Další schůze klubu bude vyječně v termínu 11.1.2016 opět od 18,00 hod opět v hotelu JIRMÁSEK na spodním náměstí v Humpolci .Na této schůzi budeme hlavně dolaďovat připravovaný již 18. ročník Memoriálu Františka Jokla, který by se l uskutečni 29.7.2017 tentokrát již v Humpolci na náměstí před Fabrika hotelem.
V uvedeném termínu je již zajištěno ukončení akce v rekreačním zařízení U elektrárny u Standy Pihávka, jako každoročně s příjezdem po 17 hod. K poslechu a k tanci bude hrát kapela Samorost. Žádám všechny kdo budou mít zájem se účastnit jako pořadatelé ,ale i ostatní o návrhy trasy,úkolů, atd. Děkuji
Tohle je klenot! V Holandsku se našla krásně zachovalá “stodesítka”
Škoda 110 LS na prodejFoto: www.venemaantiques.nl
Škoda 110 LS je parádní kousek historie domácí automobilky. Tenhle kus nemá najeto ani 7000 kilometrů a je v krásně zachovalém, stoprocentně originálním stavu. Rodina původního majitele ho navíc prodává za skvělou cenu
Škoda 110 LS byla špičkovým autem své doby. Kombinovala v sobě praktičnost klasického tvaru karoserie s technikou “erka”, tehdy nesmírně populární Škodou 110 R, které bylo známo jako “Porsche východu”. Šlo spíše o koncepci pohonu než o výkon, protože nejvýkonnější verze “stovky” měla pouhých 62 koní a maximálku 145 km/h. Pro úplnost ještě dodejme, že auto vážilo jen 818 kg. Na stovku zrychlilo za 18,5 sekundy. Sedmdesátá léta byla prostě jiná doba.
Škoda 110 LS byla především exportním artiklem. Bylo jich vyrobeno pouze 40 tisíc kusů a většina si našla majitele mimo tehdejší Československo. Výjimkou nebyl ani tento modrý kousek. Byl registrován v květnu roku 1973. Tehdy si ho do své sbírky pořídil nizozemský sběratel. Autu věnoval náležitou péči, ale moc s ním nejezdil. Vůz byl samozřejmě celou dobu garážovaný a servisní historie je také v naprostém pořádku. Není to klasický případ “stodolního” nálezu, ale auto o které bylo vzorně pečováno. Teď to nejlepší. Za celou dobu “stodesítka” najela pouhých 6432 kilometrů! Vůz samozřejmě není ve stavu, v jakém vyjel z továrny, ale všechno je na něm původní a originálně zašlé. Auto je opravdu ve velmi působivém stavu.
Po smrti sběratele rodina část jeho sbírky prodává a tak došlo i na modrou škodovku. Fantastický vůz je k mání za necelých 140 000 Kč, což vzhledem k jeho stavu věru není moc. Podobný kus je k mání také na Slovensku, ale za výrazně vyšší cenu.
Rok 1989 byl důležitým zlomem nejen pro náš národ, ale pro celý tzv. východní blok. Po čtyřiceti letech socialistického experimentu se ukázalo, že tudy, soudruzi, cesta nevede. V porovnání se zeměmi, jejichž ekonomiky byly během stejného období založeny na alespoň částečném tržním hospodářství, byl východní průmysl prakticky v troskách po technologické i finanční stránce.
Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.
Škoda: Nejúspěšnější transformace i díky VW
Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.
Škoda Favorit přežila do poloviny devadesátých let. V silné konkurenci levných ojetin ze západu si nevedla vyloženě špatně, ale technologicky velmi rychle zastaralaPrvní opravdu moderní Škodou se stala Fabia první generace. Na svou dobu a třídu byla nezvykle bytelná a kvalitní. Právě Fabia stojí za výrazným zlepšením pověsty značky na západních trzích
Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.
O prodeji 30% podílu skupině Volkswagen bylo rozhodnuto už 9. prosince 1990. Přestože počátky nebyly zejména kvůli dovozu západních ojetých aut a nekonkurenceschopnosti Favoritu jednoduché, nakonec se Škoda uchytila. Zlomový byl model Škoda Fabia, který přišel na konci roku 1999. To bylo první opravdu moderní auto, které naprosto změnilo vnímání české automobilky v zahraničí.
Nejoblíbenější model české automobilky Škoda je Octavia. Vyrábí se již ve třetí generaci a našla si přes pět milionů zákazníků. Je to také nejprodávanější auto na českém trhuNejnovější škodovkou je velké SUV Škoda Kodiaq. Značka naplno využívá základních konstrukčních skupin koncernu VW, ale vývoj je samostatný a Škoda má stále jistou autonomii
Volkswagen se stal stoprocentním podílníkem firmy Škoda Auto 30. května 2000. Zbytek je historie. Škoda dnes vlastní továrny v několik zemích včetně Indie a Číny a vyrábí přes milion aut ročně. Z automobilek východního bloku dopadla skutečně asi nejlépe a je respektovaným hráčem nejen u nás (českému trhu s přehledem dominuje), ale i na důležitých světových trzích.
Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté
Další česká automobilka, Tatra, už takové štěstí neměla. Orientace na kusovou výrobu okrajových luxusních osobních aut (těžiště produkce stálo na nákladních vozech) nedokázala přilákat silného zahraničního investora a nakonec nezbylo než privatizovat Tatru kuponovou metodou. V současné době se výrobci nákladních vozů po letech bídy zase docela daří, ale produkce osobních aut dávno zanikla bez náhrady.
Konstrukce z počátku 70. let nemohla bez velké modernizace přežít v silně konkurenčním tržním prostředí. Vozy jako BMW řady 7 nebo Mercedes třídy S byly na počátku 90. let úplně někde jindeDnes se výroba automobilky Tatra zaměřuje výhradně na nákladní vozy. Produkce osobních aut skončila dávno a o výrobě nových typů se neuvažuje. Vývoj by byl extrémně drahý
V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.
Lada: Od 70. let se technicky příliš neposunula
V sedmdesátých letech patřila Lada 2101 (lidově označovaná jako žigulík) k těm lepším autům u nás. Pokud bychom se na to podívali z dnešního pohledu, bylo to něco jako Audi. Sovětská automobilka VAZ totiž koupila licenci na moderní Fiat 124 a dokonce si nechala od Italů postavit nový výrobní závod v Togliatti, ve své době jednu z nejmodernějších továren na světě.
Lada 2101 byl v licenci vyráběný Fiat 124. V Togliatti kvůli ní na konci 60. let vznikl jeden z nejmodernějších závodů na světě. Dodnes se modernizovaná verze 2107 vyrábí v licenci v EgyptěDalším známým a úspěšným modelem byl off-road Lada Niva, u nás zpopularizovaný seriálem Návštěvníci. Produkty značky Lada dnes fungují především na domácím trhu v Rusku
Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu. V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.
Lada ale přišla i s jinými modely a třeba kompaktní off-road Niva byl vlastně vůbec prvním autem svého druhu na světě. Lada Niva se stále ještě vyrábí. Hlavním odbytištěm „moderních“ vozů značky Lada je především domácí ruský trh. Nyní je firma součástí aliance Renault-Nissan. Značka chce expandovat s moderními modely odpovídajícími evropským bezpečnostním a emisním normám.
Dacia: Z licenčních Renaultů k vlastní identitě
Rumunská Dacia byla založena v roce 1966 jako závod na výrobu licenčních Renaultů. Až do roku 2004 se v Rumunsku vyráběl model Dacia 1310, což byl vlastně licenční Renault 12. Francouzská automobilka definitivně převzala kontrolu nad Dacií v roce 1999. Renault si tak svou východní automobilku přeci jen našel, když mu škodovku doslova před nosem vyfoukl Volkswagen…
Dacia začínala v roce 1968 jako montovna licenčních Renaultů 8. V roce 1969 přišel model Dacia 1300, což byl pro změnu licenční Renault 12. Dnes Renault Dacii vlastní a řídíÚspěšné je SUV Dacia Duster, modely Logan a Sandero na mnoha trzích hrají roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta. Dacia tak po letech získala vlastní identitu
Dacia Logan přišla v roce 2004 jako první moderní samostatný model využívající podvozkové a motorové skupiny Renaultu. Dodnes je to vyhledávaný a úspěšný produkt především díky své ceně. Na většině trhů, kam se vyváží, hraje roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta, které se dá koupit.
Velký úspěch si může přičíst také SUV Dacia Duster, které se vyrábí od roku 2010. Původně to měl být retro model Renaultu, navazující na legendární model Renault 4. Duster je opět na většině trhů nejlevnějším vozem své kategorie. Dacia sice nemá tak bohatý výrobní program jako jiné značky, ale z těch bývalých socialistických si jako jedna z mála zachovala vlastní identitu a nestala se jen bezejmenou montovnou cizích modelů.
Trabant: Duroplastový hrdina bez modernizace zastaral
Východoněmecký duroplastový dvoutaktní hrdina východního bloku byl ve své době nejlevnější auto, které šlo na našem trhu koupit. V roce 1977 stál v Československu 36 500 korun, druhým nejlevnějším autem byla Škoda 105 S až za 56 000 korun. Na konci 70. let už byl ale Trabant beznadějně zastaralý, jakkoli byla na konci let padesátých jeho konstrukce poměrně moderní a pokroková.
Trabant byl nejlevnější auto, které se u nás dalo koupit. Někteří na něj čekali i sedm let. Oblíbený byl model kombi kvůli velkému kufruPůvodní Trabant 601 bylo jen provizorium. Nový model měl přijít v polovině 70. let. Poslední modernizaci naznačil tento prototyp z roku 1982
První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.
Po změně společenských poměrů se stal Trabant zbytečným. Paradoxně ale stále ještě obrovské množství lidí čekalo na své místo v pořadníku (v době největší slávy se ve Východním Německu čekalo na Trabanta sedm let). Zájem ale rychle opadl, raději než nový Trabant si lidé pořídili ojeté západní auto. Automobilka zanikla a z jejích produktů se postupně stává ceněná kuriozita. Ceny zrestaurovaných kusů jsou až absurdně vysoké.
Wartburg: Ani čtyřtakt mu nepomohl
Značka Wartburg z Eisenachu byla jedna z těch, která doplatila na to, že se po spuštění železné opony nacházela na „špatné“ straně plotu. V Eisenachu se výroba aut rozjela už v roce 1898, své modely tu vyrábělo třeba i BMW. Ještě v NDR dobíhala výroba bavoráků ze skladových nebo okopírovaných dílů. Díly ale došly a byl potřeba nový typ.
Wartburg 311 přišel v roce 1956. Existovalo několik karosářských variant včetně kupé a vyvážel se i na Západ, tam zamířila skoro pětina produkceUž v průběhu 70. let narážel Wartburg na limity dvoutaktního motoru. Oblíbený byl hlavně díky velkému vnitřnímu prostoru
Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.
V roce 1966 se začal prodávat nástupnický model Wartburg 353, ale to už se začala ukazovat zastaralost dvoutaktní koncepce. Motor sice posílil až na 42 kW (57 k) a 98 Nm, ale Wartburg nadále zaujal zákazníky spíše jen vnitřním prostorem než motorem a spotřebou. Výroba dvoutaktů skončila v roce 1988, pak ještě tři roky pokračovala montáž Wartburgů se čtyřtaktním motorem VW 1,3 l. Dnes je Wartburg minulostí a na rozdíl od Trabantů nemá takový nostalgický status. Sběratelé mají zájem spíše o pohledný starší model 311.
Volha GAZ: „Mercedes Východu“ jen pro vyvolené
Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.
Volha 21, přezdívaná Carevna. U nás se proslavila v komedii Utrpení mladého Boháčka, kde s ní jezdil (a boural) Pavel LandovskýKdo nafasoval Volhu 24, zastával vysokou stranickou a případně ještě podnikovou funkci. Volhou 24 jezdili také příslušníci tajné policie StB
Licenčně se vyráběl i v Polsku pod značkou FSO (více o FSO dále v článku). Legendou se stal model GAZ 21 z let 1957 až 1970, který se poprvé jmenoval Volha. Vžila se pro něj přezdívka Carevna a dodnes je to vyhledávaný sběratelský artikl.
Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.
Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.
Moskvič: Od ukořistěného Opelu k montovně Renaultů
Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.
Moskvič 400 z roku 1946 byl okopírovaný předválečný Opel Kadett. Odnož automobilky GAZ ho vyráběla na montážní lince, kterou získala jako válečnou kořist v NěmeckuU nás se nejčastěji vyskytoval Moskvič 2138 a 2140. Výroba skončila v roce 2001 a automobilka definitivně zanikla v roce 2006. Teď se na jejím místě montují Renaulty
Automobilka se několikrát přejmenovala a naposledy v roce 1968 změnila jméno na AZLK (Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V roce 1975 přišly modely Moskvič 2138 a 2140, které vydržely ve výrobním programu až do roku 1988.
Po změnách společenských poměrů automobilka rychle upadala. Výroba osobních aut definitivně skončila v roce 2001. Finančně ji položil vývoj nových modelů, který se nezaplatil. Automobilová divize zanikla v roce 2006 a dnes v jejích výrobních prostorách montuje vozy pro ruský trh značka Renault.
Oltcit: V konkurenci západních ojetin se neprosadil
Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.
V Rumunsku vyráběný licenční Citroën prošel několika úpravami a vyvážel se i na západ. U nás byl hlavním konkurentem Favoritu. Dnes je z továrny Oltcitu montážní závod ForduCharakteristickým znakem Oltcitu byly obří ovladače pod volantem. Výroba modelu Club skončila v roce 1995. Pak se místo Oltcitů montovaly vozy Daewoo a dnes Ford
Výroba Oltcitů skončila v roce 1995 bez nástupce (už na konci 80. let byl Oltcit generačně zastaralý) a automobilka tak vlastně zanikla. V roce 1994 totiž společnost podepsala dohodu s korejskou automobilkou Daewoo a od roku 1996 začala v továrně vyrábět její vozy.
Dnes patří továrna Fordu, který tu vyrábí třeba vozy B-Max a má zde i svoji motorárnu. V roce 2014 vyrobila rumunská továrna 53 000 Fordů a 155 000 motorů EcoBoost. Od roku 2017 se začne v Rumunsku montovat SUV Ford EcoSport, které se sem přestěhuje z Indie.
Polski Fiat: Zůstala jen továrna ve městě Tychy
Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.
Proti italskému modelu měl Polski Fiat 125p jiná přední a zadní světla. Výroba ve varšavské továrně FSO ale skončila definitivně a v roce 2011 byla její část zbouránaLegendární Fiat 126p Maluch se v Polsku vyráběl od roku 1972 až do 22. září 2000. Dnes se v továrně v Tychy montují Fiaty 500 a do letošního května se tu vyráběl i Ford Ka
Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.
Zastava: Montovna Fiatu přežila i „humanitární bombardování“
Továrna v srbském Kragujevci funguje od třicátých let 20. století, kdy se soustředila hlavně na vojenskou techniku. Po druhé světové válce pak vyráběla v licenci americké Jeepy a licenční výroba zůstala jugoslávské automobilce navždy. S vlastním vozem nepřišla. Legendárním se stal licenční Fiat 128, jehož výroba pod značkou Zastava 101 začala v říjnu 1971.
V licenci vyráběný Fiat 128 se dočkal drobných úprav a v sedmdesátých a osmdesátých letech motorizoval Jugoslávii. Proti Fiatu měla Zastava 101 (v zahraničí 1100) horší tuhost karoserieYugo Florida nakreslil Giugiaro, dárcem orgánů byl Fiat Tipo. Továrna v Kragujevaci přežila i spojenecké „humanitární bombardování“ a dnes tu Fiat vyrábí MPV 500L
Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.
Na počátku 90. let prošla továrna Zastavy bouřlivým obdobím především kvůli občanské válce. Odbyt klesl, ale stále se jednalo o významný průmyslový podnik v Srbsku. Přežil i „humanitární bombardování“ Srbska vojsky NATO v roce 1999. Kontrolu nad Zastavou převzal v roce 2008 Fiat a začal vyrábět model Punto Classic pro místní trh. Od roku 2012 se v Srbsku vyrábí MPV Fiat 500L.
Ostatní: ARO, Iž, Záporožec nebo třeba ZIL a Melkus
Určitě si vzpomenete na další značky východního bloku, ovšem jen málo z nich přežilo do moderní doby. Výjimkou snad může být rumunské ARO. Ze zaniklých značek osobních aut určitě stojí za zmínku ruský ZIL (a ZIS) vyrábějící luxusní limuzíny pro stranické papaláše, případně další sovětské vozy značek Iž či Záporožec, které se na náš trh dostaly jen sporadicky. Ve Východním Německu dále fungovala exotická značka Melkus, která vyráběla ručně „supersport“ s tříválcovým motorem z Wartburgu.
Východní blok měl i vlastní supersport, i když s dvoutaktem z Wartburgu. Malosériový Melkus RS 1000 je vzácnější než některá Ferrari a Porsche 911 je vedle něj tuctovkaLuxusními limuzínami ZIL jezdili jen nejvyšší straničtí představitelé. Přesto někteří sovětští vůdci holdovali zahraničním vozům. Brežněv měl svou sbírku západních aut včetně Rolls-Royců a Mercedesů
Socialismus s komunismem přinesly světu úpadek, strádání a utrpení milionů lidí. V konkurenci se svobodným tržním hospodářstvím společenské zřízení založené na centrálním plánování absolutně selhalo vždy a všude, kde bylo vyzkoušeno.
Obyvatelé socialistického bloku vnímali vlastní bídu nejvýrazněji tehdy, když měli možnost porovnat svoji životní úroveň se standardem běžným „na Západě“, jak se tehdy říkalo. Dobře to bylo vidět na produktech spotřebního charakteru, jako jsou právě auta. Následující přehled proto berte od začátku s rezervou. Najít skutečně kvalitní socialistické auto, které by válcovalo srovnatelný produkt „západního“ tržního hospodářství, snad ani nejde. Už jen proto, že požadavky zákazníků na obou stranách „ideologické barikády“ byly diametrálně odlišné.
Přesto socialismus východního bloku, ohraničený érou od konce 40. do konce 80. let dvacátého století, přinesl několik zajímavých a poměrně konkurenceschopných modelů. Snažili jsme se dát dohromady aspoň některá socialistická auta, která přinesla i v době obecného zaostávání zajímavá technologická řešení, byla úspěšná u zákazníků (kteří ovšem neměli příliš na výběr) nebo se jednoduše líbila.
Lada 2101
Projekt sovětského auta nižší střední třídy se začal rýsovat už na počátku 60. let. Sovětské automobilce VAZ se podařilo získat v roce 1966 licenci na Fiat 124, vyráběný v letech 1966 až 1974. Italové dokonce slíbili postavit ve městě Toljatti (sověti v roce 1964 na počest předsedy italské komunistické strany Palmiro Togliattiho přejmenovali město Stavropol na Volze) moderní automatizovanou továrnu.
Licenční Fiat 124 prodávaný pod názvem VAZ 2101 (na exportních trzích jako Lada) byl takové „Audi východního bloku“Oproti Fiatu měla Lada robustnější podvozek a upravené brzdy. Vůz se hodil do náročných podmínek, Fiat měl raději mírné klima
Na konci 60. let byl závod v Toljatti nejmodernější automobilkou na světě. A výsledný produkt patřil v sovětském bloku k tomu nejlepšímu, co se dalo koupit. Bylo to takové Audi A4 tehdejší doby, samozřejmě uzpůsobené pro provoz v náročných podmínkách. Licenční Fiat 124 se mimo SSSR prodával pod názvem Lada a byl úspěšný i na západních trzích, kde se směl v rámci licenční dohody prodávat až od roku 1974. Tedy po ukončení výroby originálního Fiatu.
Osvědčil se především v náročných podmínkách. Sovětské auto mělo díky vyztužené konstrukci a silnějším plechům paradoxně lepší výsledky pasivní bezpečnosti než dárcovský Fiat. Minimální investice do závodu a vývoje ale způsobily, že vůz v průběhu 70. let technologicky zastaral a na „Západě“ o něj přestal být zájem. Přesto bylo možné Ladu-VAZ 2101 považovat, aspoň v době vzniku, za auto zcela srovnatelné se západními standardy.
Lada Niva
Kdyby byla v polovině 70. let v Evropě a ve světě stejná móda jako dnes, bylo by kompaktní SUV Lada Niva naprostý trhák. Tenhle kompaktní teréňák byl ve své době unikátní. Právem bývá považován za zakladatele kompaktních SUV, která jdou nyní v Evropě na dračku a vytlačují z pozic nejprodávanějších aut klasické zástupce segmentu C.
Dnes by se u Lady s takovým autem netrhly dveře. Vždyť model Niva je právem považován za zakladatele kategorie kompaktních SUVO Nivu byl zájem i na „Západě“, protože srovnatelné auto na trhu vlastně nebylo, případně stálo výrazně víc
Niva byla poměrně úspěšná i na západních trzích. Už jen proto, že srovnatelný produkt vlastně neexistoval. Ovšem, proč také… Zatímco v SSSR byla většina cest nezpevněná a neudržovaná, v Západním Německu se mohli imperialističtí vykořisťovatelé utlačovaného pracujícího lidu prohánět v osmiválcových Mercedesech neomezenou rychlostí po Autobahnu. A kdo potřeboval jezdit do terénu, ten si koupil osmiválcový Range Rover.
Škoda 1000 MB
První moderní škodovka přišla s novou platformou a především novou koncepcí vše vzadu. Tehdy to bylo moderní, i když na konci 70. let svět přešel spíše na koncepci vše vpředu a auta s motory vzadu byla až na výjimky velmi vzácná. Ale klasické embéčko mělo i jiné zvláštnosti, především co se týče použitých výrobních technologií.
„Tisícovka“ byla nejen pohledná, ale také dobře promyšlená. Využívala novátorské technologické postupy při výroběTlakové lití hliníkových bloků motoru a převodovky bylo světovým unikátem. Od škodovky se učili i technologové ze „Západu“. Vážně.
Škoda totiž začala jako první používat technologií tlakového lití hliníkových bloků, což o několik dekád předběhlo dobu a ani v západních zemích to nemělo ve velkosériové výrobě osobních aut konkurenci. Tlakově lité hliníkové bloky spolu s převodovkou zrychlovaly výrobu a snižovaly náklady a hmotnost. Technologii později koupil Renault a právě zkušenosti Škody s tlakovým litím hliníku byly jedním z důvodů, proč o ni po revoluci jevil tak velký zájem Volkswagen.
Škoda 130 RS
Závodní verze Škody 110 R byla velmi úspěšná, především v rallye. Ale prosadila se i na okruzích. Škoda s okruhovým „erkem“ dokonce vyhrála v celkovém hodnocení značek evropský šampionát cestovních aut (ETCC) v roce 1981.
Legendární „ereso“ byl velmi úspěšný závodní stroj. Prosadil se i na mezinárodních soutěžích a v prestižních okruhových závodechV roce 1981 vyhrál model 130 RS mistrovství Evropy cestovních vozů ETCC a všemožné trofeje sbíral také v rallye
Pravda, vítězství to bylo poněkud kontroverzní. Vždyť závodní erko mělo se sériovou verzí společný maximálně emblém na kapotě… Pravidla přitom vyžadovala sériovou výrobu homologačních kusů, ale k té vlastně nikdy nedošlo. Nicméně statisticky už škodovce tohle vítězství nikdo nesebere a konkurence v podobě BMW a Fordů ten rok, i díky podivně nastavenému bodovacímu systému, ostrouhala.
Škoda Favorit
Favorit patří mezi vysmívané a opovrhované produkty, ale ve skutečnosti to bylo auto srovnatelné se západními standardy pro levné rodinné vozy. Jeho hlavním problémem bylo, že přišel na trh asi o tři roky později, než se původně plánovalo. A to už se technologie a především požadavky na bezpečnost zase posunuly dál. Ale ani tak nebyl Favorit špatný a na mnoha západních trzích to bylo nejlevnější plnohodnotné auto.
Favorit byl naprosto standardní hatchback, kterých se na „Západě“ vyráběly mraky. V zahraničí zaujal především cenouPůvodně se měl Favorit dostat na trh už v roce 1985, ale vývoj se protáhl o tři roky. Vůz tak velmi rychle technologicky zastaral
Koncepce „vše vpředu“ se ve škodovce intenzivně vyvíjela už od roku 1981. I původní návrh designu od Bertoneho byl docela zajímavý (i když z konceptu toho do sériové výroby moc nevydrželo). Na podvozku a motoru pracovalo Porsche a specialisté z Velké Británie. Když se první Favority dostaly na západní trhy, překvapily právě slušným nastavením podvozku.
Vzhledem k ekonomickým a společenským okolnostem v Československu 80. let je až s podivem, že tehdy mohlo vzniknout tak solidní auto.
Tatra 603
Tatra byla na konci padesátých let natolik jiná, že vlastně neměla ve světě konkurenci. Poprvé se v zahraničí objevila v roce 1956 v Itálii, kde několik prototypů vozilo československou olympijskou delegaci. Asi nikoho nepřekvapí, že nezvyklý proudnicový automobil se vzduchem chlazeným motorem vzadu budil rozruch a velký zájem.
Tatra 603 neměla na automobilovém trhu obdoby. Kde se objevila, tam vyvolávala senzaciVe své době vynikala Tatra 603 promyšlenými komfortními a bezpečnostními prvky
Kvality Tatry 603 vycházely především z dřívějších úspěchů a znalostí kopřivnické automobilky. A bylo to také úspěšné závodní auto. Ve vytrvalostním závodě Marathon de la Route, který se jezdil na Nürburgringu a trval více než 80 hodin, dokázala Tatra 603 v roce 1966 vybojovat první tři místa ve své třídě a čtvrté místo celkově. Porazila i taková jména jako Lotus, Opel, Ferrari nebo Alfu Romeo.
Tatra 815
Patrně nejúspěšnějším produktem v zahraničí byla ale nákladní Tatra řady T815. V době největší slávy vyráběla Tatra kolem 15 000 aut ročně a model T815, ačkoli byl primárně určen pro země RVHP, se dostal i do „znepřátelených“ států kapitalistického bloku. Obrovskou předností Tatry byl mimořádně univerzální podvozek s páteřovým rámem.
Tatra 815 patřila mezi velmi důležité exportní artikly československého hospodářství. Dostala se i do zemí „na druhé straně“Tatra 815 se prosadila díky univerzálnímu podvozku s až neuvěřitelnou průchodností terénem. Sloužila i v železnorudných dolech až v Austrálii
Tatra 815 byla oblíbená především v důlních a stavebních společnostech, které nemusely překládat vytěžený materiál na silniční vozy, případně nebylo nutné stavět zpevněné cesty pro odvoz materiálu. Tatra projela všude a ještě k tomu přidala minimální nároky na údržbu. Model 815 sloužil také jako základ mnoha vojenských speciálů a v roce 1988 vyhrál Karel Loprais s upraveným vozem legendární závod Paříž-Dakar.
Wartburg 313 Sport
Tenhle Wartburg bylo ve své době moderní a pohledné auto. Líbil se natolik, že v roce 1957 získal na autosalonu v New Yorku cenu za eleganci a bylo prohlášen nejhezčím evropským autem roku. Celá výrobní řada Wartburgů 311/312 a 313 si našla skoro pětinu zákazníků v západních státech. A několik se jich dostalo i do USA.
Wartburg 313 vznikl i ve formě elegantního kabrioletu. Pohledné auto získalo v roce 1957 na autosalonu v New Yorku ocenění za nejhezčí vůzO Wartburg 313 byl zájem i na západních trzích. Vyvezla se tam skoro pětina produkce celé modelové řady 311/312/313
Wartburg řady 313 Sport byl poměrně úspěšný i při automobilových soutěžích. Na pozitivní odezvu, kvalitní zpracování a elegantní design však značka Wartburg s nástupcem řady 353 nenavázala. Model 313 Sport je tak zřejmě jediným produktem východoněmeckého automobilového inženýrství, který se dokázal prosadit i na západních trzích.
Přesně před 9 léty, během poslední lednové dekády roku 2007, začal obíhat svět fascinující příběh nálezu obrovského množství zapomenutých aut. Mělo jít o největší takový objev v dějinách, vedle nějž v mnoha ohledech vadne i loňský nález stovky historických skvostů z Baillonovy sbírky. V opuštěné hale v Portugalsku se mělo bez vědomí kohokoli z v tu chvíli žijících osob nacházet pod nánosy prachu 180 nezřídka výjimečných automobilových klasiků, navíc v často velmi dobrém stavu.
Něco takového bylo samo o sobě k neuvěření, jenže dokumentovaly to desítky fotografií, které by těžko bylo možné vyrobit jinak než nafocením takové reality. Zázračný nález navíc provázel vpravdě fascinující příběh. Auta měla doslova padnout do klína newyorčanovi, který si v Portugalsku koupil nemovitost po páru zemřelých manželů nemajících potomky ani jiné dědice. Onoho Američana zajímal dům, k němuž tak nějak mimochodem patřila i stodola, do níž nikdo z prodávajících ani kupujících nikdy nenahlédl. Jaké pak mělo být mužovo překvapení, když ve stodole nalezl automobilový poklad nepoznaných rozměrů. Krásný důchod měl být zajištěn…
Tento příběh posouval neuvěřitelnost tohoto zázraku ještě o úroveň výše, jenže neuvěřitelně dodnes zní i příběh okolo objevu Baillonovy sbírky. Auta navíc existovala, byla zjevně nepoužívaná, skutečně nakumulovaná ve stodole, takže onen příběh nebyl zase tak důležitý. A tak se toto všechno šířilo světem – Facebook byl tehdy ještě v plenkách, Twitter tím tuplem, a tak možná i vám přistál v mailu ten či onen útržek, který tohle všechno dokumentoval. Mně ano, hned několikrát. Když se to stalo poprvé, byl přesně 24. leden roku 2007.
Jak už jistě tušíte, realita byla nakonec jiná, přesto byla a je natolik zajímavá, že se k tomu všemu při příležitosti 9. „narozenin” této události dovolíme vrátit. Skutečnost je taková, že se nejednalo o nález zapomenutých aut, tyto vozy měly a dodnes mají svého majitele, který dobře věděl, kde jsou a co se s nimi děje. Na sklonku roku 2006 ale oslovil fotografa Manuela Menezese Moraise, aby mu toto místo nafotil. Podmínkou bylo, že nezveřejní nic, zejména pak lokaci stodoly a identitu majitele. Morais souhlasil, byl ale tím, co viděl fascinován natolik, že fotografie ukázal dalším automobilovým fandům na jednom internetovém fóru.
Majitel vozů to zjistil, Moraise donutil fotografie stáhnout, v mezičase už se ale začaly šířit světem a příběh kolem nich začal žít svým vlastním životem. Informace o tom, co přesně zachycují, byly zkresleny, ale zřejmě účelově. Ten, kdo se o celý „hoax” o šťastném newyorčanovi postaral, musel znát realitu, neboť řada údajů seděla – místo je opravdu v Portugalsku, aut bylo skutečně 180 a jejich stav byl vesměs velmi dobrý, navzdory stáří a dekády trvající „nepéči”. Všechno ostatní byl blud.
Dodnes se ale divím, proč si jej někdo vymýšlel, neboť i realita je velmi zajímavá. Nejlépe ji o dva roky později vykreslil německý novinář Wolfgang Blaube, který se na místo vypravil. Majitelem všech aut je Antonio Ferreira de Almeida, bývalý portugalský obchodník s auty. Nakupoval a prodával vozy nové i ojeté a zjevně v tom byl úspěšný. Tak moc, že po komunistickém (ale nešlo o komunismus jako u nás, jeho tvář byla přece jen lidštější) převratu v Portugalsku v roce 1974 využil situace a během následujících let postupně shromáždil plejádu zajímavých aut.
I když tzv. Karafiátová revoluce byla velmi umírněná a obešla se prakticky bez lidských obětí, vedla k panice těch, kteří se za předchozího diktátorského režimu neměli špatně. Ti tak buď ukrývali nebo prodávali své majetky v obavě před jejich znárodněním, což pochopitelně vedlo k obrovskému propadu cen. A tak de Almeida nakupoval a nakupoval – prý kupoval všechno a cokoli se mu alespoň trochu líbilo, schoval ve své stodole.
Už koncem 70tých let, kdy de Almeidovi nebylo ani 30 let, vlastnil na 100 cenných klasiků. Proč je schovával potajmu ve stodole, není zcela jasné – možná to v nastalé situaci ve společnosti byla jediná únosná cesta, jak podobné klenoty shromažďovat. Ačkoli situace na trhu se poté uklidnila, de Almedova vášeň ani trochu. V polovině 80tých let měl tak podobných aut vlastnit 300 a v roce 1996, prý na vrcholu své sběratelské mánie, na 400.
Stodola, která se stala objektem zájmu, tak není jediný objekt, ve kterém tento svérázný muž „syslí” svá auta, jen do ní ale pustil Moraise a později i Blaubeho s fotoaparátem. Kompletní seznam zde umístěných aut naleznete níže a ačkoli zde nenajdete záplavy superexkluzivních aut, už vozy jako Alfa Romeo Giulietta Sprint, Audi Quattro, BMW 3.0 CS, Facel Vega, Ferrari Dino či Porsche 356, navíc obvykle v mnoha exemplářích, mají dnes obrovskou hodnotu. Najde se zde ale vážně kde co, včetně dvou starých škodovek.
Sám de Almeida neuvádí, kolik vozů aktuálně vlastní, pouze že čas od času nějaký prodá a že přibližně čtvrtina jeho aut je ve velmi dobrém nebo excelentním stavu. Jistě fascinující člověk, fanatik svého druhu, byť mu někteří jistě právem vyčtou, že se o své vozy dokonale nestará. Stodolu, kterou vidíme, prý jednoho dne naplnil, zamkl a léta se do ní nepodíval. Svérázné. Možné nicméně stále je, že o místo nejeví takový zájem jen proto, že co se v ní nachází je jen jakási „druhá liga”. Pakliže de Almeida mezi zbylými vozy schovává ještě větší skvosty, jde o sbírku, jejíž objev ještě bude muset být učiněn. A právě mystérium obcházející tohoto Portugalce činí celý příběh okolo sice částečné nepravdivého, ale přesto do značné míry reálného objevu jeho vozů dodnes fascinujícím…
Ačkoli příběh obestírající objevení těchto aut byl jiný, než jaký se v roce 2007 tradoval, existence samotné sbírky je fakt. A skutečný způsob jejího zrodu není o nic méně fascinující
Fotografie Wolfganga Blaubeho z roku 2009 už místo ukazují v trochu jiném stavu, zaplaveno starými auty ale bylo pořád
Fiat 124 Sport Spider (1966-1985): Švihák turínský
Spider Fiat 124 se vrátí. Jeho předchůdce strávil v aktivní kariéře skoro dvě dekády a dnes patří mezi vyhledávanou italskou sportovní klasiku. K vidění je i u nás.
Standardní „berlina“ Fiat 124 se stala evropským Vozem roku 1967 a my jsme ji poznali hlavně v sovětské licenci, stejně jako kombi. Sportovní verze ale byla úplně o něčem jiném. Spider (Italové přece nemají roadstery!) navrhlo studio Pininfarina a jednalo se zcela určitě o nejkrásnější verzi stočtyřiadvacítky. Ani později představené kupé z vlastního Centro Stile nebylo tak úhledné, nemluvě o kabrioletu C4 karosárny Touring, který zůstal v jediném prototypu.
Pro dva. Nebo ne?
Fiat každopádně pokračoval v tradici malých dvoumístných otevřených vozů, do kterých se pustil už před druhou světovou válkou. Klidně bychom 124 Sport Spider mohli považovat i za kabriolet, protože měl uspořádání sedadel 2+2, jenže zadní místa byla vhodná spíše pro drobná zavazadla než pro cestující… Celkem jednoduché tvary fešáckého sporťáku měl na povel slavný Tom Tjaarda, Američan s kořeny v Nizozemí, který tenkrát u Pininfariny pracoval.
Fiat 124 Sport Spider pojal dva dospělé a dvě opravdu malé děti. Jako správný sporťák vyznával zadní pohon, karoserie se vyráběly u Pininfariny
Sériová výroba Sport Spideru začala v srpnu 1966, ale veřejnosti se poprvé ukázal až v listopadu, kde jinde než doma v Turíně? Zpočátku byl poháněn kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem objemu 1438 cm3. Agregát z pera bývalého konstruktéra Ferrari Aurelia Lamprediho dával 66 kW (90 k) v 6500 otáčkách a v hliníkové hlavě měl dvojici vačkových hřídelů a rozvody poháněné pryžovým ozubeným řemenem. O dodávku paliva a jeho směs se vzduchem se staral karburátor Weber. Nejvyšší hodnota točivého momentu byla k dispozici v 3600 min-1, manuální převodovky zpočátku čtyřstupňové, později se objevily na přání i pětistupňové.
S kratším rozvorem
Rozvor konstruktéři oproti sedanům zkrátili o 140 mm na pouhých 2280 mm, podvozek ale jinak zůstal prakticky shodný. Přední kola byla zavěšena nezávisle na trojúhelníkových ramenech nestejné délky, zadní tuhou nápravu doplňovala dvojice podélných vzpěr a panhardská tyč. Odpružení zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory. Kotoučové brzdy bychom našli na všech kolech.
Tom Tjaarda, který byl hlavním návrhářem otevřené stočtyřiadvacítky, se za finální vzhled opravdu nemusel stydět
Sport Spider měl pochopitelně samonosnou karoserii kompaktních rozměrů, 3,97 m dlouhou, 1,61 m širokou a jen 1,25 m nízkou. Půvab vozu rozhodně nechyběl. Hodně zajímavý byl prolis, který se táhl od hlavních světel na dveře, kde se zvýšil a tvořil horní hranu zadních blatníků. Původní modely měly štíhlé chromované nárazníky a nízkou masku chladiče se čtyřmi svislými žebry. Ty doplnily tři dvojice u sebe umístěných vodorovných. Spidery jely až 175 km/h a z klidu na stovku akcelerovaly během 11,5 s. Natažení nebo naopak stažení střechy zvládl jeden člověk sám, při troše zručnosti a praxe za necelou minutu.
Šestnáctistovky a osmnáctistovky
Druhá série měla premiéru v červenci 1970. Od té první se lišila hlavně novou přední mřížkou z „včelích pláství“ a motorem. U něj byl objem zvýšen na 1608 cm3, tím pádem se zvedl i výkon, který dosahoval 81 kW (110 k). Spidery první řady nebyly pomalé, ale za maximální rychlost 185 km/h se „dvojka“ už opravdu neměla za co stydět.
V roce 1970 přišly větší stylistické změny, poté se pod kapotu stěhovaly hlavně novější motory. Fiat se chlubil i verzí kupé
Pro rok 1973 se objevil motor 1592 cm3/79 kW, k dalšímu nárůstu objemu došlo ještě v téže sezóně, konkrétně na 1756 cm3 a 87 kW (118 koní), respektive 153 N.m. Na nejvyšší rychlosti se to ovšem nijak neprojevilo, 960 kg vážícím autům stále chybělo do magické dvoustovky 15 km/h. Existovala i slabší verze se 64 kW pro USA, už se vstřikováním.
Bez čísla 124
Výroba sportovních fiatů pokračovala i po roce 1979 díky značné poptávce u USA. Právě tehdy se objevil faceliftovaný Spider 2000 s interním kódem 124 CS, ale číslo z obchodního názvu ztratil. Dostal tvarově dost nepovedená koncová světla, poziční na bocích i pětimílové nárazníky měly už dřívější zámořské specifikace od poloviny 70. let.
Stále ještě karburátorový motor s objemem definitivně zvětšeným na 1995 cm3 dával kvůli přísným předpisům jen 61 kW (83 k). Instalací vstřikování Bosch L-Jetronic a katalyzátoru o rok později se výkon zvýšil na mnohem přijatelnějších 75, respektive 77 kW, tedy 102-105 koní podle trhu, na který byly vozy určeny, prodej v Evropě rozhodně neustal.
Fiat Spider 2000 v modernizované podobě z roku 1979
Americká pobočka Fiatu se postarala spolu se společností Legend Industries o bonbónek pro tamní klienty. Asi sedm stovek dvoulitrových spiderů dostalo turbodmychadlo a mělo tedy rázem 88 kW (120 koní). Jen třístupňový automat od General Motors se k charakteru auta vůbec nehodil, ale nezvolili si jej naštěstí všichni. Nabízel se třeba i v Japonsku.
Tato verze je samozřejmě extrémně vzácná zejména na starém kontinentu, ale vzhledem k tomu, že vznikala v letech 1981 a 1982, není problém, pokud samozřejmě objevíte zachovalý kousek, ji dovézt do Evropy a postavit na veteránské značky… Sběratelsky ceněná je dále výroční edice k půlstoletí Pininfariny v šampaňské zlaté. Té nechyběly kožené sedačky ani litá kola a během sezóny 1981 jí vznikla tisícovka. Více na: http://www.autorevue.cz/fiat-124-sport-spider-1966-1985-svihak-turinsky
