Archiv autora: Libor

Zápis ze schůze klubu konané 3.5.2017

Zdravím kolegové

Zasílám postřehy ze schůze našeho klubu konané 3.5.2017

Na začátek schůze nám naše krásné kolegyně přinesly výbornou škvarkovou pomazánku, které se minulý víkend dožadoval Jarda Kudláček.

Jirka Mrázek rozdal přítomným registrační karty AČR na letošní rok 2017 včetně slevových portálů ke kartě. Žádám ty kolegy kteří se nemohli zúčastnit o vyzvednutí u Jirky Mrázka.

Byl dohodnut  nákup 3Ks stopek na měření času potřebný na úkoly v závodu, dále startovního praporu a upřesněna finální verze reklamní startovací brány.

Akce a výlety na měsíc květen:

6.5.2017 Výstava vozidel a motocyklů nav náměstí v Telči od 9,00hod

13.5.2017  Sraz vozů Škoda od 9,00 hodin v rekreačním zařízení Blaník ,Strmilov 19- pořádá Láda Straka – možno přijet i jiným vozem než Škoda

27.5.2017 – Orientační soutěž se startem v Jindřichově Hradci se startem v 10,00 hodin

27-28.5.2017 Výstava historických traktorů v Jabloňově od 9,00hod-17,00 hod

26-28.5.2017 Sraz socialistických vozidel v kempu Hnačov u Klatov , odjez bude v 16,00 hod v pátek 26.5 z Horního náměstí v Humpolci. Máme zajištěno ubytování v přilehlém kempu Mexiko s možností ubytování pro 12 osob. Zatím přihlášení: Mrázek, Říha, Kocman,Kudláček, Straka + Hruška, Hanka a Michal Klapovi.

Pozvánka Jindřichův Hradec

Traktoriáda 27-28.5.2017

sraz Škoda pod Blaníkem 12-14.5.2017

pozvánka Třešt 1.6.2017

20170503_191425_resized 20170503_191441_resizedAkce klubu 2017 finál

Telč 30.4.2017

Tak jsme s kolegy Mrázkem, Stejskalem ,Kudláčkem,Kašparem, a Janou a Romanem Novákovými vyrazili v sobotu 30.4. za pěkného počasí na výlet do Telče-kde se konala výstava u musea veteránů s projížkou po okolí.

Počasí bylo pěkné i když teploty se pohybovali pouze okolo 13 stupnů celsia se zde sjelo téměr 28 vozidel a přes 20motocyklů . Po prohlídce místního musea veteránů ,kde je i umístěn bývalý vůz Františka Jokla- Hadson jsme zjistili,že dorazil také Tomáš Jokl s Jitkou.Následovala malá vyjížka krásnou krajinou v okolí Telče s přestávkou na výbornou svačinku.Místní klub nám připravil vynikající škvarkovou pomazánku s domácím chlebem a buchty. Po cestě se nám  bohužel  ztratil Vašek Kašpar který sice zná všechny turistické trasy ,ale silničky na Vysočině jsou mu zatím ještě neznámé. Když konečně dorazil bylo téměř po svačině- na fotkách viz níže je vidět jak se kolegové Kudláček s Fr.Riprtem cpou ,takžena Václava téměř nic nezbylo .

Musím konstatovat,že akce se povedla a poděkovat pořadatelům za krásně strávené dopoledne.Dopořučuji si příští sobotu udělat rodinný výlet opět do Telče -dne 6.5.2017 se na náměstí jako každoročně uskuteční  výstava veteránů včetně dobové modní přehlídky .

20170430_08265120170430_082725 20170430_093650 20170430_093658 20170430_093705 20170430_093804 20170430_093825 20170430_093835 20170430_093850 20170430_095211 20170430_095222 20170430_095900 20170430_095908 20170430_095919 20170430_095929 20170430_095940 20170430_095950 20170430_100131 20170430_100136 20170430_100701 20170430_100713 20170430_100731 20170430_100911_8 20170430_102337 20170430_102356 20170430_102419 20170430_111754 20170430_111802 20170430_111806 20170430_111812 20170430_112911 20170430_112947 20170430_113043 20170430_113058 20170430_113112 20170430_113120 20170430_113141 20170430_113149 20170430_113155 20170430_113200 20170430_113236 20170430_113515 20170430_113527 20170430_115604

 

Škoda Popular Sport Monte Carlo

Škoda Popular Sport Monte Carlo byla jen pro vyvolené

Historie – Minimálně na stupních vítězů nejrůznějších anket o nejkrásnější český a československý automobil se objevuje Škoda Popular Sport Monte Carlo. Ta právě v loni oslavila již osmdesát let od své mezinárodní premiéry na autosalonu v Paříži, byla by tedy škoda, nepřipomenout si úspěchy a krásu pravděpodobně nejvzácnější verze Popularu.Škoda Popular Sport Monte Carlo patří dodnes k nejkrásnějším tuzemským automobilům.

Škoda Popular Sport Monte Carlo patří dodnes k nejkrásnějším tuzemským automobilům. | foto: Škoda Auto

Psal se únor 1934 a Škoda poprvé představila auto, které dostalo nejen numerické označení, ale i vlastní jméno. Popular vytvořil nový základ mladoboleslavské automobilky a prakticky okamžitě se stal bestsellerem, jenž pomohl okřídlenému šípu stát se nejprodávanější tuzemskou značkou. Výhodou vozu byla vedle cenové dostupnosti a vynikajících užitných vlastností rozmanitost nabízených verzí

Tehdy běžný sedan doplňovaly dvoudveřový tudor, polokabriolet, roadster a dodávka. Vybrat si tak mohl opravdu každý. Pod kapotou se objevila velká řádka pohonných jednotek od základního motoru s objemem 903 cm3 o výkonu 13 kW (18 k) v modelu 418 Popular přes čtyřválec s objemem 995 cm3 o výkonu 15 kW (20 k) v modelu 420 Popular až po čtyřválce s moderním rozvodem OHV o výkonu 20 kW (27 k) a později dokonce 22 kW (30 k) nebo 23,5 kW (32 k). Stejně jako dnešní modely Škoda, i tehdejší Popular byl velice spolehlivý, což dokazovaly četné dálkové jízdy – například z Prahy do Kalkaty nebo napříč USA a Mexikem.

img-responsive

Škoda 418 Popular přijela v roce 1934. | foto: Škoda Auto

Vedle nich ale Popular zářil rovněž na soutěžních tratích. Asi vůbec největší úspěch zaznamenala dostupná Škodovka na Rally Monte Carlo v roce 1936. Tehdy se závod jel ještě trochu odlišně než dnes, vedení závodu totiž vypsalo několik možných startovních míst, z nichž vedla předepsaná trasa až do cílového Monte Carla. Jezdilo se nonstop, což bylo pro piloty i automobilyhodně náročné, zároveň bylo rovněž nutné dodržovat předepsanou průměrn

Za nedodržení rychlosti, překročení stanoveného času v cíly a další prohřešky se udělovaly trestné body, naopak za obtížnost trasy se body přidělovaly. I proto si československá posádka ve složení Zdeněk Pohl a Jaroslav Hausman zvolila za startovací místo řecké Atény, odkud vedla nejtěžší, 3852 kilometrů dlouhá trasa přes Soluň, Bělehrad, Budapešť, Vídeň, Štrasburk a Avignon. Poprvé se v Řecku startovalo o dva roky dříve a po ony dva ročníky nedokázal nikdo, při startu odtamtud, dosáhnout cíle. Jedna z tras tehdejšího závodu mimochodem vedla také přes Prahu.

img-responsive

Škoda Popular Sport upravená speciálně pro Rally Monte Carlo 1936. | foto: Škoda Auto

Dvojici tuzemských závodníků vezl speciálně pro Rally Monte Carlo upravený roadster Popular Sport (v letech 1935 a 1936 vznikly dva kusy tohoto vozu), jenž dostal zážehovou čtrnáctistovku z většího Rapidu o výkonu 25 kW (34 k) v kombinaci s třístupňovou přímo řazenou převodovkou v bloku s rozvodovkou zadní nápravy. Dodatečně upraven byl podvozek s kapalinovými brzdami a terénními pneumatikami Baťa, do tvrdých podmínek se hodila rovněž přídavná nádrž. Dohromady tak bylo do roadsteru možné natankovat 170 litrů benzínu pro dojezd asi 1500 kilometrů. Vzhledem ke startu v zimě měla posádka k dispozici přídavné horkovzdušné topení, držáky na termosku a mapu, snímatelný rámeček s elektrickým vyhříváním řidičova průzoru čelním sklem nebo sklopné sedadlo spolujezdce, aby si mohl řidič cestou odpočinout. Po startu 14. ledna 1936 dojela posádka Pohl/Hausman do cíle 29. ledna bez jakéhokoliv trestného bodu na druhém místě kategorie do 1500 cm3 a dvacátém místě celkové klasifikace. Zajímavostí je, že se stejným autem vyhrál Zdeněk Pohl o rok později Soutěž Malou dohodou, a to v absolutní klasifikaci i klasifikaci třídy do 1500 cm3.

Úspěch československé posádky s československým autem v Monte Carlu nezůstal bez povšimnutí Škodovky, která se rozhodla na základě soutěžního speciálu vyrobit 70 kusů (některé zdroje uvádějí 72 kusů) Popularu Sport Monte Carlo s karosérií roadster, kabriolet nebo kupé pro běžné silniční použití. Premiéru si vůz odbyl přes 80. lety na pařížském autosalonu. Od klasického Popularu se novinka odlišovala především použitím čtyřválcového motoru z většího Rapidu s objemem 1.4 litru a výkonem 23 kW (31 k) v kombinaci s třístupňovou převodovkou. Ta byla sloučena do jednoho bloku s rozvodovkou a diferenciálem zadní poháněné nápravy (systém transaxle). Auto s hmotností 960 kilogramů (roadster pouze 870 kilo) bylo schopné dosahovat maximální rychlosti až 110 km/h, čemuž odpovídalo i použití účinnějších kapalinových brzd a nezávislého zavěšení všech kol.

img-responsive

Škoda Popular Sport Monte Carlo při premiéře na pařížském autosalonu 1936. | foto: Škoda Auto

Nejvíce ale Monte Carlo zaujalo designem karosérie, jehož poznávacím znamením jsou oproti klasickému Popularu u všech vyrobených kusů delší blatníky a prodloužené kapota. Jako první vznikl roadster s délkou 4000 milimetrů a ještě relativně střídmými tvary, záhy ale došlo i na aerodynamickékupé s délkou 4200 milimetrů, zadní ploutvičkou a světlomety pod mřížkami, jejichž tvar kopíroval masku chladiče. Ještě v říjnu roku 1936 dostal stejné prvky také Roadster De Luxe se dvěma nouzovými místy v zadní části, stahovacími okénky a dveřmi zavěšenými vpředu (kupé je mělo zavěšené vzadu). V létě 1937 přišel na řadu facelift, kdy již všechny modely dostaly přední světla částečně zapuštěná do blatníků v kombinaci s novou maskou chladiče a dveřmi zavěšenými vzadu. Omlazené provedení bylo dále specifické delším rozvorem náprav a upraveným zavěšením i odpružením kol. Zajímavé je, že ne všechny vozy měly mřížky na světlech a zadní ploutvičku. Existují i Populary bez těchto prvků nebo jen s jedním z nich. Zvláště vzácné jsou dva luxusně vybavené roadstery v zelenomodré barvě, které československá vláda v roce 1938 věnovala hlavě spojeneckého jugoslávského státu, tehdy teprve čtrnáctiletému králi Petaru II. Karađorđevićovi.

Jak už bylo řečeno, celkem mělo mezi lety 1936 až 1938 vzniknout 70 automobilů (podle jiných údajů o dva více), z nichž 23 připadlo na kupé. Dále Škoda vyrobila 24 roadsterů v lehčím provedení s jednodušší výbavou, 17 komfortnějších roadsterů s dvojicí stahovacích bočních oken místo nasazovacích, 2 prostornější kabriolety, 2 podvozky určené k individuálnímu karosování a konečně 2 podvozky či jen motory. Základní cena limitovaného modelu byla 28 500 korun za roadster (po modernizaci 31 500 korun) a 35 000 korun za kupé. Pro srovnání, základní Popular stál v roce 1936 18 700 korun. Do dnešních dnů se dochoval asi tucet automobilů, černé kupé z roku 1937 má ve svých sbírkách od roku 1968 také Škoda Muzeum. Pečlivě zrenovovaný vůz již brzy doplní druhý kousek stejné řady, procházející aktuálně rovněž náročnou renovací.

Pozvánka na schůzi klubu 3.5.2017

Další schůze klubu se uskuteční dne 3.5.2017 opět v hotelu JIrmásek od 18,00 hodin.

Jirka Mrázek přinese k rozdání členské legitimace AČR na rok 2017.

Děkuji za účast.

 

Škoda 1200

Tahle krásná Škoda 1200 je na prodej. Je v perfektním stavu.

 

Škoda 1200 byla prvním sériovým modelem mladoboleslavského výrobce s celokovovou karoserií. Do výroby vstoupila v roce 1952.

Pokud budeme hledat nějakou socialistickou škodovku, do níž se hodí investovat, obvykle se mluví o modelech 1000 MBX nebo felicia. Zajímavým tipem ale klidně může být i Škoda 1200 z padesátých let, která byla první sériovou škodovkou s celokovovou karoserií. A právě jeden nádherný exemplář tohoto automobilu, kterému se lidově říkalo jednoduše „sedan,“ je nyní na prodej.

Musíte tedy za ním do Velké Británie, kde ho nyní majitel z jihoanglického města East Grinstead nabízí. A taková cesta se může vyplatit, protože konkrétní kousek je v perfektním stavu. V roce 1999, kdy byl převezen do Anglie, prošel vůz kompletní renovací, což je na jeho stavu dobře patrné.

Automobil má krásný, světle modrý lak zdobený chromovanými detaily i zachovalý interiér, a to včetně čalounění se zajímavým vzorem. Snad jen ten volant na prvé straně může v českých podmínkách vadit, jenže u takového historického auta to nevadí. A navíc auta s pravostranným řízením lze přihlásit také u nás.

Na perfektní kondici se vedle provedené renovace podepsal i nízký nájezd. Konkrétní sedan vyrobený v roce 1955 totiž má na svém kontě jen 27.000 kilometrů, což je s ohledem na jeho věk nízké číslo. Sám prodejce tvrdí, že byl vůz dlouho vystaven v showroomu automobilového prodejce.

A kolik prodejce za krásný vůz chce? Prodejní cena na inzertním serveru Car and Classic činí 11.995 liber, což je v přepočtu asi 379.000 korun. To není úplně málo, musíme ale přihlédnout ke stavu vozu.

Škoda 1200 – Mezi Tudorem a Spartakem

Škoda 1200 byl automobil klasické koncepce s podvozkem s centrálním páteřovým rámem, který se začal vyrábět v létě 1952. O pohon zadních kol se staral vpředu uložený čtyřdobý čtyřválec o objemu 1,2 litru, jehož konstrukce se datovala do meziválečného období. Dosahoval jen nízkého výkonu 26 kW, spárován byl se čtyřstupňovým manuálem. Od výchozího sedanu byly odvozeny i další karosářské verze jako kombi, dodávka nebo sanitka, o něž se podělily závody AZNP v Mladé Boleslavi, Vrchlabí a Kvasinách.

Vůz ve výrobě vydržel do roku 1956, kdy ho v produkci nahradila jeho inovovaná varianta nazvaná 1201. Ta dostala motor posílený na 33 kW, přepracovanou převodovku nebo lehce upravenou konstrukci pro větší unifikaci s tehdy nově uvedenou Škodou 440 („Spartak“). Zvenku inovované provedení poznáte dle odlišných rámečků kolem světlometů či podle nových klik dveří, které už nebyly elegantně zapuštěné. Nabídku pak rozšířil pick-up. Škoda 1201 ve výrobě vydržela do roku 1961, kdy byla nahrazena modelem Škoda 1202.

Škoda 110 R

Škoda 110 R, české Porsche východu

Nízká váha, aerodynamická karoserie, motor umístěný vzadu a hnaná zadní kola. Stejný recept jak pro Porsche 911, tak pro Škodu 110 R. Zatímco Porsche slavilo úspěchy na straně za našimi západními hranicemi, Rko představovalo jeho ekvivalent ve východním bloku. A lidé si ho zamilovali.

Škoda 110 R

Škoda 110 R | foto: Škoda Auto

Škoda 110 R je elegantní sportovní kupé, které bylo vyráběno v letech 1970 až 1980. Jeho design i technika byly odvozeny od klasického sedanu Škoda 110. To se projevuje i na předních liniích vozu. Od čelního čelního skla dozadu už je však Rko zcela odlišné.

Pod kapotou se nacházel čtyřválcový motor o objemu 1,107 cm3. Ten produkoval až 46 kW (cca 62 koní), což dokázalo aerodynamické 880 kilogramů vážící erko rozpohybovat až k maximální rychlosti 140 km/h. Převodovka měla klasicky 4 rychlosti vpřed a 1 vzad. Podle dochovaných technických údajů se nám také povedlo zjistit, že vůz měl udávanou spotřebu 9 l/100km.

Kupé bylo vybaveno čtyřmi sedačkami, oficiálně šlo ale o vůz 2 + 2, kdy si komfortní jízdu mohli užít pouze cestující na předních sportovních sedačkách. Zadní dvě místa byla pouze nouzová. Přístup k nim byl zajištěn odklopením předních sedašek.

Během deseti let, kdy se Rko vyrábělo, prošlo mnohými úpravami. Mezi ty nejpatrnější patří maska se čtyřmi světlomety, která přišla roku 1973. Během let také konstruktéři přemístili hrdlo palivové nádrže pod uzavíratelné víčko, přidali pestrou paletu barev a namontovali dvourychlostní ventilátor topení s vyšším výkonem. Ten původní totiž sloužil spíše jako výukový program pro otužilce.

Velice významnou součástí modelu Škoda 110 R jsou jeho závodní deriváty. Jedním z nich je světoznámá Škoda 130 RS. Ta si v průběhu sedmdesátých let získala popularitu a hlavně respekt napříč celým závodním světem.

Model 130 RS byl výrazně odlehčen, vyztužen a dostal silnější motor. Ten měl objem 1,289 cm3 a podával výkon až 103 kW (140 koní). Navíc měl vůz skvělé jízdní vlastnosti, což mu dopomohlo k vítězství i nad silnějšími západními vozy. V roce 1977 se 130 RS podařilo vyhrát v kategorii vozidel do 1,300 cm3 na slavné Rally Monte Carlo. V roce 1981 pak model 130 RS ukořistil vítězství na Evropském šampionátu cestovních vozů (ETCC).

Po modelu 110 R kupé následovaly modely Škoda Garde a Škoda Rapid. Ty si také získaly oblibu, slávy 110 R se však nedočkaly. Pro automobilku Škoda to byly poslední vozy s karoserií kupé. Později se objevil nádherný koncept Škoda Tudor, kupé vycházející z modelu Škoda Superb. Na jeho výrobu bohužel nikdy nedošlo.

img-responsive

Moderní reinkarnace Erka, Hoffmann & Novague R200 | foto: Jiří Čermák

Odkaz Škody 110 R se v nedávné době pokusil vzkřísit designér Petr Novaque. Vznikl tak vůz R200, který přenesl klasické tvary erka na podvozek Audi R8. Erko nového tisíciletí tak dostalo 4,2 litrový motor s výkonem 430 koní. Akceleraci z 0 na 100 km/h zvládne za 4,3 vteřiny a maximální rychlost činí 280 km/h. Interiér je čistý, jednoduchý a orientovaný na řidiče. Každý vůz se bude vyrábět ručně na zakázku, což vyšroubovalo cenu až k sedmi milionům korun.

Původní erko však také nepořídíte levně. Za více jak 30 let od ukončení jeho výroby zbylo z 57.000 vyrobených kusů už jen velmi málo zachovalých exemplářů. Svůj vliv na to měla koroze i nešetrní úpravci, kteří v průběhu 90. let využívali erko jako základ pro různé tuningové experimenty. Pěkné a zachovalé kousky tak nyní začínají na cenách okolo 200.000 Kč.

 

Škoda 120: Legenda českého automobilismu mizí ze silnic

Škoda 120: Legenda českého automobilismu mizí ze silnic

Byly doby, kdy Škodovky řady 742 okupovaly každý chodník a každé parkoviště v celé republice. Vyráběly se totiž od poloviny 70. let až do roku 1990. Celkově jich bylo vyrobeno přes dva miliony kusů. Ještě v roce 2002 měly poloviční zastoupení na českých silnicích.

Škoda 105 na dobovém reklamním letáky

Škoda 105 na dobovém reklamním letáky | foto: Škoda Auto

Škoda 100/110 byla v sedmdesátých letech již technicky, morálně i bezpečnostně velice zastaralá. V roce 1971 tak padlo rozhodnutí o vývoji nové řady automobilů Škoda. Po několika opravdu krásných a pokrokových prototypech navržených rukou famózního italského designéra Giugiara však Škoda sáhla po úplně jiném ztvárnění nového modelu. To si z původních konceptů bralo jen drobnosti, technika se však od původní Škody 100 příliš nezměnila, což byl kámen úrazu. V roce 1976 tak vznikla Škoda 742, souhrnné označení pro všechny čtyřdveřové modely od Škody 105 až po luxusní Škodu 120 GLS.

Později přišla i dvoudveřová sportovní kupé s názvem Škoda Garde a Škoda Rapid. Ta měla navázat na prodejní úspěchy modelu 110R kupé, což se jim svým způsobem podařilo. Nikdy však ze stínu slavného Rka nevystoupila.

img-responsive

Škoda Rapid měla navázat na úspěchy modelu 110R kupé | foto: wikimedia.org

Proč tedy podle nás byla koncepce 742 za zenitem? V polovině osmdesátých let už totiž většina automobilek od řešení vše vzadu (motor, převodovka, hnaná kola) ustupovala. Škoda však u tohoto konceptu zůstala. Nikdo už nám konkrétně neřekne proč, ale pravděpodobně šlo o finanční úspory a možnost využití techniky používané již v modelech 100 a 110. Údajně mělo jít pouze o dočasné řešení, Š120 však vydržela ve výrobě až do roku 1990. Část svého života se dokonce vyráběla už vedle modernější Škody Favorit, která konečně přinesla tolik potřebný krok vpřed.

Abychom však Škodě 742 nekřivdili, je potřeba přiznat, že proti svému předchůdci jistých úprav doznala. Karoserie byla tužší, interiér modernější, cestování komfortnější a motory výkonnější. Co se technických novinek týče, dočkali jsme se přesunutí chladiče do přední masky, čímž klesl hluk v kabině a chlazení bylo účinnější. Tento krok však přinesl i nevýhody v náročnosti chladícího systému. Ten totiž vyžadoval takřka 12 litrů chladící kapaliny, což dávalo vodní pumpě pořádně zabrat. Obraz uvařených stodvacítek u krajnice tak v nebyl ničím výjimečným.

Škoda 120 LS 1. série. Na některých linkách je znát inspirace z konceptů navrhovaných italským designérem Giugiarem (autor: Charles01)
Interiér působil značně spartánsky a za konkurencí zaostával (autor: Pitak)
Škoda 105S po modernizaci v roce 1984. Plechové nárazníky nahradil plast (autor: Dawid Skwarczeński)

Škoda také udělala velký pokrok na poli bezpečnosti. Nový model již splňoval požadavky mezinárodních bezpečnostních norem, což bylo zásadní pro pozdější export do západních zemí.

Co se týče prodejů na domácím trhu, dá se říct, že Škoda 120 motorizovala Československo. Základní model 105S stál 56.000 Kčs, zatímco nejdražší varianta 120 GLS 65.000 Kčs. Konkurenci československých vozů pak představoval například Trabant 601 za 36.500 Kčs, oblíbená Lada 1500 za 72.000 Kčs či Dacia 1300 za 66.000 Kčs. Škodovce ale hrálo do karet, kromě ceny, i domácí zázemí a široká servisní síť. Mnoho lidí také oceňovalo dva úložné prostory. Jeden vepředu, druhý pak za zadními sedadly.

V zahraničí byly prodeje horší. Dobré jméno si základní provedení Škody 120 získalo snad jen v severských zemí, kde Škoda paradoxně profitovala ze zastaralé koncepce všeho vzadu. Těžký motor nad hnanou nápravou totiž pomáhal zvyšovat trakci za zhoršených adhezních podmínek, takže se stodvacítka odvážně drápala i po zasněžených silnicích.

Na ostatních trzích si však Škoda 120 vysloužila pověst laciného a ne příliš kvalitního vozu. V Británii o ní dokonce vznikala i řada vtipů. Místní prodejci tak hledali řešení, jak Š120 přiblížit srdcím západního lidu. Tím došlo ke vzniku několika kabrioletů, postavených na základě Škody Rapid/Garde. Ty se na mnoha trzích staly nejlevnějším dostupným kabrioletem, což jejich prodejům značně pomohlo.

V dnešních dobách je však střetnutí se stodvacítkou na silnici spíš raritním zážitkem. Ačkoliv jich bylo vyrobeno přes dva miliony kusů, část jich sežrala koroze, část zničili začínající řidiči svými pokusy na polích a některé padly za oběť tunerům bez vkusu či soudnosti.

Ačkoliv se ještě před pár lety dala zachovalá Škoda 120 vyhandlovat v hospodě za basu piv a flašku rumu, dnes je situace na trhu jiná. Prohnilé modely bez TP se prodávají za cenu cca 10-15.000 Kč, zatímco ty pěkné, zachovalé a se zdravou kastlí již atakují cenovky 60.000 Kč. U dvoudveřových sportovních modelů Rapid a Garde je situace ještě horší. Pěkný a zachovalý kousek vás totiž přijde klidně i na více jak 100.000 Kč. Pokud byste dostali zálusk na jedno z exportních provedení kabrio, připravte se na ceny, za které už se dá pořídit i zcela nová Škoda Rapid.

 

Depozitář Citroënu

Navštívili jsme depozitář Citroënu, skrývá neuvěřitelné poklady

Conservatoire Citroën navštíví ročně maximálně několik stovek lidí. Jedná se o depozitář francouzského výrobce, který byl ještě nedávno přístupný jen vyvoleným, dnes se do něj ale možná dostanete i Vy. Ptáte se, proč ty tajnosti? Ve velké hale se totiž ukrývají koncepty a historické vozy s dvojitým šípem ve znaku nevyčíslitelné hodnoty. Abychom Vám atmosféru tohoto místa přiblížili, vydali jsme se tam na exkurzi. A věřte, stojí to za to!

Pohled na Conservatoire Citroën.

Pohled na Conservatoire Citroën. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Sdílejte článek

Paříž, to nejsou jen Eiffelova věž, Vítězný oblouk nebo bulvár Champs Elysées. To jsou také automobily, a nejen v době konání mezinárodního autosalonu nebo výstavy Retromobile. Paříž je také továrna Citroënu v Aulnay-sous-Bois nedaleko centra francouzské metropole. Právě tam se vedle výrobních hal a neskutečně velkého parkoviště nachází také místo, říkající siConservatoire Citroën. Na první pohled nenápadné označení skrývá depozitář značky o rozloze 6500 m2 s téměř čtyřmi stovkami automobilů, sériových nebo koncepčních. Najdete tady prakticky všechno od Typu A až po dva roky starý koncept C4 Cactus Aventure. Mezi tím samozřejmě nechybí množství modelů DS, SM, Visa, 2CV a dalších.

img-responsive

Uvnitř depozitáře se ukrývají přes tři stovky automobilů. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Když do haly, která kdysi bývala veřejnosti nepřístupná a i dnes se do ní dostane údajně jen několik stovek osob ročně, vstoupíte, dýchne na Vás„vůně“ benzínu a dalších, pro automobil nutných, kapalin. I ty nejfuturističtější koncepty mají ve svých útrobách nějaký typ pohonu a většinou se mohou minimální rychlostí pohybovat. Automobily jsou zde naskládány do několika řad a dalo by se říct, že jdou tak nějak podle roku výroby, případně příslušnosti k jedné modelové řadě. „Samostatnou“ sekci mají vozy závodní a koncepty z let nedávno minulých. Z rané éry automobilky nechybí Type A, několik verzí řady B2, předválečné modely C4 a C6 nebo nejrůznější varianty řady Traction. Především limuzína Avant z poloviny padesátých let vypadá i dnes zatraceně stylově. To už zrak ale uvízne na prototypech modelu 2CV ještě z válečného období. Vyrobeno bylo v roce 1939 250 automobilů, jenomže kvůli druhé světové válce a okupaci Francie Němci byla auta až na jedno sešrotována. Právě tento jeden kus stojí ve zrenovovaném stavu hrdě naproti zmíněného Traction Avantu. V devadesátých letech se kdesi ve stodole povedlo najít další tři prototypy ze stejné série, které dnes v depozitáři také najdete, avšak v nálezovém stavu. Jejich hodnota je i tak nevyčíslitelná.

img-responsive

Citroën 2CV v původním nálezovém stavu. |

Věděli jste, že Citroën v roce 2011 vyrobil UFO? Správně, my také ne, avšak předmět ve tvaru disku mezi modely DS dokazuje, že vozidlo nebo spíše plavidlo skutečně vzniklo. Mezi Fantomasovým dopravníkem se navíc nenachází náhodou, tvary se možná nejlegendárnějším Citroënem historie dost inspirovaly. A když už je o něm řeč, sluší se zmínit, že v depozitáři uvidíte hned několik různých variací, včetně prototypu jakéhosi „lidového DS“ se jménem C60. Následuje dlouhá řada verzí na téma 2CV a Méhari, a to i s jedním z vyrobených terénních vozidel FAF s technikou 2CV, jenž mělo lehce složitelnou karosérii a určeno bylo na vývoz především do afrických zemí. Tam mělo prorazit jednoduchostí a průchodností terénem.

Jedena z přítomných „kachen“ podnikla cestu kolem Evropy nesla podpisy mnoha lidí, mezi nimi byla rovněž vlajka i jméno tehdejšího Československa. Největší bizarností je prototyp luxusní 2CV Pop s maskou z typu Traction. Další část historie znamená řada CX, zastoupená například velkým kombíkem nebo limuzínou GTi. Ještě více fascinující je nicméně koncept Eole z roku 1986. Jde o kombi na základě CX, avšak s designem kompletně navrženým počítačem. Díky tomu je součinitel odporu vzduchu jen cx = 0,17 a zakrytována jsou i přední a zadní kola. Nádherně i po letech vypadají vozy s označením SM, na nichž spolupracovali Francouzi s Maserati.

img-responsive

Citroën Eole je revoluční koncept z konce 80. let. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Novější částí historie jsou i o něco lidovější automobily AX, BX a ZX. První jmenovaný dokonce vznikl i jako kabriolet s nízkým čelním oknem a známým označením Xanthia. Vedle dvou plnohodnotných míst má údajně vzadu ještě dvě nouzové sedačky. Hned vedle stál model Tiara, vyráběný v licenci Protonem pro malajský trh. BX zastupuje několik verzí, včetně sportovní a především homologačního speciálu 4TC pro skupinu B. Těch vzniklo jen 200. Do devadesátých let už spadá limuzína XM a rovněž i nádherně vypadající Xantia V6 Activa. Když je řeč o tomto označení, nejde nezmínit dvě červené koncepční limuzíny z konce osmdesátých a začátku devadesátých let, testující komponenty slavného podvozku Hydractive. Zpět ale k XM, které stojí v hale i v prodloužené prezidentské verzi s pancéřováním. Opakem luxusní limuzíny je Berlingo, které ale nevzniklo jen jako dodávka a z ní odvozené MPV. Historie pamatuje i koncept městské verze Berline Bulle nebo pickupu Coupé de Plage. Zajímavý kontrast vytvořil dvojitý šíp uspořádáním několikasériových modelů vedle svých konceptů. Jen těsně od sebe tak stály modely Xanae a Xsara Picasso, C3 Lumiére a C3, C3 Air a C3 Pluriel, C6 Lignage a C6 nebo C4 Volcane a C4. Zvláštní pozornost si zaslouží tři kreace Sbarra – Xsara Picasso a C1 s nahoru se otevírajícími dveřmi, respektive Calao alias otevřené Berlingo. To pak přehlédnete i monumentální prezidentské speciály na základě modelů DS, SM a DS5.

img-responsive

Citroën Activa ve svém prvním vydání. | foto: Jan Matoušek, AutoRoad.cz

Sportovní úspěchy automobilky připomíná zdánlivě nekonečná řada upravených vozů ZX Rally Raid, určených pro dálkové soutěže jako Paříž Dakar. Více současné jsou Xsara WRC, C4 WRC nebo C2 S1600. Jenomže nejvíce fascinujícími modely sportovní historie jsou stejně BX 4TC pro skupinu B, ZX pro šampionát ETCC a Visa v několika verzích. Okruhovou střídá závodní „by Lotus“ a jen o kousek vedle, v řadě běžných verzí, lze narazit na homologační speciál pro skupinu B. Okruhová verze hatchbacku AX je jen třešničkou na dortu, jež vyrazí dech možná více než soutěžní SM Proto Michelin, DS nebo 2CV. Zapomenout nejde ani na dálkové soutěže napříč Čínou s malým AX nebo do Moskvy s Berlingem. Na opačné straně haly je sekce věnovaná soudobým konceptům, podivný crossover Lacoste tak stojí vedle buggyny C-Airplay, MPV C-Airlounge nebo kabrioletu C5 Airscape. Také šestikolku kdysi Citroën představil, a to v roce 2007 na základech SUV C-Crosser. Ta tvoří rovněž zajímavou paralelu k polopásovému náklaďáku z minulého století. Nepřehlédnutelné jsou městský model Osmoe a předevšímkupé Karin z roku 1980 s extrémně nízkou stavbou karosérie ve tvaru pyramidy.

Vypíchnout v textu všechny zajímavé modely je skoro nemožné, vždyť jsme opomenuly řady GS nebo Visa, koncepty traktoru a vrtulníku s rotačním motorem, autobus, vzduchem poháněnou C3, elektrické Saxo nebo Berlingo, rotační modely v čele s konceptem M35, koncepční začátky novodobého DSči dlouhověkou dodávku C15. Mnoho z těchto vozů ale najdete v bohaté galerii, která vydá za více než slova. Každý jeden vůz z Conservatoire Citroën by si totiž zasloužil vlastní článek a k některým se nepochybně ještě v budoucnu vrátíme. Vedle reálných automobilů dotváří atmosféru místa i police plná maket nebo replika továrny, nacházející se nedaleko od depozitáře. Ze střechy se dolů spouští dobové fotky a reklamy, ze zdi na jednom místě dokonce vylézá maketa DS. Zkrátka, pokud budete v Paříži, určitě zajeďte i na její předměstí do továrny Citroënu. Po předchozí domluvě se totiž dostanete na místo, z něhož nebude chtít fanoušek motorismu nebo Citroënu jen tak odejít. Tak fascinující sbírka je. Navíc se v průběhu času částečně mění, ještě loni tam byla například výstava pro Čínu vyráběných modelů Citroën

Škoda 100 a 110 se přestala vyrábět přes čtyřiceti lety

Škoda 100 a 110 měl být jen mezityp, než přijde vůz moderní konstrukce

  • „Stovka“ se přestala vyrábět přes čtyřiceti lety

  • Za osm let vzniklo celkem více než milion kusů

  • Dnešní terminologií se fakticky jednalo o „facelift“ modelu 1000 MB

  • Kupé 110 R pomalu získává sběratelský status

V březnu uplynulo rovných 40 let od ukončení výroby sedanu Škoda 100 a 110. Kupé 110 R pokračovalo ještě do roku 1980. Původně měl být model Škoda 100 a 110 jen modernizací populární tisícovky, kterou jsme si již představili v samostatném článku: Škoda 1000 MB přinesla před šedesáti lety technologie, které kopírovali i na „Západě“.

Škoda 100 se začala vyrábět v roce 1969, zhruba rok po spuštění modernizace mladoboleslavského montážního závodu. Vůz byl zamýšlen jako rozsáhlejší modernizace tisícovky, která se prodávala dobře. Byla také poměrně žádaným exportním artiklem. Dnes se to může zdát možná úsměvné, ale v šedesátých letech se „tisícovka“ líbila a jízdními vlastnostmi, kvalitou a moderními technologiemi naprosto odpovídala běžnému standardu doby.

Škoda 100 110 (11)
Škoda 100 a 110 byla rozsáhlejší modernizací předchozí „tisícovky“. Základní koncepce zůstala plně zachována
Škoda 100 110 (25)
Kupé 110 R se vyrábělo až do roku 1980. Díky designu a koncepci připomínající sportovní vozy Porsche se pro něj vžila přezdívka „škorše“

Škoda 100 tak se Škodou 1000 MB sdílí základní konstrukční prvky. Nové byly zejména panely karoserie. Mírně se modernizoval interiér, myslelo se především na lepší komfort posádky. Nová karoserie byla pevnější v krutu a vykazovala lepší výsledky v bariérových testech

Zajímavostí bylo nasazení kotoučových brzd vpředu, na které Škoda získala licenci od společnosti Dunlop. Ve své době to vůbec nebyla obvyklá věc, zvláště u vozů této cenové kategorie. Účinek brzd „stovky“ byl vyzdvihován i v zahraničních motoristických magazínech jako nadprůměrný.

Pokud jde o koncepci a motor, nic zásadního se nezměnilo. K dispozici byly čtyřválce 988 cm3 o výkonu 35 kW a 1107 cm3 o výkonu 39 kW. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická. Jedenáctistovka dotlačila model 110 L na nejvyšší rychlost 135 km/h. Později bylo možné zakoupit silnější provedení o výkonu 46 kW z kupé 110 R. Sedan s tímto motorem zvládl až 140 km/h.

Škoda 100 110 (28)
Zatímco sedan Š 100 a 110 přežívá jen u hrstky nadšenců, kupé 110 R se těší poměrně velkému zájmu a získává ikonický status
Škoda 100 110 (29)
Škoda 110 R je slavná i za hranicemi, kde porážela modernější, výkonnější a dražší konkurenci na okruzích i v rallye

Dodnes se velké oblibě těší především dvoudveřové kupé Škoda 110 R, které se v upravených verzích prosadilo i na závodní dráze. Škoda s okruhovým „erkem“ dokonce vyhrála v celkovém hodnocení značek evropský šampionát cestovních aut (ETCC) v roce 1981. Také „erko“ se vozilo i za hranice, kde se mu trochu žertem přezdívalo „Porsche pro chudé“. Mohl za to velmi podobný design a koncepce pohonu. Vžila se také přezdívka „škorše“.

Škoda na modelu 100 a 110 průběžně pracovala. Místo dynama přišel v roce 1973 moderní alternátor a postupně se rozšiřovala výbava. Původně bylo zamýšleno, že v roce 1975 nahradí typ Š 100 a 110 zcela nový kompaktní model s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Projekt byl ale už v roce 1971 zrušen, především pro nedostatek prostředků. Rozhodlo se tak o zásadní modernizaci stávající koncepce, kterou známe pod označením Škoda Typ 742, nebo též jako Škoda 105 a 120. Ale o nich zase někdy jindy.

Celkem bylo v letech 1969 až 1977 vyrobeno 1 079 708 vozů Škoda 100 a 110. Kupé 110 R se vyrábělo až do roku 1980, vzniklo přibližně 57 000 kusů. Klasický sedan Škoda 100 stále ještě není tak vyhledávaný sběratelský artikl, design zkrátka nepůsobí tak „retro“ jako u o poznání elegantnější tisícovky. Na druhou stranu zrestaurovaná nebo zachovalá kupé 110 R si velmi dobře drží cenu a mají vysoký investiční potenciál.

Škoda 440 Spartak

Škoda 440 Spartak – Vzácný důchodce

Ilustrační obrázek ke článku Škoda 440 Spartak – Vzácný důchodce

Když se Škoda poprvé pochlubila nástupcem lidovek 1101 a 1102 Tudor, šlo o velkou událost. Tahle auta totiž ještě vycházela z předválečného Popularu. Tou novinkou byla 440 Spartak

Pokud jste patřili mezi VIP, mohli jste se s novinkou z továrny AZNP Mladá Boleslav seznámit již 19. prosince 1953. Široká veřejnost si však s typem 440 (čtyřválec o výkonu 40 koní ještě ze starého Popularu) prohlédla až 1. května 1954. Moderně vypadající karoserie byla umístěna na páteřovém rámu a centrální nosné rouře s výkyvnými polonápravami.

Náběh výroby se však protáhl a tak první automobily dorazily k zákazníkům až v roce 1955. A to jen k majitelům speciálních poukázek, volný prodej aut byl totiž tehdy v nedohlednu. Když už jste se dočkali svého vysněného Spartaka, dostali jste většinou verzi s horší výbavou, než měly exportní kusy pro západní trh. Později se alespoň pod kapotu dostala dvanáctistovka z modelu 1201, takto vylepšený Spartak nesl číselné označení 445.

Potkat Spartak na silnici dnes je celkem vzácnost, přitom jich bylo vyrobeno zhruba 85 tisíc. Základní sedan byl brzy doplněn kabrioletem 450 se dvěma karburátory a výkonem 50 koní. Pracovalo se také na prototypech 440 Sport a 440 Roadster s karoserií z Vysokého Mýta, ty se ale do výroby nedostaly.

Spartak ve výrobě vydržel do ledna 1959. Pak se model podrobil rozsáhlé modernizaci, kterou bychom dnes označili slovem facelift. Sedan 440 se nově jmenoval Octavia, jeho výkonná verze měla hrdé označení Touring Sport. Základní kabriolet se jmenoval Felicia a silnější verze pak Felicia Super.