Archiv pro měsíc: Únor 2017

Expo 2016- nádherné vozy

https://photos.google.com/share/AF1QipOHkrU3giHMTI_81W15o6dWFzxEYF09YP5qdTZ3ObWMEZJ-vuU9J0E87toZ1QAoIA?key=RXZaWm9mdUVWd19qdG1XZUZ6T0JQUkZHN083OW1B[photos.google.com]

Ferrari 308 GTBi

Test: Ferrari 308 GTBi – Rudý oř z Maranella

Ilustrační obrázek ke článku Test: Ferrari 308 GTBi – Rudý oř z Maranella

První řízené Ferrari si prý budete pamatovat celý život. Věřte, nebo ne, ale já si spíš budu pamatovat to druhé. Je to totiž Ferrari 308 GTBi z 80. Let, jeden z nejkrásnějších modelů této značky, který roste na ceně

V roce 1975 se světu představilo Ferrari 308 ve verzích GTB (kupé) a GTS (Targa) a nahradilo dosluhující Dino 308. To sice nabízelo osmiválec a smělo tedy nést jméno Ferrari, nikdy ale nedosáhlo popularity svého šestiválcového předchůdce. Nový typ 308 na tom byl o poznání lépe. Z bran továrny v Maranellu vyjíždělo krásné elegantní kupé, jehož tvary navrhnul ve studiu Pininfarina Leonardo Fioravanti (má na svědomí původní Dino, Daytonu, koncept Pinin, Berlinettu Boxer, 365 GT4, 348, 288 GTO a božskou F40). Auto vydrželo ve výrobě až do roku 1985, kdy jej nahradila modernizovaná verze 328. Navíc lze typ zaměnit za podobný 208, který měl pod zadní kapotou pouhý dvoulitr, později přeplňovaný turbodmychadlem.

Hlavním rozdílem od Dina bylo ale použití vidlicového osmiválce OHC umístěného uprostřed. To už starý Enzo považoval za motor hodný jeho jména. Válce svírají úhel 90 stupňů. Pětistupňová manuální převodovka je plně synchronizovaná. Nechybí ani samosvorný diferenciál. Pod krásnou karoserií je ukryt trubkový rám. Auto je tak technicky velmi podobné původnímu Dinu, pouze verze GT4 má delší rozvor, aby se lépe vešla čtyřčlenná posádka. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená a jsou za nimi chlazené kotoučové brzdy. Od roku 1980 byl motor 2,9 l vybaven vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic. Celé auto navíc váží pouhých 1286 kg, což je i dnes výborné číslo. Výkon 211 koní tak zní jako plně postačující.

Celkem vzniklo jen 494 kusů GTBi, většina modernizovaných aut vyjela totiž jako targa GTSi (1743 kusů). Takže odpovědnost za to, aby na světě ani jedno neubylo, je dost velká. Navíc jde určitě o jedno z nejkrásnějších Ferrari z 80. let. Jeho elegantní a úžasně nízký tvar s „mrkačkami“ a ladné křivky dokážou zvednout adrenalin a zahřát i v chladném podzimním dni. Když je na autě podpis Pininfariny, tak to nejspíš ani jinak být nemůže. A třeba ta úžasná rafinovaná miniaturní klička na dveřích, která spíš vypadá jako nějaká malá páčka na okénko, je krásným důkazem toho, jak moc šlo designérům o nenarušení celku zbytečným kusem plastu. A ani snad nemá smysl komentovat originální pětipaprsková kola, bez nich by to nebylo celé Ferrari. Po celém autě jsou rozesety znaky vzpínajícího se koně, ale to mi vadí na dodávkách Fiat, ne zde. Vzadu pak 4 výfuky jasně naznačují, že s touhle plackou byste si neměli zahrávat. A čtveřice kulatých koncových svítilen mezi znalci jasně identifikuje příslušnost ke značce.

Další změnou po roce 1980 byl nový tříramenný černý sportovní volant Nardi. Vmáčknout se pod něj ale potřebuje cvik, nechcete si totiž okopat všudypřítomné světlé čalounění. A také chcete vypadat trochu elegantně, když se snažíte dostat za volant italského majstrštyku. Jenže třistaosmička vám to nedá zadarmo. Posez v ní je neskutečně nízký, takže si pocitově prošoupáte zadní kapsy kalhot o asfalt. Sedíte ovšem naprosto ukázkově, nohy natažené před sebe volant přímo v rukou. Jen je to celé vykoupené krkolomnějším přístupem. A pokud jste dlouháni, tak pozor, i se skromnými 190 cm se totiž takřka dotýkám stropu, takže pro basketbalisty tohle auto opravdu nebude.

Nad hlavou máte krásně čalouněný strop a hezká clonítka držící na patentkách. Koukněte se tam ale hned při nastupování, protože pak už vám tam oči jednoduše nezabloudí. Pokud nemusím koukat před sebe na silnici, neustále totiž zírám na nahou kulisu řazení. Je to vlastně blbost, obyčejný kus kovu s vykrojenými drahami, ze kterých trčí řadička. Jenže je to prostě krása na pohled. Mezitím si vaše postava užívá báječný posez ve sportovních sedadlech, která objímají vaše boky. Jen ty nohu vám jdou k mírně vyoseným pedálům trochu do strany. Výhledu ven však nelze nic vytknout, což je u sportovního kupé nečekané.

Hned jak naskočí osmiválcový třílitr, naběhne mi husí kůže. Nevím, jestli je to jen prostý fakt, že jde o Ferrari, nebo to, že vidlicový osmiválec má opravdu nádherný zvuk. Snad ještě líp ale „zpívá“ za jízdy, kde křivka jeho hlasitosti krásně kopíruje vaší práci s plynovým pedálem. A věřte, že se vám s ním bude chtít pracovat o to víc, když každé přišlápnutí se rovná zvýšenému jadrnému burácení. Zkrátka Ferrari je prostě sporťák se vším všudy. Jeho řazení je precizně přesné, jak ho chcete u obnažené kulisy mít.

Citlivé řízení usnadňuje ovládání auta i ve vyšších rychlostech. To je fajn, protože tenhle italský skvost chcete mít neustále naplno pod kontrolou. A že tohle Ferrari rychlé je. Skoro by se tomu nechtělo věřit, papírově dnes každý manažerský sedan cupuje supersporty ze 70. Let, ale to neznamená, že ta auta nejsou rychlá. Rozhodně to neplatí o Ferrari, kterému při šlapání na plyn dobrovolně uhýbají všichni do pravého pruhu a ještě se na vás usmívají. Ačkoliv je drobné a ploché, nepřehlédnou jej.

Navíc je auto až překvapivě pohodlné. Pochopitelně nečekejte pohodlí limuzíny, ale nějakou tu zkušenost s italskými spartánskými sporťáky už mám a většinou jsem si nedovedl představit, že bych v nich měl přejet půl kontinentu. To ale pro Ferrari 308 neplatí. Ano, sice by dlouhá cesta znamenala určité kompromisy, ale rozhodně by nekončila křečí všech končetin a krvácením z uší. Tohle Ferrari jakoby bylo určené pro každý den.

Pokud se ptáte, tak ne, nepřipadal jsem si za jeho volantem jako detektiv Magnum v podání Toma Sellecka. Dokonce jsem ani neměl čas vzpomenout si na film Cannonball Run, kde se jedna 308 GTS také objevila. Vždyť jde o auto, které je prý podle Sports Car International pátým nejlepším sporťákem ze 70. Let. Takže si za jeho volantem jen vychutnáváte každý ujetý metr, ať už kvůli jízdním kvalitám nebo díky pocitu výjimečnosti. Ferrari je prostě jen jedno a když máte před sebou volant ze vzpínajícím se hřebcem, nikdy nebudete z jízdy zklamaní.

Škoda Forman

Škoda Forman: modelová řada v roce 1990 (prospekt)

V roce 1990 se revoluční model Škoda Favorit dočkal druhé karosářské verze v podobě praktického kombi Forman. V rámci světové produkce se stalo unikátem, neboť sdílelo zcela shodnou výklopnou záď s výchozím Favoritem…

Výroba pro mladoboleslavskou škodovku převratného modelu Favorit (typ 781) s pohonem předních kol se v posledních rocích rozkládající se komunistické diktatury rozbíhala jen velmi pomalu. V roce 1990 na linkách závodu ve Vrchlabí s tehdejší roční kapacitou 16 tis. automobilů a dvanácti sty zaměstnanců nabíhala produkce prodlouženého provedení Forman (typ 785) a do konce roku tam vzniklo prvních zhruba 250 vozů.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Škoda Forman před faceliftem z roku 1993 a po něm

S podzimem následujícího roku naběhla v Kvasinách výroba dalšího karosářského provedení v podobě ryze užitkového dvoumístného modelu Škoda Pick-Up (typ 787) a produkce v obou pobočných závodech se rychle zvyšovala. V roce 1992 začaly z vrchlabských linek sjíždět také speciální edice odvozené jak od Favoritu, tak od Formanu a rok následující znamenal poměrně rozsáhlou modernizaci, připravenou již pod patronátem nového vlastníka automobilky, koncernu VW Group.

Retro | Škoda | Zajímavosti | Design | Fascinace | Cestování

Škoda Favorit: modelová řada v roce 1990 (prospekt)

Pod kapotami se tehdy začaly objevovat motory opatřené namísto karburátoru nepřímým vstřikováním Bosch Monomotronic a řízenými katalyzátory. V souvislosti s převratnými ekonomickými změnami prvních let obnovené demokracie a postupným přechodem Československa na tržní ekonomiku cena vozů Škoda nové modelové řady rostla, takže třeba v roce 1993 stál Favorit přes 200 000 Kč, tedy více než dvakrát tolik co tři roky před tím.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Akční edice Forman Marathon (před FL) a Forman Comfort Line (po FL)

I když se roku 1993 pohyboval čistý dělnický plat v mladoboleslavské automobilce pod hranicí 7 000 Kč, byl Favorit stále s přehledem nejlevnějším novým automobilem, jaký si za své našetřené peníze člověk mohl pořídit. Do roku 1994 bylo vyrobeno celkem 783 167 hatchbacků Škoda Favorit a 219 254 kombíků Forman. Pick-Up se vyráběl ještě o rok déle a vzniklo jich 60 744 kusů.

Video | Škoda | Zajímavosti

Škoda Favorit v testu slavného Top Gearu z roku 1989 (video)

Nad prospektem

Propagační katalog, z něhož pocházejí přiložené snímky, zřejmě nebude mnohým z čtenářů neznámý, ale stejně věříme, že vás tento malý výlet do minulosti potěší. Prospekt k Formanu, stejně jako velmi podobně střižený materiál k Favoritu, vydala mladoboleslavská Škoda v roce 1990, vznikl v pražské agentuře Merkur a vytištěn byl děčínským státním podnikem Graftisk.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Model Škoda Forman samozřejmě sázel hlavně na objemný a variabilní prostor pro zavazadla

V barevném katalogu formátu A4 jsou fotografie především základního modelu Formanu s výbavou L s výjimkou pohledů do interiérů typu LS (v prospektu k Favoritu ze stejné edice verzi LS nenajdete vůbec). Těšit se můžete také na legendární průhledové kresby pana Dufka a snímky příplatkové výbavy včetně tažného zařízení, otáčkoměru, mlhovek, střešního okna, zadního stěrače nebo uzamykatelné schránky před spolujezdcem.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Interiér provedení LS (tyto snímky z katalogu Formanu ale pocházejí z Favoritu)

Na rozdíl od Favoritu byl skrze prospekt Forman nabízen výhradně ve verzi 135 na benzín Special s oktanovým číslem 90, ačkoli se vyráběl i ve variantách 136. Forman měl na rozdíl od Favoritu standardně kratší celkový převod 4,167 a v tabulce technických údajů kromě standardních verzí 135 L a 135 LS vidíte také provedení 135 Li a 135 LSi. Ta měla neřízený katalyzátor a vstřikování a nejen že byla pomalejší, ale měla také vyšší spotřebu.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Seznam standardní a příplatkové výbavy
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Rozměrové náčrtky a tabulka technických údajůVíce na: http://www.autorevue.cz/skoda-forman-modelova-rada-v-roce-1990-prospekt

Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo Spider – 31 let ve službě

Občas bývá přezdívána „Osso di Sepia“ neboli „sépiová kost“, a to z důvodu zádě, která svým tvarem evokovala kostnatý výrůstek sépie. V Americe jí však znají spíše pod názvem The Graduate (Absolvent), podle stejnojmenného filmu, v němž hlavní hrdina, ztvárněný hercem Dustinem Hoffmannem, tento vůz běžně používal.

Šedesátá léta byla zaslíbená sportovním vozům. Jedním z nejvýznamnějších se stala Alfa Romeo Spider. V ceníku milánské automobilky se poprvé objevila v roce 1966 a figurovala v něm neuvěřitelných 27 let.

Poslední nové vozy tak byly k mání ještě v roce 1993! Po Porsche 911 tak jde o druhý nejdéle vyráběný sportovní vůz historie. I přes řadu modernizací, které za ta léta prodělal, zůstal charakter Spideru v zásadě stejný.

Hledá se jméno

Původní provedení, charakteristické špičatou svažující se zádí, se skutečně mělo původně jmenovat Osso di Sepia. Toto pojmenování však nebylo italskou veřejností přijato příliš nadšeně, takže se hledal nový název, jenž by uším Italů zněl lépe.

A aby jméno vzešlo opravdu z lidu, byla vypsána veřejná soutěž, jejíž vítěz si odvezl domů zbrusu nový Spider. Štěstí se nakonec usmálo na jistého Guidobaldiniho Trionfiho z Brescie, jenž přišel se jménem Duetto. Znělo libozvučně a navíc mistrně vyjadřovalo dva základní charakteristické rysy vozu.
Jednak dvoumístnou karoserii a jednak motor s dvojicí vačkových hřídelů, tedy s rozvodem DOHC.

Bez zajímavosti ale nebyly ani jiné návrhy. Jen pro ilustraci zmíním třeba Lucia, Pizza, Sputnik, Al Capone, Gin, či dokonce Stalin!!!

Karoserie bez rámu

Sportovní vozy v 60. letech byly téměř výhradně tvořeny rámovou karoserii. A třeba u britských vozů se tato koncepce udržela dlouhá desetiletí. To znamená, že šasi tvořilo samostatný a vlastně plně pojízdný celek.

Při návrhu Spideru se ale uplatnila samonosná karoserie, což bylo již v té době stále častější řešení u běžných aut. Po technické stránce vůz vpředu využíval lichoběžníkové zavěšení, vzadu se uplatnila tuhá náprava, příčně vedená Panhardovou tyčí.

Tím nejmodernějším byl na voze jeho pohon, zprvu tvořený zážehovou 1.6 o výkonu 81 kW. Nejen již zmíněný rozvod DOHC, poháněný dvojicí dvouřadých dvouřadých řetězů, nýbrž i blok a hlava válců odlité z hliníkové slitiny, představovaly v době vzniku skutečnou modernu, stejně jako pětistupňová, plně synchronizovaná převodovka.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
První generace.

Zákazníci, kteří chtěli ještě vyšší výkon, byli uspokojeni dva roky po premiéře, kdy se objevila nová vrcholná verze 1750 (objem válců byl ale 1779 cm3). Na opačném konci „potravního řetězce“ stanula lidová verze 1300 Junior s výkonem 66 kW, která měla zaujmout zejména mladé zájemce.

Přípravu směsi měl ve všech případech na starosti spádový karburátor, u něhož však Alfa Romeo nebyla věrná jednomu výrobci. Setkat se tak lze jak s italským Dell´Orto, tak i německým Weberem či francouzským Solexem. Jinak tomu bylo u vozů prodávaných v USA. Tamější nabízená výhradně špičková verze 1750 byla osazena mechanickým vstřikováním SPICA (Societa Pompe Inizione Cassoni & Affini) italské výroby.

Nastupují hrany

Krásně oblé tvary původního Spideru ustoupily počátkem roku 1970 hranám. To platilo zejména o provedení zádě, jež byla u nového vydání nezvykle useknutá. Toto provedení, známé jako „Fastback“, je o nezanedbatelných 130 mm kratší, než původní provedení.

Jisté změny prodělal také interiér. Tradiční kruhové přístroje jsou poněkud více zapouštěny, aby lépe odolávaly reflexům a byly tak snadněji čitelné. Středový panel se poprvé protáhnul až k řadicí páce a modifikovaná přední sedadla nabídla více bezpečnosti a pohodlí zásluhou opěrek hlavy.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Druhá generace.

Technika se naproti tomu měnila jen málo. Za zmínku stojí příchod nové verze 2000 Veloce v roce 1971 s výkonem 97 kW, která doplnila stávající 1300 Junior a 1750 Veloce. Původní 1.6 byla vyřazena z nabídky, avšak jak se ukázalo, pouze dočasně.

V roce 1972 se pod kapotou Spideru opět objevila coby provedení 1600 Junior. Výroba „Fastbacku“, tedy 2. generace Spideru probíhala až do roku 1983. Rok nato ji nahradilo třetí vydání, známé jako „Aerodinamica“.

Plastová mánie

Toto provedení bývá mnohými považována za tvarově nejméně zdařilé. Na první pohled jej poznáte podle nevzhledného plastového spoileru na zádi, který jako by ji celou obepnul. Jiným rozpoznávacím znakem jsou velké nárazníky. A aby plastů snad nebylo málo, byl i typický symbol na masce, takzvaný heraldický štít, vyroben rovněž z toho dobového materiálu „budoucnosti“.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Třetí generace.

Změnám se nevyhnula ani technika, přesněji pohonné jednotky. Verze 1300 a 1750 byly bez náhrady vypuštěny a špičková 2000 dostala už v roce 1982 elektronicky řízené vstřikování Bosch L-Jetronic, namísto mechanického SPICA. To ovšem platilo pouze v USA. V Evropě byl k dispozici i nadále dvouspádový karburátor.

Renesance Spideru

Plastová „Aerodinamica“ se udržela ve výrobě do roku 1990. V něm byla nahrazena poslední evolucí, která je ale z mého pohledu mimořádně zdařilá. Výrazně ubylo plastů a přibylo naopak elegance.

Zadní plastový límec (spoiler) byl vyhozen a nahrazen klasickou odtokovou hranou. Zadní svítilny jsou nyní velkoplošné, spojené odrazovou plochou, takže vlastně tvoří souvislý pás. Toto řešení bylo u aut počátkem 90. let velice oblíbené a je dones efektní i praktické zároveň. Dřívější plastové nárazníky, které jakoby k vozu ani nepatřily, nahradily velkoplošné, úhledně zakomponované do karoserie, tak jak, to velela 90. léta.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Čtvrtá generace.

V kabině přibylo komfortu a také bezpečnosti. Verze pro USA měla ve standardu dokonce velkoobjemový airbag řidiče, podobně jako původní americká Mazda MX-5.

Je jasné, že v USA, kde se bezpečnost hojně sledovala, šlo o chytrý marketingový tah, neboť i přes optimalizaci deformačních zón, které poslední vydání rovněž prodělalo, byla ochrana posádky v případě nárazu přiměřená době vzniku vozu, byť za ta léta jistá zlepšení doznala.

Z pohonných jednotek zůstal pouze dvoulitr, nyní výhradně s moderním vstřikováním Bosch Motronic ML 4.1 a samozřejmě řízeným trojčinným katalyzátorem. Původní maticové kuličkové řízení dostalo poprvé hydraulický posilovač, usnadňující řidiči „práci“ hlavně při parkovacích manévrech.

Spider také v Čechách

Během 27 let opustilo brány továrny v Arese celkem 82 500 kusů. Jistě není bez zajímavosti, že poslední generace se v závěru své kariéry oficiálně podívala i náš trh. Za cenu 940 000 korun si tak mohl i našinec dopřát svezení s klasickým vozem, jenž voněl novotou.

Nissan 200SX S13

Test: Nissan 200SX S13 – Neotuněný zázrak

Ilustrační obrázek ke článku Test: Nissan 200SX S13 - Neotuněný zázrak

Najít v dnešní době neotuněný Nissan S13 je snad nemožné. Přesto se to povedlo, a tak si můžete prohlédnout nádherné červené kupé, které rozhodně nepatří fanouškovi série Rychle a zběsile.

Už když jsem poprvé spatřil tento Nissan 200SX čtvrté generace, byl jsem unesen jeho naprosto původním stavem. A to jsem ještě netušil, že se brzy poznám i s majitelem. Jenže stejně jako se na sebe nabalují problémy, tak se podobně snadno kumulují i lidé od aut. Není divu, že jsem se po čase s Pepou seznámil.

Čtvrtá generace značená interně S13 se vyráběla v letech 1989 až 1998. Pro rok 1989 mám slabost, v tu dobu vznikly totiž ty nejlepší věci, například i moje maličkost. Jenže zatímco mne moc lidí nezná, placatý japonský sporťák klasické koncepce je mezi nadšenci do aut hodně profláknutý. V Japonsku sice pod názvem 180SX, v USA zase jako 240SX, na prodej bylo i kupé Silvia a jezdí i řada kombinací pod názvy Onevia a Sileighty, ale my se zaměříme na evropský model 200SX.

Navzdory názvu je pod přední kapotou osmnáctistovka, konkrétně motor CA18DET s Turbodmychadlem, katalyzátorem a šestnácti ventily. Tenhle motor byl známý už z předchozí generace S12. Naopak v japonském 180SX najdete překvapivě většinou dvoulitr SR20DE nebo SR20DET, ačkoliv původně tento model začínal také s osmnáctistovkou. Zní to jako moc hezká kombinace, takže i kdyby jich tu bylo na trhu víc, tak už by dávno skončily omotané kolem stromu v nezkušených rukou. Ale třeba ne, vpředu je totiž sofistikované zavěšení MacPherson, vzadu zase multilink, takže chování vozu je výborné. A k tomu brzdy o rozměru 257 milimetrů, ty už dokázaly tuhle placku řádně zkrotit.

Když k Nissanu přicházím, auto se pořád zmenšuje a zmenšuje. Když nakonec stojím vedle něj, vypadá jako namalované na zemi, je totiž vážně hodně nízké. A to je dobře, protože díky tomu lépe proráží proudící vzduch okolo. A jelikož je z doby, kdy Brusel byl pouze hlavním městem Belgie a bezpečnostní předpisy na ochranu chodců sprostým slovem, tak má vyklápěcí světlomety. Je hrozné, že naše děti budou o tento úžasný designový prvek šizeny a nikdy nepochopí, co my, jejich tátové, vidíme na tom nesmyslném, lehce porouchatelném paskvilu, který v době trvalého svícení a diod nemá opodstatnění. Ale čert to vem, právě takové okrasné zbytečnosti na autech miluji. Vzadu je malé decentní gumové křídlo z paměťové pěny, které se i při zaboření prstů vrací do původního tvaru.

Otevírám dveře, velmi dlouhé a pochopitelně s bezrámovým oknem, a pokouším se vcucnout nebo vpadnout do černého interiéru. Stojí to ale za to, protože za volantem sedíte v naprosto ideální pozici, nohy natažené před sebe, volant přímo u rukou. Jako kdyby to auto navrhli přímo pro mne, což je u Japonce zvláštní. Přeci jen, je to menší národ, proč by se za volant jejich sporťáku měl vměstnat takový průměrný evropský gargantua? U spolujezdce se palubka svažuje jak alpská sjezdovka, díky tomu působí interiér velmi prostorně a vzdušně. Určitě by dvěma lidem poskytl optimální prostředí při dlouhé cestě, což díky velkému kufru můžete hravě vyzkoušet. Ale věřte, že vás ta cesta bude navíc ohromně bavit.

První, čeho si za jízdy všimnu, je výborná vyváženost vozu. A druhý je pak krásný zvuk. Když jej Josefovi chválím, překvapuje mě větou, že je nudný. Mě ale tohle brumlání naopak vyhovuje, hlasitější výfuky příliš nemusím. Chvilku baví, ale při delší cestě to začne být otravné. Leda že by se víc hlasově projevoval motor, ale to nebývá zrovna výsadou čtyřválců. Ze soundtracku estřináctky se mi hodně líbí projevy turba. Když si odhvízdne, připomíná to silně staré rallyové speciály. Je to hrozně návykové a po jedné projížďce budete chtít, aby takto znělo i vaše auto. Takže nakonec přidáváte, ženete ručičku otáčkoměru výš a výš a řadíte jen proto, abyste si mohli užívat ten zvuk. Gratuluji vám, právě s S13 jedete tak, jak se sluší a patři, tedy jako se sporťákem, byť je důvod skoro až komický. A vaše přítelkyně vás bude mít buď za piráta, anebo pokud se přiznáte k motivaci, za blbce. No a co, 200SX vám stejně nejspíš bude stačit k tomu tradičnímu „žili (a driftovali) šťastně až do smrti“.

I když pár výhrad by v tom partnerském soužití asi bylo. Trochu obtěžují jen záškuby v plynovém pedálu, ale zas tak moc to mou pozornost strhnout nezvládá. Podněty do mozku totiž posílá hlavně pravá ruka, která ovládá řadicí páku. Dráhy jsou totiž návykově krátké a přesné jak moderní laserové výpalky. V autech s takovou převodovkou bych dokázal jezdit celý den jen pro to, abych mohl neustále řadit. Je mi fuk, že pádla jsou víc po ruce a moderní automaty stíhají přeřadit tak rychle, že si to váš mozek ani neuvědomí. Pokud takovéto převodovky jednou ztratíme, bude to řadu z nás hodně mrzet. Naopak zkritizovat musím řízení, které není až tak citlivé. Je dost přeposilované. I tak se dá ale SX snadno utrhnout do driftu. Chce to cvik a trochu zkušeností, ale rozhodně jej považuji za jedno z ideálních aut na naučení této techniky.

Takže takové je tedy kupé 200SX generace S13. Vzhledově u mě už dávno vede nad předchůdci i nástupci. A jízdě srovnávat nemohu, ovšem model S13 nasadil laťku velmi vysoko, tak uvidíme, až se svezu jinými typy, zda jej pokoří.

Foto: Kulich Media

Lada 2107

Test: Lada 2107 – Sovětský Mercedes

Ilustrační obrázek ke článku Test: Lada 2107 – Sovětský Mercedes

Po dvou zkušenostech s klasickými auty Lada jsem se konečně dočkal i hranaté verze. A hned té nejlepší – modelu 2107. Má i dnešnímu řidiči a zájemci o youngtimer co nabídnout? A jak se na ní projevilo stáří?

Tedy, jak už je u Lady tradicí, vystřídala mnoho názvů – Lada 1500, Lada Nova, Laika, Matrioška nebo Riva. První hranatý model – sedan 2105 se vyráběl od roku 1980. O dva roky později přibyla luxusnější a výkonnější verze 2107 a za další dva roky se objevilo kombi 2104. A ve výrobě vydržely tři dekády – sedan 2105 do roku 2010, sedan 2104 a kombík do roku 2012. Sedan končil výrobu v dubnu, poslední kombi sjelo z výrobní linky v září. To se ale bavíme o výrobě v Rusku, v Egyptě pak ještě pokračovala.

Čtyřdveřový sedan jednoduché konstrukce s pohonem zadních kol si našel řady fanoušků i na západních trzích. Tak jednoduché, levné a přitom robustní auto mnoho západních automobilek nevyrábělo. A když, rozhodně nemohly konkurovat cenou, která poctivě reflektovala fakt, že je to stále jen upravený Fiat 124 ze šedesátých let. Díky Ladám (a Seatům, Premiérům a dalším) se z něj stala třetí nejprodávanější automobilová platforma po Brouku a Fordu Model T. Ostatně s Broukem je spojuje i velice dlouhá doba výroby (kde je ještě doplňuje Hindustan Ambassador).

Je pravda, že přesun k hranám vzhledu žigulíku dost pomohl. Mně se snad tyhle hranaté verze líbí nejvíc, krásně vystihují design osmdesátých let (Typ 2107 byl představen v roce 1982). Možná ještě líp vypadá základní sedan 2105, protože testovaná 2107 se prezentuje ohromnou a bohatě chromovanou maskou chladiče, která asi zcela nekoresponduje se skromnějším zbytkem auta. Však se také jedná o tu nejluxusnější (a také nejdražší) verzi Lady, která nabízí třeba integrované hlavové opěrky předních sedadel, která jsou opravdu dost pohodlná. Modernější dojem podtrhují černě lakované sloupky, což dodnes leckteré automobilky neumí. A uvnitř zase najdete něco, čemu se v Rusku tehdy jistě říkalo moderní volant.

Mechanicky je model 2107 vlastně totožný se staršími kulatými modely a to i včetně bubnových brzd a manuální převodovky původem z Fiatu. Pod kapotou mu tepe patnáctistovka OHC (z typu 2103). Od roku 1992 Lada dokonce vyměnila karburátor za jednobodové vstřikování a přidala katalyzátor. Mohli jste si ale koupit i model 21072 s třináctistovkou a 21074 s šestnáctistovkou. Automobilka vyvinula i typ 21079 s wankelovým motorem, ale ten se nakonec masové produkce nedočkal. Záměrem byl průnik na západní trhy, ale všude platila spíš za levný odolný vůz, který nepatřil zrovna k nejprodávanějším autům a mnohdy se stával i terčem vtipů. Výjimkou bylo pouze Finsko, které bylo ekonomicky provázané se Sovětským svazem. Prodej v západních zemích byl ukončen až v roce 1997. O pět let později byla výroba rozšířena do továrny ZAZ na Ukrajině a Suzuki v Egyptě, v Rusku se ovšem typ 2107 vyráběl až do roku 2011, kdy byl přesunut do továrny Iž na Ukrajině. Již o rok později byla ovšem výroba ukončena definitivně a z výrobních pásů v Rusku tak po 41 letech zmizel poslední vyráběný derivát původního sedanu Fiat 124, kterého se zde vyrobilo přes 14 milionů kusů.

Takové číslo už by mohlo na západní polokouli vypovídat o nějaké výrobní kvalitě. V Sovětském svazu to spíš bylo o šetření na vývoji nových modelů, přesto ovšem tohle „žigo“ mělo majiteli co nabídnout. Vlastně jsem i slyšel názor, že je to takový ruský Mercedes-Benz 190E, i když podle mě si BabyBenz takové srovnání nezaslouží. Stejně jako v jeho případě se ovšem jednalo o luxusnější model (pořád pod Mercedesem zůstával Passat nebo Ascona, u žiga zase verze 2105) a pořád se dal sehnat i mnohem luxusnější vůz (Ve Stuttgartu Éčko či eSko, v SSSR Volha nebo dokonce ZIL). A kdyby nic, tak Ladu s Mercedesem pojí možnost mít stěrače předních světlometů, které má i námi testovaný kousek.

To, čím si mne ale Lada při všech řidičských zkušenostech získala, je obrovská míra pohodlí. Podvozek byl konstruovaný na příšerné sovětské silnice, nebo spíš jen na cesty, takže dnešní tankodrom je ve srovnání s tím hladká ranvej. A na ní je tenhle ruský bohatýr pohodlný. Navíc víte, jak moc je odolný a že opravdu jízdu po něčem, co spíš než silnici připomíná hromadu suti, vydrží celkem v pohodě. Však má také nějaké ty rallyové geny, Lady byly oblíbeným soutěžním náčiním ve východním bloku.

Hranatá Lada nepatří mezi ta nejkrásnější auta východního bloku, ale stejně se mi vždycky trochu líbila. Je však otázkou, zda má co nabídnout i dnešním youngtimeristům. Myslím si, že rozhodně ano, byť se prakticky jedná o starý Fiat 124 vyždímaný na maximum. Ve své době se navíc jednalo o vrchol ruského automobilového průmyslu. Stále ale nabízí lepší jízdní vlastnosti, než řada ostatních rodinných sedanů z východního bloku. Navíc vám dá řadu nostalgických vzpomínek na minulé časy, což může být pro někoho jednoznačná výhoda. Asi i díky tomu se s těmito vozy budeme na našich silnicích setkávat i nadále.

Na tomto článku jsme spolupracovali s Retro-auta.cz.

Foto: Mikka

Nový přírůstek do klubu

Tak jsem kamarádi před 14 dni prodal s lítostí v duši vůz Wartburg 311 z roku 1959 ,který jsem dva roky dával dohromady z nepojízdného vraku ,než se zněj stal nový vůz. No co naplat nějak mi nepřirosl k srdci-mám raději naše české vozy.

20150207_155802

A jelikož  jsem blázen do veteránů a starých vraku v kterých se neustále musám hrabat, špinit se a čuchat všemožné smrady od barev,laků, benzinu a olejů (jak říká moje milá ženuška ), tak jsem nemohl nechat dlouho prázné místo v garáži . Tentokrát jsem si vysnil americkou klasiku-Ford Mustang II, z roku 1977 o obsahu 2,8 litru . Po hledání jsem se nakonec domluvil na prodeji od hodného důchodce pana Fialy z Prahy.Pán dnes po předání vozu ještě polknul slzu loučení s vozem ,který mu také přirosl k srdci, ale jak říkal -ví že jde do dobrých rukou.Navíc jsme se domluvili,že přijede s kolegy  27.července na pořádaný Memoriál Fr.Jokla.

Nejaká práce na něm bude-doladit motorový prostor,rozleštit a nekde stříknout karoserii či detaily v intelieru, ale jinak je to opečovávaný krásný vůz ,dovezený v roce 2005 z Kalifornie.

20170208_111642_resized 20170208_111656_resized 20170208_111705_resized 20170208_111748_resized 20170208_113227_resized 20170208_113248_resizedmustang A nakonec moji milí kamarádi (pomocníci )při uskladnění vozu.Kudláček sice říká že se mnou do tohoto vozu nesedne,že mu stačí že ho chci zabít ve Felicii, ale on nakonec povolí.( oni ty důchodci mají již krátkou pamět)

 

Bavlna a pryskyřice?

Bavlna a pryskyřice? Byli jsme světová špička, tvrdí bývalý šéf Trabantu

07. února, 06:08  –  frn

Více než devadesátiletý Winfried Sonntag, někdejší ředitel východoněmecké automobilky, se stále domnívá, že bakelitový Trabant byl ve své době srovnatelný se západní konkurencí.

Jak vypadal autoprůmysl v Německé demokratické republice? Šéf automobilky Automobilwerk Zwickau Winfried Sonntag, kterému bude na konci března 93 let, nadále tvrdí, že se východoněmecký um vyrovnal západní produkci.

V roce 1958 se stal šéfem skupiny, která měla propojit bývalé závody značek Horch a Audi do Sachsenring Zwickau. V letech 1968 až 1978 byl generálním ředitelem automobilky.

Levná a rychlá produkce

Týdeník Die Zeit jej vyzpovídal v rámci série rozhovorů s řediteli východoněmeckých závodů.

„Když jsme začali se sériovou výrobou, byl Trabant na stejné úrovni jako západní značky. Navíc se snadno montoval, jeho produkce byla rychlá a levná,“ odpověděl Sonntag překvapeným novinářům na námitku, že se kvalita automobilů v NDR nikdy nedostala na úroveň Západního Německa.

Reklama na Trabant 600 a 601:

Podle něj ale komunistické politbyro zakázalo vyvíjet dražší varianty, a tak zůstalo jen u levných dvoutaktů a karosérií z duroplastu.

Sonntag tvrdí, že nejprve trvalo vyrobit jedno auto bez motoru 320 hodin, později výrobu manažeři stáhli na 29 hodin.

Dlouholetý ředitel automobilky připustil, že výroba se musela přizpůsobit nedostatku surovin. Takže lidé museli být při výrobě kreativní. Plechy na karosérie se nakupovaly na Západě za tvrdou měnu.

„Proto naši lidé začali experimentovat s bavlnou a pryskyřicí. A tak vznikl duroplast,“ vysvětlil, jak soudruzi vymysleli legendární materiál pro výrobu karosérií. Odmítá označení, že se jednalo o „papundekl“, tedy lepenku nebo karton.

Trabant P50

Byl to podle šéfa Trabantu plnohodnotný špičkový plast, jenž měl především tu výhodu, že nemohl zrezivět. Jediný plech se používal na výfuk, který byl pozinkovaný, aby vydržel.

„Samozřejmě mám zvláštní vztah k Trabantu a také k Wartburgu. A imponuje mi Citroën C2, který představoval technický vrchol,“ dodal Sonntag ke svým oblíbeným vozům. S lítostí dodal, že již kvůli špatným očím musel odevzdat řidičský průkaz.

Trabant v číslech
Vyrýběl se v letech 1957 až 1991
Trabant P50 – od roku 1957
Trabant P60 – od roku 1962
Trabant 601 – od roku 1964 až do července 1990
Trabant 1.1 – do dubna 1991
Výkon motoru 26 koní
Obsah motoru 0,6 litru
Hmotnost Trabantu 620-660 kg
Verze Tramp s plátěnou střechou byla využívána policií
V roce 1990 se začaly montovat čtyřtaktní motory VW, shodné s vozy VW Polo
Poslední Trabant byl vyroben 30. 4. 1991
Celková produkce 3 096 099 kusů (z toho 2 818 547 Trabant 601)

Zdroj: de.wikipedia.org/wiki/Trabant