto) nové škodovky vyjel z bran mladoboleslavské automobilky už v prosinci 1953 (snad na oslavu 69. narozenin prezidenta Antonína Zápotockého) s označením “Spartak” na kapotě. Konstrukčně vycházel z obou předcházejících typů 1102 a 1201 (Škodovka tradičně využívala u nových typů kolem 80% dílů ze starších konstrukcí). K pohonu zadních kol byl použit řadový čtyřválec pocházející ještě z předválečného typu Popular. Zcela nová karoserie prototypu se v detailech lišila od sériového provedení. Víko zavazadlového prostoru například sahalo až k nárazníku, což sice usnadňovalo ukládání zavazadel, ale snižovalo tuhost zadní části karoserie. Prototyp měl také odlišné světlomety a koncové svítilny.
Sen splněný za 27 450 Kč
První kus nulté série, s mírně přepracovanou karoserií proti prototypu, se představil veřejnosti na prvního máje 1954, sériová výroba se ale naplno rozběhla až v druhé polovině roku 1955. Původní název Spartak továrna opustila, snad kvůli možné záměně s chráněným názvem nizozemských motocyklů Sparta. Lidé si ale na tento název zvykli a typu 440 dál říkali Spartak. Jeho cena byla stanovena na 27 450 Kč, což se dnes zdá jako směšně nízká částka. Musíme si však uvědomit, že Češi a Slováci přišli při měnové reformě v červnu 1953 o téměř všechny úspory a průměrná mzda se tehdy pohybovala kolem 1 200 Kč měsíčně. Navíc byl k jeho koupi zapotřebí poukaz (na volném trhu s čekací dobou 2 roky stál vůz 38 000 Kč). Pro ty, kteří na něj neměli, bylo útěchou tvrzení oficiálních míst, že se jedná jen o mezityp skutečně lidového vozu, který se začne vyrábět později.
Sériová Škoda 440 (foto) dostala zážehový, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1089 cm3 (Ø 68 x 75 mm) a maximálním výkonem 29,4 kW (40 k) při 4200 min-1. Byl to vlastně motor z Tudora, měl ale nový hliníkový blok, sací potrubí a spádový karburátor Jikov 32 SOP s akcelerační pumpičkou a mechanicky ovládaným sytičem. Palivová nádrž byla umístěna v pravém zadním blatníku (byla vidět po otevření víka zavazadlového prostoru) a dodávku paliva do motoru zajišťovalo mechanické čerpadlo. Jednokotoučová suchá spojka se ovládala mechanicky. Převodovka se šikmými zuby měla synchronizaci horních dvou a od roku 1956 tří převodových stupňů. Řadicí páka byla u standardního provedení na podlaze, exportní provedení ji mělo pod volantem.
Podvozek opět vycházel z předešlých typů, měl tedy nosnou centrální bezešvou ocelovou trubku s rozvidlením vpředu pro motor a převodovku. Trubkou procházel spojovací hřídel, přenášející výkon motoru do rozvodovky. Výkyvné polonápravy měly odpružení příčnými půleliptickými listovými pery. “Spartak” jezdil rychlostí až 110 km/h při spotřebě kolem 7,7 l/100 km.
Škoda 440 (interně označovaná jako typ 970) dostala hezkou a vcelku účelnou dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii s rozměry 4065 x 1600 x 1430 mm, rozvorem 2400 mm a pohotovostní hmotností 950 kg. Kabina vozu měla mírně zaoblené přední a zadní okno (obě byla tvarově stejná) a výklopná okénka ve dveřích. Vpředu měl vůz oválný otvor vstupu chladicího vzduchu s vodorovnou lištou, uprostřed ozdobenou znakem Škodovky. Nad ním byla umístěna dvojice menších otvorů se svislým mřížkováním. Pod chromovanými rámečky světlometů byly umístěny kruhové směrové blikače. Jednoduché chromované nárazníky měly vpředu i vzadu svislé sloupky.
Interiér Škody 440 byl jednoduchý, s plechovou přístrojovou deskou vybavenou třemi kruhovými přístroji (větší rychloměr uprostřed a menší palivoměr a teploměr chladicí kapaliny po stranách) v malé kapličce před volantem o průměru 420 mm. Přední posuvná sedadla měla sklopná opěradla s nastavitelným sklonem, vzadu byla průběžná lavice.
Škoda 440 nebyla určena ke sportovnímu využití, přesto se už v roce 1955 zúčastnila soutěže Liége – Řím – Liége, kde posádka Fousek – Čížkovský skončila na pěkném 10. místě. V lednu 1956 jely tři tovární vozy Rallye Monte Carlo. Škodovky nedosáhly žádného výrazného úspěchu, zanechaly však příznivý dojem.
Silnější bratr
V roce 1957 se do “spartaků” začal alternativně montovat větší motor s objemem 1221 cm3 (Ø 72 x 75 mm), pocházející ze “sedanu” (typ 1201) a vozy s tímto motorem dostaly označení Škoda 445 (interně typ 983). Motor měl výkon 33,1 kW (45 k) při 4200 min-1 a maximální rychlost vzrostla na 115 km/h při nepatrně vyšší průměrné spotřebě kolem 8 litrů na 100 km. Zvenku se Škody 445 se silnějším motorem lišily jen vodorovným členěním dvou malých otvorů na přídi a označením na bocích. Vozy Škoda 440 a 445 se vyráběly souběžně s typem Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně. Pohled do haly, kde se svařovaly karoserie nám prozrazuje, na jaké úrovni bylo tehdejší vybavení továrny. Do roku 1959, kdy byla nahrazena typem Octavia, se Škoda 440 vyrobila v počtu 75 417 kusů a typ Škoda 445 v počtu 9 375 kusů. O kabrioletu Škoda 450 a jeho následníku Škoda Felicia si povíme v samostatném článku.
Nové jméno a přední náprava
V roce 1959 se technici v Mladé Boleslavi pustili do zevrubné modernizace typové řady Š 440/445. Důkladně překonstruovali přední nápravu na lichoběžníkovou s příčným zkrutným stabilizátorem a místo příčného listového pera použili vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči umístěnými v jejich ose. Zadní náprava dostala listové pero s progresivním účinkem (dva svazky pružicích listů).
Takto upravené vozy vyjížděly z továrny pod novým názvem. Ze Škody 440 se stala Octavia (foto) a typ Š 445 se silnějším motorem dostal jméno Octavia Super. Jméno Octavia mělo vyjadřovat osmou konstrukci řady, začínající předválečným Popularem 995. Na karoserii se změnila maska chladiče, která nyní měla jen jeden oválný otvor se svislými mřížkami a vodorovnou lištou se znakem uprostřed. Nad bočními lištami předních blatníků a vzadu se objevily stylizované nápisy Octavia. Změnami prošel i interiér se zcela přepracovanou přístrojovou deskou s řadicí pákou na sloupku řízení.
Ještě v roce 1959 byla nabídka obohacena o model Octavia Touring Sport (typ 995) s dvoukarburátorovým motorem 1,1 litru a výkonem 36,8 kW (50 k), tedy stejným motorem, jaký se montoval do Felicií. Zvenku se Touring Sport odlišoval výraznější mřížkou masky chladiče (rovněž z Felicie) bez vodorovné lišty. Interiér se lišil jen dělenými předními sedadly.
Tovární Octavie Super s motory o výkonu 44,2 kW (60 k) se v roce 1960 zúčastnily Rallye Monte Carlo, kde o rok později slavili finští jezdci na stejných vozech vítězství ve třídě a šesté místo v celkové klasifikaci. V ročníku 1962 opět vyhráli třídu do 1300 cm3 Finové s vozy Octavia TS 1200. V témže roce se škodovky zúčastnily obtížné, téměř 10 tisíc km dlouhé soutěže Tour d’Europe, kde skončil tovární tým Škoda na druhém místě.
Kombi a křidélka
Velkou novinkou roku 1961 se stala Octavia Combi (foto, typ 993C) se třemi bočními okny po každé straně a třetími, vodorovně dělenými zadními dveřmi (horní část se vyklápěla nahoru a dolní směrem dolů). Z nových stylistických prvků byla nejdůležitější hlouběji zapuštěná mřížka masky chladiče a šroubovaná křidélka na zadních blatnících, ve kterých byla umístěna větší sdružená zadní světla. Vyšší užitečná hmotnost vozu si vynutila zesílení zadního příčného listového pera.
Všechny uvedené změny na karoserii převzaly i dvoudveřové modely Octavie. Zmizel také nevzhledný uzávěr hrdla palivové nádrže na pravém zadním blatníku a byl nahrazen plechovým odklápěcím krytem, ovládaným z vnitřku vozu. Náhradní kolo se přemístilo z prostoru za opěradlem zadního sedadla pod podlahu zavazadlového prostoru s možností vyjímání zvenku.
V roce 1961 také došlo k mírnému zvýšení výkonu motorů. Zvýšením stupně komprese a dalšími úpravami měl nyní menší motor pro Octavii 30,9 kW (42 k) při 4500 min-1 a větší motor pro Octavii Super 34,6 kW (47 k) při stejných otáčkách (tento motor měla rovněž Octavia Combi). Leden 1962 přinesl další obohacení nabídky o typ Octavia 1200 Touring Sport (typ 999) s dvoukarburátorovou verzí motoru o objemu 1221 cm3. Jeho výkon stoupl na 40,4 kW (55 k) při 5500 min-1 a stal se nejvýkonnějším z celé řady. Maximální rychlost vozů osazených tímto motorem se vyšplhala na 130 až 135 km/h. Pro sportovní účely byly motory s karburátory Weber vyladěny až na 95 koní.
Poslední vyráběné octavie dostaly dělená přední sedadla, řadicí páka se přestěhovala na podlahu a přední maska se změnila z oválné na méně hezkou ve tvaru lichoběžníku s vodorovnými lištami mřížky. Výroba tudorů řady Octavia skončila v roce 1964, kdy byla nahrazena typem Škoda 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Octavia Combi zůstala ve výrobě v pobočném závodě v Kvasinách až do roku 1971. Prošla přitom několika menšími úpravami. V roce 1965 dostala například černý volant a černé plastové doplňky v interiéru a na podzim 1969 byla zadní světla v křidélkách nahrazena vodorovnými zadními světly z typu Š 100/110 (foto).
Typovou řadou 440/Octavia/Felicia skončila pro Škodovku éra vozů s klasickým pohonem. Byla nahrazena nejdříve modely s uspořádáním “vše vzadu” a potom až do současnosti koncepcí “vše vpředu.” V souhrnu bylo vyrobeno přes 450 tisíc vozů s pevnou střechou a přes 16 tisíc otevřených typů 450 a Felicia.
Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:
Další schůze klubu bude vyječně v termínu 11.1.2016 opět od 18,00 hod opět v hotelu JIRMÁSEK na spodním náměstí v Humpolci .Na této schůzi budeme hlavně dolaďovat připravovaný již 18. ročník Memoriálu Františka Jokla, který by se l uskutečni 29.7.2017 tentokrát již v Humpolci na náměstí před Fabrika hotelem.
V uvedeném termínu je již zajištěno ukončení akce v rekreačním zařízení U elektrárny u Standy Pihávka, jako každoročně s příjezdem po 17 hod. K poslechu a k tanci bude hrát kapela Samorost. Žádám všechny kdo budou mít zájem se účastnit jako pořadatelé ,ale i ostatní o návrhy trasy,úkolů, atd. Děkuji
Tohle je klenot! V Holandsku se našla krásně zachovalá “stodesítka”
Škoda 110 LS na prodejFoto: www.venemaantiques.nl
Škoda 110 LS je parádní kousek historie domácí automobilky. Tenhle kus nemá najeto ani 7000 kilometrů a je v krásně zachovalém, stoprocentně originálním stavu. Rodina původního majitele ho navíc prodává za skvělou cenu
Škoda 110 LS byla špičkovým autem své doby. Kombinovala v sobě praktičnost klasického tvaru karoserie s technikou “erka”, tehdy nesmírně populární Škodou 110 R, které bylo známo jako “Porsche východu”. Šlo spíše o koncepci pohonu než o výkon, protože nejvýkonnější verze “stovky” měla pouhých 62 koní a maximálku 145 km/h. Pro úplnost ještě dodejme, že auto vážilo jen 818 kg. Na stovku zrychlilo za 18,5 sekundy. Sedmdesátá léta byla prostě jiná doba.
Škoda 110 LS byla především exportním artiklem. Bylo jich vyrobeno pouze 40 tisíc kusů a většina si našla majitele mimo tehdejší Československo. Výjimkou nebyl ani tento modrý kousek. Byl registrován v květnu roku 1973. Tehdy si ho do své sbírky pořídil nizozemský sběratel. Autu věnoval náležitou péči, ale moc s ním nejezdil. Vůz byl samozřejmě celou dobu garážovaný a servisní historie je také v naprostém pořádku. Není to klasický případ “stodolního” nálezu, ale auto o které bylo vzorně pečováno. Teď to nejlepší. Za celou dobu “stodesítka” najela pouhých 6432 kilometrů! Vůz samozřejmě není ve stavu, v jakém vyjel z továrny, ale všechno je na něm původní a originálně zašlé. Auto je opravdu ve velmi působivém stavu.
Po smrti sběratele rodina část jeho sbírky prodává a tak došlo i na modrou škodovku. Fantastický vůz je k mání za necelých 140 000 Kč, což vzhledem k jeho stavu věru není moc. Podobný kus je k mání také na Slovensku, ale za výrazně vyšší cenu.
Rok 1989 byl důležitým zlomem nejen pro náš národ, ale pro celý tzv. východní blok. Po čtyřiceti letech socialistického experimentu se ukázalo, že tudy, soudruzi, cesta nevede. V porovnání se zeměmi, jejichž ekonomiky byly během stejného období založeny na alespoň částečném tržním hospodářství, byl východní průmysl prakticky v troskách po technologické i finanční stránce.
Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.
Škoda: Nejúspěšnější transformace i díky VW
Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.
Škoda Favorit přežila do poloviny devadesátých let. V silné konkurenci levných ojetin ze západu si nevedla vyloženě špatně, ale technologicky velmi rychle zastaralaPrvní opravdu moderní Škodou se stala Fabia první generace. Na svou dobu a třídu byla nezvykle bytelná a kvalitní. Právě Fabia stojí za výrazným zlepšením pověsty značky na západních trzích
Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.
O prodeji 30% podílu skupině Volkswagen bylo rozhodnuto už 9. prosince 1990. Přestože počátky nebyly zejména kvůli dovozu západních ojetých aut a nekonkurenceschopnosti Favoritu jednoduché, nakonec se Škoda uchytila. Zlomový byl model Škoda Fabia, který přišel na konci roku 1999. To bylo první opravdu moderní auto, které naprosto změnilo vnímání české automobilky v zahraničí.
Nejoblíbenější model české automobilky Škoda je Octavia. Vyrábí se již ve třetí generaci a našla si přes pět milionů zákazníků. Je to také nejprodávanější auto na českém trhuNejnovější škodovkou je velké SUV Škoda Kodiaq. Značka naplno využívá základních konstrukčních skupin koncernu VW, ale vývoj je samostatný a Škoda má stále jistou autonomii
Volkswagen se stal stoprocentním podílníkem firmy Škoda Auto 30. května 2000. Zbytek je historie. Škoda dnes vlastní továrny v několik zemích včetně Indie a Číny a vyrábí přes milion aut ročně. Z automobilek východního bloku dopadla skutečně asi nejlépe a je respektovaným hráčem nejen u nás (českému trhu s přehledem dominuje), ale i na důležitých světových trzích.
Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté
Další česká automobilka, Tatra, už takové štěstí neměla. Orientace na kusovou výrobu okrajových luxusních osobních aut (těžiště produkce stálo na nákladních vozech) nedokázala přilákat silného zahraničního investora a nakonec nezbylo než privatizovat Tatru kuponovou metodou. V současné době se výrobci nákladních vozů po letech bídy zase docela daří, ale produkce osobních aut dávno zanikla bez náhrady.
Konstrukce z počátku 70. let nemohla bez velké modernizace přežít v silně konkurenčním tržním prostředí. Vozy jako BMW řady 7 nebo Mercedes třídy S byly na počátku 90. let úplně někde jindeDnes se výroba automobilky Tatra zaměřuje výhradně na nákladní vozy. Produkce osobních aut skončila dávno a o výrobě nových typů se neuvažuje. Vývoj by byl extrémně drahý
V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.
Lada: Od 70. let se technicky příliš neposunula
V sedmdesátých letech patřila Lada 2101 (lidově označovaná jako žigulík) k těm lepším autům u nás. Pokud bychom se na to podívali z dnešního pohledu, bylo to něco jako Audi. Sovětská automobilka VAZ totiž koupila licenci na moderní Fiat 124 a dokonce si nechala od Italů postavit nový výrobní závod v Togliatti, ve své době jednu z nejmodernějších továren na světě.
Lada 2101 byl v licenci vyráběný Fiat 124. V Togliatti kvůli ní na konci 60. let vznikl jeden z nejmodernějších závodů na světě. Dodnes se modernizovaná verze 2107 vyrábí v licenci v EgyptěDalším známým a úspěšným modelem byl off-road Lada Niva, u nás zpopularizovaný seriálem Návštěvníci. Produkty značky Lada dnes fungují především na domácím trhu v Rusku
Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu. V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.
Lada ale přišla i s jinými modely a třeba kompaktní off-road Niva byl vlastně vůbec prvním autem svého druhu na světě. Lada Niva se stále ještě vyrábí. Hlavním odbytištěm „moderních“ vozů značky Lada je především domácí ruský trh. Nyní je firma součástí aliance Renault-Nissan. Značka chce expandovat s moderními modely odpovídajícími evropským bezpečnostním a emisním normám.
Dacia: Z licenčních Renaultů k vlastní identitě
Rumunská Dacia byla založena v roce 1966 jako závod na výrobu licenčních Renaultů. Až do roku 2004 se v Rumunsku vyráběl model Dacia 1310, což byl vlastně licenční Renault 12. Francouzská automobilka definitivně převzala kontrolu nad Dacií v roce 1999. Renault si tak svou východní automobilku přeci jen našel, když mu škodovku doslova před nosem vyfoukl Volkswagen…
Dacia začínala v roce 1968 jako montovna licenčních Renaultů 8. V roce 1969 přišel model Dacia 1300, což byl pro změnu licenční Renault 12. Dnes Renault Dacii vlastní a řídíÚspěšné je SUV Dacia Duster, modely Logan a Sandero na mnoha trzích hrají roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta. Dacia tak po letech získala vlastní identitu
Dacia Logan přišla v roce 2004 jako první moderní samostatný model využívající podvozkové a motorové skupiny Renaultu. Dodnes je to vyhledávaný a úspěšný produkt především díky své ceně. Na většině trhů, kam se vyváží, hraje roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta, které se dá koupit.
Velký úspěch si může přičíst také SUV Dacia Duster, které se vyrábí od roku 2010. Původně to měl být retro model Renaultu, navazující na legendární model Renault 4. Duster je opět na většině trhů nejlevnějším vozem své kategorie. Dacia sice nemá tak bohatý výrobní program jako jiné značky, ale z těch bývalých socialistických si jako jedna z mála zachovala vlastní identitu a nestala se jen bezejmenou montovnou cizích modelů.
Trabant: Duroplastový hrdina bez modernizace zastaral
Východoněmecký duroplastový dvoutaktní hrdina východního bloku byl ve své době nejlevnější auto, které šlo na našem trhu koupit. V roce 1977 stál v Československu 36 500 korun, druhým nejlevnějším autem byla Škoda 105 S až za 56 000 korun. Na konci 70. let už byl ale Trabant beznadějně zastaralý, jakkoli byla na konci let padesátých jeho konstrukce poměrně moderní a pokroková.
Trabant byl nejlevnější auto, které se u nás dalo koupit. Někteří na něj čekali i sedm let. Oblíbený byl model kombi kvůli velkému kufruPůvodní Trabant 601 bylo jen provizorium. Nový model měl přijít v polovině 70. let. Poslední modernizaci naznačil tento prototyp z roku 1982
První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.
Po změně společenských poměrů se stal Trabant zbytečným. Paradoxně ale stále ještě obrovské množství lidí čekalo na své místo v pořadníku (v době největší slávy se ve Východním Německu čekalo na Trabanta sedm let). Zájem ale rychle opadl, raději než nový Trabant si lidé pořídili ojeté západní auto. Automobilka zanikla a z jejích produktů se postupně stává ceněná kuriozita. Ceny zrestaurovaných kusů jsou až absurdně vysoké.
Wartburg: Ani čtyřtakt mu nepomohl
Značka Wartburg z Eisenachu byla jedna z těch, která doplatila na to, že se po spuštění železné opony nacházela na „špatné“ straně plotu. V Eisenachu se výroba aut rozjela už v roce 1898, své modely tu vyrábělo třeba i BMW. Ještě v NDR dobíhala výroba bavoráků ze skladových nebo okopírovaných dílů. Díly ale došly a byl potřeba nový typ.
Wartburg 311 přišel v roce 1956. Existovalo několik karosářských variant včetně kupé a vyvážel se i na Západ, tam zamířila skoro pětina produkceUž v průběhu 70. let narážel Wartburg na limity dvoutaktního motoru. Oblíbený byl hlavně díky velkému vnitřnímu prostoru
Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.
V roce 1966 se začal prodávat nástupnický model Wartburg 353, ale to už se začala ukazovat zastaralost dvoutaktní koncepce. Motor sice posílil až na 42 kW (57 k) a 98 Nm, ale Wartburg nadále zaujal zákazníky spíše jen vnitřním prostorem než motorem a spotřebou. Výroba dvoutaktů skončila v roce 1988, pak ještě tři roky pokračovala montáž Wartburgů se čtyřtaktním motorem VW 1,3 l. Dnes je Wartburg minulostí a na rozdíl od Trabantů nemá takový nostalgický status. Sběratelé mají zájem spíše o pohledný starší model 311.
Volha GAZ: „Mercedes Východu“ jen pro vyvolené
Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.
Volha 21, přezdívaná Carevna. U nás se proslavila v komedii Utrpení mladého Boháčka, kde s ní jezdil (a boural) Pavel LandovskýKdo nafasoval Volhu 24, zastával vysokou stranickou a případně ještě podnikovou funkci. Volhou 24 jezdili také příslušníci tajné policie StB
Licenčně se vyráběl i v Polsku pod značkou FSO (více o FSO dále v článku). Legendou se stal model GAZ 21 z let 1957 až 1970, který se poprvé jmenoval Volha. Vžila se pro něj přezdívka Carevna a dodnes je to vyhledávaný sběratelský artikl.
Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.
Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.
Moskvič: Od ukořistěného Opelu k montovně Renaultů
Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.
Moskvič 400 z roku 1946 byl okopírovaný předválečný Opel Kadett. Odnož automobilky GAZ ho vyráběla na montážní lince, kterou získala jako válečnou kořist v NěmeckuU nás se nejčastěji vyskytoval Moskvič 2138 a 2140. Výroba skončila v roce 2001 a automobilka definitivně zanikla v roce 2006. Teď se na jejím místě montují Renaulty
Automobilka se několikrát přejmenovala a naposledy v roce 1968 změnila jméno na AZLK (Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V roce 1975 přišly modely Moskvič 2138 a 2140, které vydržely ve výrobním programu až do roku 1988.
Po změnách společenských poměrů automobilka rychle upadala. Výroba osobních aut definitivně skončila v roce 2001. Finančně ji položil vývoj nových modelů, který se nezaplatil. Automobilová divize zanikla v roce 2006 a dnes v jejích výrobních prostorách montuje vozy pro ruský trh značka Renault.
Oltcit: V konkurenci západních ojetin se neprosadil
Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.
V Rumunsku vyráběný licenční Citroën prošel několika úpravami a vyvážel se i na západ. U nás byl hlavním konkurentem Favoritu. Dnes je z továrny Oltcitu montážní závod ForduCharakteristickým znakem Oltcitu byly obří ovladače pod volantem. Výroba modelu Club skončila v roce 1995. Pak se místo Oltcitů montovaly vozy Daewoo a dnes Ford
Výroba Oltcitů skončila v roce 1995 bez nástupce (už na konci 80. let byl Oltcit generačně zastaralý) a automobilka tak vlastně zanikla. V roce 1994 totiž společnost podepsala dohodu s korejskou automobilkou Daewoo a od roku 1996 začala v továrně vyrábět její vozy.
Dnes patří továrna Fordu, který tu vyrábí třeba vozy B-Max a má zde i svoji motorárnu. V roce 2014 vyrobila rumunská továrna 53 000 Fordů a 155 000 motorů EcoBoost. Od roku 2017 se začne v Rumunsku montovat SUV Ford EcoSport, které se sem přestěhuje z Indie.
Polski Fiat: Zůstala jen továrna ve městě Tychy
Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.
Proti italskému modelu měl Polski Fiat 125p jiná přední a zadní světla. Výroba ve varšavské továrně FSO ale skončila definitivně a v roce 2011 byla její část zbouránaLegendární Fiat 126p Maluch se v Polsku vyráběl od roku 1972 až do 22. září 2000. Dnes se v továrně v Tychy montují Fiaty 500 a do letošního května se tu vyráběl i Ford Ka
Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.
Zastava: Montovna Fiatu přežila i „humanitární bombardování“
Továrna v srbském Kragujevci funguje od třicátých let 20. století, kdy se soustředila hlavně na vojenskou techniku. Po druhé světové válce pak vyráběla v licenci americké Jeepy a licenční výroba zůstala jugoslávské automobilce navždy. S vlastním vozem nepřišla. Legendárním se stal licenční Fiat 128, jehož výroba pod značkou Zastava 101 začala v říjnu 1971.
V licenci vyráběný Fiat 128 se dočkal drobných úprav a v sedmdesátých a osmdesátých letech motorizoval Jugoslávii. Proti Fiatu měla Zastava 101 (v zahraničí 1100) horší tuhost karoserieYugo Florida nakreslil Giugiaro, dárcem orgánů byl Fiat Tipo. Továrna v Kragujevaci přežila i spojenecké „humanitární bombardování“ a dnes tu Fiat vyrábí MPV 500L
Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.
Na počátku 90. let prošla továrna Zastavy bouřlivým obdobím především kvůli občanské válce. Odbyt klesl, ale stále se jednalo o významný průmyslový podnik v Srbsku. Přežil i „humanitární bombardování“ Srbska vojsky NATO v roce 1999. Kontrolu nad Zastavou převzal v roce 2008 Fiat a začal vyrábět model Punto Classic pro místní trh. Od roku 2012 se v Srbsku vyrábí MPV Fiat 500L.
Ostatní: ARO, Iž, Záporožec nebo třeba ZIL a Melkus
Určitě si vzpomenete na další značky východního bloku, ovšem jen málo z nich přežilo do moderní doby. Výjimkou snad může být rumunské ARO. Ze zaniklých značek osobních aut určitě stojí za zmínku ruský ZIL (a ZIS) vyrábějící luxusní limuzíny pro stranické papaláše, případně další sovětské vozy značek Iž či Záporožec, které se na náš trh dostaly jen sporadicky. Ve Východním Německu dále fungovala exotická značka Melkus, která vyráběla ručně „supersport“ s tříválcovým motorem z Wartburgu.
Východní blok měl i vlastní supersport, i když s dvoutaktem z Wartburgu. Malosériový Melkus RS 1000 je vzácnější než některá Ferrari a Porsche 911 je vedle něj tuctovkaLuxusními limuzínami ZIL jezdili jen nejvyšší straničtí představitelé. Přesto někteří sovětští vůdci holdovali zahraničním vozům. Brežněv měl svou sbírku západních aut včetně Rolls-Royců a Mercedesů
Jedenáctistovka OHV, čtyřrychlostní převodovka, koncepce vše vzadu a váha 880 kilo mne dodnes nenechávají chladným. Jistě, 62 koní sice není zrovna extra porce výkonu, ale zase musíte brát v úvahu limity vývoje motorů v době vzniku, stejně jako omezenost výroby v zemích východního bloku, kdy vývoj každé součástky musel být racionálně zdůvodněný a bylo nutné použití i jinde. V případě motoru to byl sedan 110 LS, který posloužil k homologaci závodních speciálů. I tak ale standardní erko zvládne se čtyřkvaltem zrychlit na stovku za 18,5 sekundy a maximálka má 145 km/h. Motor má tradiční brumlavý zvuk shodný s ostatníma starýma škodovkama, takže v tomhle ohledu se překvapení nekoná.
Unifikace a sdílená koncepce s sebou samozřejmě nese několik neduhů. Například ne zcela optimální posaz za sportovním volantem. Dělám, co můžu, abych se do erka nějak rozumně naskládal, ale není to zrovna nejjednodušší. Když sedím tak akorát, nebo alespoň tak, aby mne neškrtil pás, tak mám v celkem dobré pozici nohy. Jenže ruce jsou příliš natažené dopředu k volantu. Pokud bych se ale posunul, tak budu koleny vrážet do palubky a už se asi ani nepřipoutám. Špatná pozice za volantem ale alespoň zkrotí vaší touhu jezdit se 110 R jako s opravdovým Porsche. A jisté rozdíly jsou mezi českým a německým kupé i v kvalitě palubní desky. Ta v erku totiž působí, jak kdyby byla vyřezaná z nějakého prazvláštního molitanu a její výplň byla jen z nalakovaného polystyrénu. Jistě, na tu dobu to až tak špatné není, ale když za kastlíkem trčí nějaké roury, hned víte, že sedíte v hodně retro autě. Chvála bohu za budík tlaku oleje, jinak by to člověk považoval skoro za vtip. Naopak moderně působí unikátní kontrolka pro každý blinkr, vždyť ještě dlouho poté existoval pouze indikátor pro všechny blinkry dohromady. Blinkr ovšem necvaká, takže ho v jednom kuse zapomínáte puštěný.
Výhodou starých škodovek je jejich výborná průchodnost terénem. Každá správná stará škodovka prostě musela přejet polňačku k chatě, to se nedá nic dělat. Ani erko není výjimkou, ale lépe mu to jde na silnici. Když je před námi rovný hezký úsek s příslušným povolením, není problém s ní jet i nějakých 110 km/h. Kolik byste s ní taky chtěli jet, vždyť má 110 v názvu, jen to R tam prosím neřaďte. V zatáčkách na suchu erko krásně vykrouží požadovaný oblouk. Zadokolka zatížená motorem vás tlačí ideální stopou. Jen to nepřežeňte s nájezdovou rychlostí, přilnavost tenkých pneumatik je omezená a snadno by vás mohlo tohle kupátko vytrestat přetočením. Je to zkrátka zadokolka jak má být, se všemi výhodami i zápory.
Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.
![2256782_skoda.jpg](http://img2.auto.cz/img/22/normal100/2256782_skoda.jpg "Vozy Škoda 440 se vyráběly souběžně se \\"sedany\\" Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně.")
![2256783_skoda.jpg](http://img2.auto.cz/img/22/normal100/2256783_skoda.jpg "Hala, ve které se svařovaly karoserie \\"čtyřistačtyřicítek.\\" Rozdíly od dnešních robotizovaných výrobních prostor jsou zřejmé na první pohled.")
