Typem Škoda 440 se mladoboleslavská automobilka rozloučila s klasickou koncepcí s pohonem zadních kol. Při modernizaci v roce 1959 se z něj stala Octavia.

Padesátá léta minulého století nepatří v historii naší země k nejšťastnějším, na automobilové novinky největšího výrobce AZNP Mladá Boleslav byla ale poměrně bohatá. Po “tudoru” (typy 1101 a 1102) a “sedanu” (typy 1200 a 1201) začala v roce 1954 vyrábět zcela nový dvoudveřový model Škoda 440. Jeho označení vycházelo tradičně z počtu válců (4) a výkonu v koňských silách (40).

Prototyp (foto) nové škodovky vyjel z bran mladoboleslavské automobilky už v prosinci 1953 (snad na oslavu 69. narozenin prezidenta Antonína Zápotockého) s označením “Spartak” na kapotě. Konstrukčně vycházel z obou předcházejících typů 1102 a 1201 (Škodovka tradičně využívala u nových typů kolem 80% dílů ze starších konstrukcí). K pohonu zadních kol byl použit řadový čtyřválec pocházející ještě z předválečného typu Popular. Zcela nová karoserie prototypu se v detailech lišila od sériového provedení. Víko zavazadlového prostoru například sahalo až k nárazníku, což sice usnadňovalo ukládání zavazadel, ale snižovalo tuhost zadní části karoserie. Prototyp měl také odlišné světlomety a koncové svítilny.

Sen splněný za 27 450 Kč

První kus nulté série, s mírně přepracovanou karoserií proti prototypu, se představil veřejnosti na prvního máje 1954, sériová výroba se ale naplno rozběhla až v druhé polovině roku 1955. Původní název Spartak továrna opustila, snad kvůli možné záměně s chráněným názvem nizozemských motocyklů Sparta. Lidé si ale na tento název zvykli a typu 440 dál říkali Spartak. Jeho cena byla stanovena na 27 450 Kč, což se dnes zdá jako směšně nízká částka. Musíme si však uvědomit, že Češi a Slováci přišli při měnové reformě v červnu 1953 o téměř všechny úspory a průměrná mzda se tehdy pohybovala kolem 1 200 Kč měsíčně. Navíc byl k jeho koupi zapotřebí poukaz (na volném trhu s čekací dobou 2 roky stál vůz 38 000 Kč). Pro ty, kteří na něj neměli, bylo útěchou tvrzení oficiálních míst, že se jedná jen o mezityp skutečně lidového vozu, který se začne vyrábět později.

Sériová Škoda 440 (foto) dostala zážehový, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1089 cm³ (Ø 68 x 75 mm) a maximálním výkonem 29,4 kW (40 k) při 4200 min^-1. Byl to vlastně motor z Tudora, měl ale nový hliníkový blok, sací potrubí a spádový karburátor Jikov 32 SOP s akcelerační pumpičkou a mechanicky ovládaným sytičem. Palivová nádrž byla umístěna v pravém zadním blatníku (byla vidět po otevření víka zavazadlového prostoru) a dodávku paliva do motoru zajišťovalo mechanické čerpadlo. Jednokotoučová suchá spojka se ovládala mechanicky. Převodovka se šikmými zuby měla synchronizaci horních dvou a od roku 1956 tří převodových stupňů. Řadicí páka byla u standardního provedení na podlaze, exportní provedení ji mělo pod volantem.

Podvozek opět vycházel z předešlých typů, měl tedy nosnou centrální bezešvou ocelovou trubku s rozvidlením vpředu pro motor a převodovku. Trubkou procházel spojovací hřídel, přenášející výkon motoru do rozvodovky. Výkyvné polonápravy měly odpružení příčnými půleliptickými listovými pery. “Spartak” jezdil rychlostí až 110 km/h při spotřebě kolem 7,7 l/100 km.

Škoda 440 (interně označovaná jako typ 970) dostala hezkou a vcelku účelnou dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii s rozměry 4065 x 1600 x 1430 mm, rozvorem 2400 mm a pohotovostní hmotností 950 kg. Kabina vozu měla mírně zaoblené přední a zadní okno (obě byla tvarově stejná) a výklopná okénka ve dveřích. Vpředu měl vůz oválný otvor vstupu chladicího vzduchu s vodorovnou lištou, uprostřed ozdobenou znakem Škodovky. Nad ním byla umístěna dvojice menších otvorů se svislým mřížkováním. Pod chromovanými rámečky světlometů byly umístěny kruhové směrové blikače. Jednoduché chromované nárazníky měly vpředu i vzadu svislé sloupky.

Interiér Škody 440 byl jednoduchý, s plechovou přístrojovou deskou vybavenou třemi kruhovými přístroji (větší rychloměr uprostřed a menší palivoměr a teploměr chladicí kapaliny po stranách) v malé kapličce před volantem o průměru 420 mm. Přední posuvná sedadla měla sklopná opěradla s nastavitelným sklonem, vzadu byla průběžná lavice.

Škoda 440 nebyla určena ke sportovnímu využití, přesto se už v roce 1955 zúčastnila soutěže Liége – Řím – Liége, kde posádka Fousek – Čížkovský skončila na pěkném 10. místě. V lednu 1956 jely tři tovární vozy Rallye Monte Carlo. Škodovky nedosáhly žádného výrazného úspěchu, zanechaly však příznivý dojem.

Silnější bratr

V roce 1957 se do “spartaků” začal alternativně montovat větší motor s objemem 1221 cm³ (Ø 72 x 75 mm), pocházející ze “sedanu” (typ 1201) a vozy s tímto motorem dostaly označení Škoda 445 (interně typ 983). Motor měl výkon 33,1 kW (45 k) při 4200 min^-1 a maximální rychlost vzrostla na 115 km/h při nepatrně vyšší průměrné spotřebě kolem 8 litrů na 100 km. Zvenku se Škody 445 se silnějším motorem lišily jen vodorovným členěním dvou malých otvorů na přídi a označením na bocích. Vozy Škoda 440 a 445 se vyráběly souběžně s typem Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně. Pohled do haly, kde se svařovaly karoserie nám prozrazuje, na jaké úrovni bylo tehdejší vybavení továrny. Do roku 1959, kdy byla nahrazena typem Octavia, se Škoda 440 vyrobila v počtu 75 417 kusů a typ Škoda 445 v počtu 9 375 kusů. O kabrioletu Škoda 450 a jeho následníku Škoda Felicia si povíme v samostatném článku.

Nové jméno a přední náprava

V roce 1959 se technici v Mladé Boleslavi pustili do zevrubné modernizace typové řady Š 440/445. Důkladně překonstruovali přední nápravu na lichoběžníkovou s příčným zkrutným stabilizátorem a místo příčného listového pera použili vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči umístěnými v jejich ose. Zadní náprava dostala listové pero s progresivním účinkem (dva svazky pružicích listů).

Takto upravené vozy vyjížděly z továrny pod novým názvem. Ze Škody 440 se stala Octavia (foto) a typ Š 445 se silnějším motorem dostal jméno Octavia Super. Jméno Octavia mělo vyjadřovat osmou konstrukci řady, začínající předválečným Popularem 995. Na karoserii se změnila maska chladiče, která nyní měla jen jeden oválný otvor se svislými mřížkami a vodorovnou lištou se znakem uprostřed. Nad bočními lištami předních blatníků a vzadu se objevily stylizované nápisy Octavia. Změnami prošel i interiér se zcela přepracovanou přístrojovou deskou s řadicí pákou na sloupku řízení.

Ještě v roce 1959 byla nabídka obohacena o model Octavia Touring Sport (typ 995) s dvoukarburátorovým motorem 1,1 litru a výkonem 36,8 kW (50 k), tedy stejným motorem, jaký se montoval do Felicií. Zvenku se Touring Sport odlišoval výraznější mřížkou masky chladiče (rovněž z Felicie) bez vodorovné lišty. Interiér se lišil jen dělenými předními sedadly.

Tovární Octavie Super s motory o výkonu 44,2 kW (60 k) se v roce 1960 zúčastnily Rallye Monte Carlo, kde o rok později slavili finští jezdci na stejných vozech vítězství ve třídě a šesté místo v celkové klasifikaci. V ročníku 1962 opět vyhráli třídu do 1300 cm³ Finové s vozy Octavia TS 1200. V témže roce se škodovky zúčastnily obtížné, téměř 10 tisíc km dlouhé soutěže Tour d’Europe, kde skončil tovární tým Škoda na druhém místě.

Kombi a křidélka

Velkou novinkou roku 1961 se stala Octavia Combi (foto, typ 993C) se třemi bočními okny po každé straně a třetími, vodorovně dělenými zadními dveřmi (horní část se vyklápěla nahoru a dolní směrem dolů). Z nových stylistických prvků byla nejdůležitější hlouběji zapuštěná mřížka masky chladiče a šroubovaná křidélka na zadních blatnících, ve kterých byla umístěna větší sdružená zadní světla. Vyšší užitečná hmotnost vozu si vynutila zesílení zadního příčného listového pera.

Všechny uvedené změny na karoserii převzaly i dvoudveřové modely Octavie. Zmizel také nevzhledný uzávěr hrdla palivové nádrže na pravém zadním blatníku a byl nahrazen plechovým odklápěcím krytem, ovládaným z vnitřku vozu. Náhradní kolo se přemístilo z prostoru za opěradlem zadního sedadla pod podlahu zavazadlového prostoru s možností vyjímání zvenku.

V roce 1961 také došlo k mírnému zvýšení výkonu motorů. Zvýšením stupně komprese a dalšími úpravami měl nyní menší motor pro Octavii 30,9 kW (42 k) při 4500 min^-1 a větší motor pro Octavii Super 34,6 kW (47 k) při stejných otáčkách (tento motor měla rovněž Octavia Combi). Leden 1962 přinesl další obohacení nabídky o typ Octavia 1200 Touring Sport (typ 999) s dvoukarburátorovou verzí motoru o objemu 1221 cm³. Jeho výkon stoupl na 40,4 kW (55 k) při 5500 min^-1 a stal se nejvýkonnějším z celé řady. Maximální rychlost vozů osazených tímto motorem se vyšplhala na 130 až 135 km/h. Pro sportovní účely byly motory s karburátory Weber vyladěny až na 95 koní.

Poslední vyráběné octavie dostaly dělená přední sedadla, řadicí páka se přestěhovala na podlahu a přední maska se změnila z oválné na méně hezkou ve tvaru lichoběžníku s vodorovnými lištami mřížky. Výroba tudorů řady Octavia skončila v roce 1964, kdy byla nahrazena typem Škoda 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Octavia Combi zůstala ve výrobě v pobočném závodě v Kvasinách až do roku 1971. Prošla přitom několika menšími úpravami. V roce 1965 dostala například černý volant a černé plastové doplňky v interiéru a na podzim 1969 byla zadní světla v křidélkách nahrazena vodorovnými zadními světly z typu Š 100/110 (foto).

Typovou řadou 440/Octavia/Felicia skončila pro Škodovku éra vozů s klasickým pohonem. Byla nahrazena nejdříve modely s uspořádáním “vše vzadu” a potom až do současnosti koncepcí “vše vpředu.” V souhrnu bylo vyrobeno přes 450 tisíc vozů s pevnou střechou a přes 16 tisíc otevřených typů 450 a Felicia.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii: