• Škoda 1000 MB se vyráběla v letech 1964 až 1969

• Celkem vzniklo 443 141 kusů

• Kvůli „embéčku“ se postavil úplně nový moderní výrobní závod

• Technologie tlakového lití hliníkových bloků byla světovým unikátem

Ačkoli se legendární Škoda 1000 MB začala vyrábět v roce 1964, první prototypy vznikly už v roce 1957. Historie tohoto moderního a na svou dobu technicky vyspělého vozu (i v celosvětovém měřítku) vlastně pamatuje již šest desetiletí. Přesto nechybělo mnoho a „tisícovku“ jsme si mohli pamatovat jako úplně jiné auto s odlišným názvem a jinou koncepcí pohonu.

Plánování výroby nového vozu začalo už v roce 1956, kdy se hledaly cesty, jak modernizovat řadu modelů Škoda 1200, 440 a Octavia. Cílem bylo vytvořit ekonomický a úsporný sériový lidový vůz, který pomůže motorizovat celou zemi. Počítalo se ale i s exportem, takže nové auto mělo odpovídat moderním požadavkům na bezpečnost, ovladatelnost, dynamiku a spotřebu paliva. A samozřejmě se muselo i líbit.

Od základu nová konstrukce

Již v počátcích vývoje bylo rozhodnuto, že půjde o úplně nový typ vozu, nikoliv jen o modernizaci stávající koncepce. Protože se počítalo s masovou výrobou (slibovalo se až 600 vyrobených vozů denně), musel se pro nové auto vybudovat úplně nový výrobní závod. A právě investici do nového závodu měla obájit zcela nová moderní kontrukce.

Doporučujeme: Socialistická auta, která byla (aspoň v něčem) lepší než ta „západní“

Bylo rozhodnuto, že vůz bude mít samonosnou karoserii, což pomůže značně snížit hmotnost a tím nebude nutné vyvíjet objemnější motor. Nové auto tak může dostat motor s menším zdvihovým objemem a nižší spotřebou paliva.

V roce 1957 byly představeny tři základní koncepty. Škoda 976 měla vodou chlazený motor vpředu podélně a pohon předních kol. Toto bylo moderní řešení s velmi bezpečnými jízdními vlastnostmi. Ovšem velkým úskalím byla nutnost některé součásti pohonu dovážet. To by zvýšilo cenu a ohrozilo plynulost výroby.

Koncept Škoda 977 měl motor vzadu podélně a pohon zadních kol. Jeden prototyp dostal plochý čtyřválcový vzduchem chlazený boxer, druhý řadový kapalinou chlazený čtyřválec skloněný o 30°. Právě druhý koncept nakonec uspěl. Částečně kvůli tlaku exportéra Škodovek a také díky vidině nejjednodušší, nejrychlejší a nejlevnější produkce.

Třetí koncept Škoda 978 měl motor vpředu a pohon zadních kol. Zpočátku byla tato kontrukce upřednostňována, ale vláda odmítala uvolnit peníze na stavbu nového závodu, protože to vypadalo jen jako modernizace stávající výrobní řady a nikoli zcela nový model. Tehdy se totiž počítalo, že řadu 440 a Octavia nahradí v budoucnu větší „luxusnější“ automobil stejně koncepce. Navíc byl koncept výrobně dražší a měl vyšší hmotnost, tedy i vyšší nároky na motor a palivo.

Doporučujeme: Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

Nakonec zvítězilo řešení s motorem vzadu podélně. Z dnešního hlediska je to možná koncepce neobvyklá, ale v té době to bylo moderní a osvědčené řešení, které používala i spousta jiných automobilek u levnějších vozů. Například západoněmecké BMW uplatnilo téměř totožnou koncepci u modelu BMW 700, který se stal obchodním hitem a skomírající automobilce pomohl znovu na nohy.

Samonosná karoserie byla u škodovky novinkou. Díky ní byl vůz o zhruba 250 kg lehčí než předcházející generace škodovek. Značka se rozhodla vyvinout nový úsporný motor. Technologové Ivan Smutný a Jindřich Valecký přišli s revoluční myšlenkou použití tlakově litého hliníku pro výrobu bloku motoru a převodovky. Tuto technologii vyvinul v roce 1922 český inženýr a technolog Josef Polák, ale v automobilovém průmyslu se do té doby neprosadila.

Díky tlakovému lití se zrychlila, zpřesnila a zlevnila výroba. Motor byl také lehčí. Původní návrh počítal s novým motorem OHC, ale při vývoji s ním byly veliké problémy. Proto se automobilka rozhodla vrátit ke koncepci OHV. Vývoj motoru dostal na starost Jiří Müller. Ovšem požadavky na malé rozměry a nízkou hmotnost vyústily v několik problémů především s pevností a životností.

Ty se nepodařilo odstranit ani při náběhu sériové výroby, která začala v roce 1964 a postupně přešla do úplně nového závodu v roce 1965. Motory byly v „tisícovkách“ definitivně spolehlivé až zrhuba v posledních dvou letech výroby. Škoda uvádí, že v roce 1962 najely testovací prototypy přes 1,6 milionu kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Zajímavé je, že z tohoto motoru z počátku šedesátých let vlastně vychází i agregát později použitý nejen ve Favoritech, ale i ve Feliciích a dokonce v první generaci Fabie.

Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku — Přežilo jich jen pár

Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 27 kW (37 k) měl zdvihový objem 988 cm³. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická, i když se chvíli experimentovalo i s třístupňovým poloautomatem. Ten se ale do výroby nikdy nedostal. Maximální rychlost základního provedení byla 120 km/h a na 100 km/h vůz akceleroval 27 sekund. V roce 1968 se výkon motoru zvýšil na 32 kW (43 k). Později přišla ještě verze 1100 MB se zvětšeným objemem a výkonem 38 kW (52 k).

Průkopnická technologie

Československé automobilce přinesla Škoda 1000 MB především nové technologické postupy. Zatímco samonosná karoserie začala být celosvětovou normou, nejdůležitější bylo to, co není na první pohled vidět. Technologii tlakového lití hliníkového bloku motoru a převodovky později zakoupil Renault a další západní automobilky se ji snažily napodobovat.

Škoda 1000 MB byla pro českou značku opravdu revoluční, přinesla nové postupy a nápady a jen její lokace na té „špatné straně“ ideologické barikády zabránila dalšímu růstu a především vývoji nových modelů a technologií. Nápady byly, šikovnost a vůle také. Horší to bylo s penězi. Centrálně plánované hospodářství postupně ustrnulo, až nakonec zamrzlo, aby se o třicet let později beznadějně zhroutilo jako domeček z karet.