Archiv pro den: 6.2.2017

Ford Mustang

Ford Mustang – Hřebec přichází na scénu

Veterán1962 Ford Mustang Roadster Concept Car

     Americká mládež toužila na začátku šedesátých let minulého století po levném, sportovně vyhlížejícím automobilu a tak se v hlavě viceprezidenta společnosti Ford Lee Iaccocy zrodila myšlenka vyvinout jednoduché, cenově přístupné sportovní auto.

Netušil však, že se tímto modelem podaří dosáhnout jednoho z největších úspěchů v historii amerického automobilového průmyslu po druhé světové válce. Mustang se stal průkopníkem koncepce nazvané „Pony Car“ a postupně vyrostl až do třídy tzv. „Muscle Cars,“ tedy ryze sportovních svalnatých vozů.

V roce 1962 postavili návrháři automobilky Ford pod vedením Gene Bordinata prototyp Mustang I, dvousedadlový vůz se čtyřválcem do V, umístěným před zadní nápravou. V říjnu 1962 se Mustang I představil veřejnosti na Velké ceně Spojených států ve Watkins Glen, kde se s ním projel po okruhu slavný závodník Dan Gurney. Ukázalo se ale, že tato koncepce nemá šanci na velkosériovou výrobu a proto se o rok později objevil další, tentokrát již čtyřsedadlový prototyp Mustangu, který se již dosti podobal sériovému provedení.

Sériový Ford Mustang (jméno dostal po slavné stíhačce P-51 z druhé světové války) byl poprvé představen 13. dubna 1964 na světové výstavě v New Yorku. Vůz se od začátku nabízel ve dvou variantách: jako čtyřmístné dvoudveřové kupé se stupňovitou zádí a jako kabriolet s plátěnou stahovací střechou. Jeho typickými znaky byla dlouhá přední kapota, krátká záď, boční prolisy a trojitá zadní světla. Základní cena standardního provedení se šestiválcem 2782 cm3 o výkonu 74 kW byla u kupé stanovena na 2368 dolarů a pro kabriolet na 2614 dolarů. Před zahájením prodeje byla spuštěna masivní reklamní kampaň a hned první den bylo přijato 22.000 objednávek. Během dalších čtyř měsíců se prodalo sto tisíc vozů a v březnu 1966 miliontý Mustang.

První Mustangy vyrobené ještě v roce 1964 byly označeny jako model 1964 1/2. Aby bylo možno co nejvíce snížit výrobní náklady, byly v sériové výrobě využity některé díly z kompaktu Falcon. V následujícím roce byly obě karosářské verze doplněny pohledným kupé 2+2 se splývavou zádí – Fastback s typickým žebrováním za bočními okny. Komu nestačil výkon základního šestiválcového motoru s rozvodem OHV, mohl si připlatit na šestiválec 3,3 litru (85 kW) nebo vidlicový osmiválec 4,2 litru (120 kW). Pro ty, kterým ani to nestačilo, byla nabídka doplněna o osmiválce s objemem 289 kubických palců (tedy 4728 cm3), které proslulý konstruktér motorů Carroll Shelby ladil na výkony 155, 162 nebo dokonce 199 kW.

Ještě vyšší výkony nabízel model Shelby GT-350 s motorem 289 V8, který v „civilní“ verzi dosahoval výkonu přes 220 kW (300 k) a ve speciální závodní verzi (GT-350R) dokonce 265 kW (360 k). Tyto závodní vozy neměly zadní sedadla a byly dodávány pouze v bílé barvě.

Rok 1966 byl pro Mustanga nejúspěšnější: prodalo se přes 600 tisíc vozů. Přibyla verze GT s mlhovkami v přední masce, kotoučovými brzdami vpředu a chromovanými koncovkami výfuku. Model GTA měl automatickou převodovku. Na podzim 1966 prošel Mustang prvním větším faceliftem. Karoserie si zachovala původní tvary, ale poněkud povyrostla (na délku o 5 cm a do šířky dokonce o 7 cm). Maska chladiče již nepřipomínala včelí plástev, zakončení bočního prolisu dostalo jiný tvar. Modely 1967 přinesly další drobné stylistické změny (například jemnější žebrování za bočními okny u modelu Fastback). Nový Shelby GT-500 poháněl sedmilitrový motor 428 V8 s výkonem přes 260 kW. Byl to poslední Shelby Mustang skutečně stavěný v továrně Shelby American, kde také vznikaly legendární sportovní vozy Cobra. V následujícím roce byl GT-500 nahrazen vrcholným modelem GT-500KR (zkratka znamenala King of the Road, tedy král silnic). Vůz dostal nový motor Ram Air 428 Cobra Jet. Tento motor se na přání dodával i do ostatních modelů a tyto vozy se pak vyznačovaly zvětšeným sacím otvorem na kapotě.

Modely 1968 měly proti předchůdcům jen drobné změny na karoserii (např. boční prolis byl zvýrazněn masivní chromovanou lištou), ale nabídka motorů byla dále rozšířena, takže bylo možno volit mezi dvěma řadovými šestiválci a šesti motory V8. Přesto začala prodejní čísla klesat. Prodalo se jen 317 tisíc vozů. Jedním z hlavních důvodů poklesu byla konkurence v podobě podobně koncipovaných vozů Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird.

Mustang modelového ročníku 1969 opět povyrostl (rozměry 476x182x130 cm), v masce chladiče s logem pádícího mustanga se objevily další dva světlomety. Debutovala verze Mach 1 standardně s motory 351 V8, ale na přání bylo možno vůz vybavit motory 428 Cobra Jet ve třech úrovních úprav.

V roce 1970 dostal Mustang změněnou příď s dvojicemi větracích otvorů po stranách a světlomety uvnitř masky. Stejnými změnami prošel i model Mach 1. Objevila se další série sportovních Mustangů s názvem Boss. Tento název má původ v přezdívce tehdejšího prezidenta společnosti Ford Semona „Bunkie“ Knudsona. Modely Boss 302 a Boss 429 nahradily vozy Shelby Mustang, jejichž výroba byla koncem roku 1969 ukončena. Tyto modely byly určeny převážně k závodním účelům. Boss 302 vyhrál v sezoně 1970 americké mistrovství TransAm. Boss 429 byl homologován k závodům NASCAR, ale kvůli poruchám motorů se neprosadil.

Poslední velkou inovaci prodělala první generace vozu Ford Mustang v září 1970. Modely 1971 dostaly novou, ještě mohutnější karoserii s rozvorem prodlouženým na 277 cm a rozměry 481x188x129 cm. Modely Boss 302 a Boss 429 byly nahrazeny novým modelem Boss 351. Stále přísnější emisní předpisy vedly k poklesu výkonů a tento trend pokračoval i v roce 1972, když karoserie zůstaly jak u základního modelu, tak i u modelu Mach 1 prakticky beze změny. Do modelového roku 1973 vstoupil Mustang s většími bezpečnostními nárazníky vyhovujícími při nárazu do rychlosti 5 mil za hodinu, což příliš neprospělo vzhledu vozu. Mustang se značně vzdálil původní koncepci z roku 1964 a proto se počty prodaných vozů každým rokem snižovaly. Pouze ohlášené ukončení výroby modelu první generace mírně zvýšilo prodej, ale to již byla jen labutí píseň tohoto legendárního Mustanga.

Ropná krize v roce 1973 vyvolala i v Americe zvýšený zájem o menší, hospodárnější vozy. Nový model nazvaný Mustang II převzal řadu stylistických prvků prvních Mustangů, včetně pádícího koně ve středu masky chladiče.

K dlouho odkládanému představení nástupce slavné první generace Fordu Mustang došlo v roce 1974 (první část tohoto článku je zde). Nový model nazvaný Mustang II převzal řadu stylistických prvků prvních Mustangů, včetně pádícího koně ve středu masky chladiče. Tato generace i další, které následovaly, však již nedosáhly úspěchu prvních Mustangů.

Druhá generace (1974-1978)
Mustang II se od svého staršího bratra lišil menší karoserií (délka 4445 mm, šířka 1783 mm, výška 1270 mm) i nabídkou menších, úspornějších motorů splňujících přísné americké emisní předpisy. Zákazník si zpočátku mohl vybrat mezi čtyřválcem o objemu 2,3 litru a vidlicovým šestiválcem 2,8 litru z evropského Fordu Capri. Klasická koncepce s pohonem zadních kol zůstala zachována. Na karoserii zaujaly mohutné bezpečnostní nárazníky a nově tvarované přední světlomety. Výrazná zakřivení plechů v této oblasti vedla k zachycování vlhkosti a následné korozi. Některé modely měly zadní část střechy s tehdy módním malým bočním okénkem a vinylovým potahem.

Na silnější motor si museli zákazníci Mustangu II počkat až do příštího roku. Pětilitrový vidlicový osmiválec měl výkon 100 kW (134 k). Tyto modely nesly označení Cobra II. Měly vpředu přítlačný spoiler a logo pádícího koně nahradil znak kobry, který se objevil i na boku. Mustangy druhé generace se postupně dodávaly ve třech karosářských variantách: luxusně vybavené čtyřmístné kupé, model 2+2 s výklopnou zadní stěnou a také 2+2 se střechou typu Targa s odnímatelnými střešními díly. Modely 2+2 se snadno identifikovaly, neboť měly za dveřmi trojúhelníková boční okna. Mustang II zdaleka nedosáhl popularity svého předchůdce a jeho výroba byla ukončena v roce 1978. Poslední modely si bylo možno objednat s řadou módních doplňků. Vozy s výbavou za 1277 dolarů dostaly název King Cobra, ale to už se netrpělivě očekával příchod další generace.

Třetí generace (1979-1993)
Třetí generace Mustangů byla postavena na nové globální platformě „Fox.“ Ve srovnání s předcházející generací byl nový Mustang, hlavně díky většímu rozvoru náprav (2550 mm), o 100 mm delší, ale kupodivu byl o více než 100 kg lehčí. Nabídka obsahovala dvě karosářské verze, dvoudveřové kupé a třídveřový hatchback a o něco později i kabriolet se stahovací střechou. Nadstandardně vybavené modely nesly tradičně označení Ghia. Z motorů si mohl zákazník vybrat mezi čtyřválcem 2,3 litru, novým vidlicovým šestiválcem 3,3 litru a již 10 let starým pětilitrovým vidlicovým osmiválcem (302 V8). Nový přeplňovaný čtyřválec 2,3 litru dosahoval výkonu 87 kW (118 k), byl však dosti poruchový.

Nový Mustang se stal v květnu 1979 zaváděcím vozem (Pace Car) závodu na 500 mil v Indianapolis a Ford pak vyrobil 11 tisíc replik tohoto vozu s extravagantním vybarvením a sedadly Recaro. V modelovém roce 1980 byl objem motoru 302 V8 snížen na 255 kubických palců (4172 cm3), což vedlo ke snížení výkonu na 88 kW (119 k). V roce 1982 se však motor 302 V8 vrátil pod názvem 5.0 liter HO (High Output). Jeho výkon stoupl na 115 kW (157 k). Znovu se objevilo provedení GT.

Rok 1983 přinesl u všech modelů přepracování mřížky chladiče a zadních světel. Dvacáté výročí Mustangu oslavil Ford v roce 1984 speciální sérií více než 5 tisíc vozů GT. Další novinkou byl Mustang SVO (Special Vehicle Operations) s upraveným čtyřválcem 2,3 turbo (128 kW).

Nejvýraznějšího přepracování karoserie se třetí generace Mustangu dočkala v roce 1987. Změny se týkaly především přední části. Zmizela přední mřížka, neboť vzduch se k chladiči přiváděl z prostoru pod předním nárazníkem. Změnila se i přední světla osazená halogenovými žárovkami. Novinkou pod kapotou byl zdokonalený systém vstřikování paliva EFI (Electronic Fuel Injection) u motoru 5.0 V8, který vedl ke zvýšení výkonu na 165 kW (225 k). Přes tyto změny prodej dále klesal, takže v roce 1991 se prodalo méně než 100 tisíc Mustangů. Nepomohla ani speciální série rudých kabrioletů s interiérem potaženým bílou kůží. Modelový rok 1993 se stal pro třetí generaci Mustangů posledním a v následujícím roce se Amerika dočkala čtvrté generace „divokých koní.“

Čtvrtá generace (1994-2003)
     Po tříletém vývoji, který stál 700 milionů dolarů byla na podzim 1993 představena 4. generace, navazující na původní koncepci Mustangu. V nabídce zůstal pouze kabriolet a dvoudveřové kupé, když třídveřový hatchback byl pro nedostatečnou tuhost vyřazen z výrobního programu, stejně jako čtyřválcové motory. Výkon motorů 3,8 V6 OHV a 4,6 V8 OHC se postupně zvyšoval až na 140 resp. 191 kW. Špičkové provedení Cobra SVT dostalo nové nezávislé zavěšení zadních kol a motor 4,6 V8 s mechanickým dmychadlem (250 kW). Klasická koncepce s pohonem zadních kol zůstala zachována. Standardně se vozy dodávaly s ručním řazením, na přání bylo možno získat elektronicky řízenou čtyřrychlostní automatickou převodovku. Všechny Mustangy byly vybaveny kotoučovými brzdami na všech kolech. Otevřená verze se dodávala i s pevnou odnímatelnou střechou o hmotnosti 38 kg.

Některými stylistickými prvky se současný Mustang hlásí ke svým kořenům. Jsou to například boční prolisy s otvory před zadními koly, třídílná svisle uspořádaná zadní světla, ale i symetrické tvarování přístrojové desky (double cockpit). Poslední větší facelift v roce 1999 tyto prvky ještě zvýraznil. Zvětšily se nasávací otvory před zadními koly i třídílné zadní svítilny.

Na newyorský autosalon 2003 přivezl Ford studii závodního Mustanga GT-R, která napověděla, jak asi bude vypadat nový Mustang. Ten se má začít prodávat v USA od podzimu jako model 2005 a jeho první snímky svědčí o tom, že se mají příznivci tohoto legendárního automobilu na co těšit. Hlavní světlomety jsou ukryté pod čirými kryty, mají ale klasický kruhový tvar. Maska chladiče má opět uprostřed logo pádícího mustanga. Ukazatele směru jsou umístěny v nárazníku. Na zádi se opět setkáme s tradičními třídílnými zadními svítilnami. Verze GT navíc ponese malé přítlačné křídlo. Pokud se podaří udržet cenu na slibovaných dvaceti tisících dolarech, nebude mít nový Mustang (podrobný článek zde) nouzi o zákazníky. A legenda pokračuje…

zdroj: auto.cz

1964

1964
1964 Coupe

1964 Coupe
1964

1964
1964

1964
1964

1964
1965

1965
1966

1966
1966 Mustang GT Fastback

1966 Mustang GT Fastback
1967 Shelby GT500

1967 Shelby GT500
1967

1967
1968 428 Cobra Jet

1968 428 Cobra Jet
1968

1968
1968 Shelby GT350

1968 Shelby GT350
1969 Mustang Mach1

1969 Mustang Mach1
1969

1969
1970 Boss 302

1970 Boss 302
1970 Mustang Mach1 Special Twister

1970 Mustang Mach1 Special Twister
1970

1970
1971 Boss351

1971 Boss351
1971

1971
1972 Mustang Mach1

1972 Mustang Mach1
1972

1972
1973 Q-Code

1973 Q-Code
1974

1974
1974

1974
1975

1975
1976

1976
1977

1977
1977

1977
1978

1978
1979

1979
1980

1980
1981

1981
1983

1983
1984 SVO

Opel Manta B 1.9 AT – Hvězda osmdesátek

Test: Opel Manta B 1.9 AT – Hvězda osmdesátek

Ilustrační obrázek ke článku Test: Opel Manta B 1.9 AT - Hvězda osmdesátek

„Was ist das? Was? Das!“ – znáte tento dialog? Pokud ne, tak jste nejspíše neviděli film Manta Manta a nikdy nepochopíte, proč je pro nás tohle divně šilhavé auto zajímavé.

Britové mu říkají kavalír, tedy Vauxhall Cavalier Sport, což odkazuje na příbuzný sedan Cavalier (v Evropě známý jako Opel Ascona). My ale víme, že jméno Manta je mnohem víc cool, zbývá tedy jen určit, zda se vám víc líbí Manta A připomínající zmenšeninu amerických muscle cars, nebo Manta B s nízkou siluetou a rallyovou historií. Já osobně volím právě kvůli té rally model B vyráběný v letech 1975 až 1981 a postavený na základech sedanu Ascona. Moc podobný jí ale není, Opel totiž čerpal z Chevroletu Monza. Kromě dvoudveřového kupé jste mohli ještě koupit třídveřový hatch se splývavou zádí. Co je hezčí, nechám na vás. V roce 1982 však přišel facelift, který pohlednou Mantu ještě trochu omladil. Produkce pak pokračovala i po ukončení výroby druhé generace Ascony a jejím nahrazení novou generací s pohonem předních (nebo všech) kol. Náhrada v podobě Calibry (také s předním pohonem) vystřídala Mantu až v roce 1989.

Jistě, Calibra má svou eleganci a uhlazený vzhled devadesátek, jenže to není zrovna to, co každý u youngtimerů hledá. Manta je ale jiná, taková hrubá, neotesaná a uličnická. Má ostré hrany a jednoduché proporce. Je taková prostá a možná právě v tom je ta její rajcovnost. A taky v tom, že má bezrámová okna – to je vždycky v pořádku. Její tvar je pro ni dosti typický, s jiným autem si jí opravdu nespletete. A jak dobře vypadá na origo kolech v metalíze a bez zásahu tunerů, to je prostě krása.

Ano, praktičnost se dá hodnotit jen s rezervou, vždyť zadní sedadla jsou spíš taková nouzovka, když se vám jednou za sto let povede potkat tři stopující krásky. Také má dlouhé dveře, takže koukat se na vás při vystupování na přeplněném parkovišti bude vtipné. A na dveřích nejsou žádné lišty, takže národ majitelů laciných přesunovadel na chatu konkurujících sousedům z Boleslavi vám ty dveře řádně omlátí. Ale vám to všechno bude fuk, teda až na ty ťukance, protože máte Mantu, svou Mantu, rádi. Jen je to lepší, teď už si jí totiž můžete užívat skutečně a bez akné a mutujícího hlasu.

Pod kapotou mohla tahle fešanda ukrývat širokou škálu motorů. Od základní dvanáctistovky až po dvoulitr OHC se vstřikováním v modelu GT/E (později GSi). Já mám v testovaném kousku motor 1.9 s třístupňovým automatem. No jo, já vím, sportovní kupé s automatem, to nezní zrovna lákavě. Ale víte co, dám mu šanci, protože odmítám odsuzovat nevyzkoušená auta. Navíc automat pracuje dobře, netrucuje, nezasekává se a je dobře odstupňovaný. I díky jeho funkci je Manta hodně živá a bude vás bavit hlavně na okreskách. Na tom má ale u nás lví podíl podvozek, který v továrním nastavení výtečně absorbuje výmoly a nerovnosti. Však sami znáte kvalitu českých silnic.

Mnohem důležitější je ale svezení s Mantou. Právě díky němu nakonec zapomenete, že vaše levá noha a pravá ruka zahálí. Neskutečně citlivé řízení a úžasná zpětná vazba vás přinutí svírat tenký věnec volantu v učebnicové poloze a soustředit se na apex příští zatáčky. To vše díky pravému sportovnímu chování, které jsem u Manty nečekal. Ano, přiznávám bez mučení, její um jsem před osobní zkušeností dost podceňoval. Ale stačilo pár kilometrů, pár zatáček, a já se bavil neskutečně. Okénka stažená až dolů, průvan protahoval celým autem a rozevlával mojí košili a teprve se rozpalující jarní sluníčko začínalo prohřívat vzduch v okolí. Právě takhle si představuju tu pravou letní pohodu, jako báječnou projížďku v autě, kde nemusíte nic řešit a jen si užíváte tu jízdu.

Víte co, chtěl bych Mantu nemít rád. Ale mám s ní problém, protože se senzačně řídí. Jak to, že to Opel dřív tak dobře uměl!? A navíc vnímáte pocit takového toho libového frajírka z 80. let – sluneční brýle, hřeben na napomádované vlasy a v kapse kožené bundy pár západoněmeckých marek, za který to rozjedete na diskotéce v Düsselforfu. Ano, já vím, že doba, kdy Mantu měli podobní kluci, je dávno pryč, ale ta nostalgie z ní ještě stále čiší. A pokud se chcete cítit mladí, tak v Mantě se vám to dost možná povede.

Na tomto článku jsme spolupracovali s týmem Veteráni na Truc.

Foto: Mikka